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第一章　飛航重要概念

　　在此實(shí)不需贅言飛機(jī)為何會(huì)飛之類的常識(shí)，相信各位都了解白努利定理、作用與反作用力之類的物理常識(shí)。以下各部份，為經(jīng)常發(fā)現(xiàn)會(huì)產(chǎn)生疑惑的問(wèn)題，特別整理于下。

第一節(jié)　渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)

一、基本名詞解釋

　　　　左圖為勞斯萊斯勸特(Trent)800渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)。一具渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)從前到后基本可分三大段：壓縮段、燃燒段、渦輪段。在早期純噴射(Purejet)發(fā)動(dòng)機(jī)中，壓縮段將空氣壓縮，進(jìn)入燃燒室燃燒后，向后推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)并排出機(jī)外產(chǎn)生推力；而轉(zhuǎn)動(dòng)的渦輪則向前帶動(dòng)壓縮機(jī)一起轉(zhuǎn)，于是前方壓縮機(jī)源源不斷地轉(zhuǎn)動(dòng)壓縮空氣進(jìn)燃燒室，而排出的高溫高壓氣體則又繼續(xù)推動(dòng)渦輪葉片轉(zhuǎn)動(dòng)。理論上只要燃燒室沒(méi)熄火，這具發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)繼續(xù)不斷地運(yùn)作。

　　目前本公司采用的噴射機(jī)種均配備渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)。這和純噴射有何區(qū)別？主要差在前方壓縮段的設(shè)計(jì)。壓縮段一般而言分為低壓壓縮段和高壓壓縮段，這兩段壓縮機(jī)葉片的轉(zhuǎn)速依目前絕大部份現(xiàn)役的商用發(fā)動(dòng)機(jī)而言是不同的，一般有兩個(gè)軸心(勞斯萊斯偏好三軸)，由不同渦輪推動(dòng)不同的壓縮段。渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)主要就是將低壓段的扇葉加大直徑，使其成為推力之主要產(chǎn)生來(lái)源，其向后推出的氣流大部份進(jìn)入旁通管道流出機(jī)外(即旁通氣流)，只有少部份進(jìn)入第二段高壓壓縮機(jī)。可見(jiàn)上圖，前方一截棕色外罩部份即是所謂低壓扇葉部份，接下來(lái)直徑較小，密密麻麻的扇葉則是高壓壓縮機(jī)，并可以看出低壓扇葉向后推出的氣流大部份都排出去了，這正是渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)的主要?jiǎng)恿?，而并非從噴口出?lái)的氣流。

　　講這些有何意義呢？我們來(lái)看FS中的發(fā)動(dòng)機(jī)儀表。

　　這是很典型的FS發(fā)動(dòng)機(jī)儀表。由上到下只有四個(gè)部份：

N1: 低壓壓縮段最大轉(zhuǎn)速之百分比。假設(shè)扇葉額定之最大轉(zhuǎn)速為10000轉(zhuǎn)/分，你轉(zhuǎn)到9000轉(zhuǎn)/分，N1就顯示90。當(dāng)然可以操到破表，如N1到一百多，但想也知道會(huì)傷，非特殊狀況是盡可能避免的。

EGT: 排氣溫度。一般正常我們不看這個(gè)，除非手賤去FS中設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)故障。排氣溫度過(guò)高可能起火了；過(guò)低則可能快要熄火。

N2: 高壓壓縮段最大轉(zhuǎn)速之百分比?；旧衔覀円膊豢催@個(gè)，除非你想自己發(fā)動(dòng)引擎。引擎發(fā)動(dòng)程序中，先以氣源吹動(dòng)高壓段使N2轉(zhuǎn)到約20以上，再點(diǎn)火、供油，轟一聲點(diǎn)燃并帶動(dòng)渦輪機(jī)，N1數(shù)字也跟著慢慢升上來(lái)。

FF: 燃油流量，圖中顯示為每小時(shí)1950磅， 兩具加起來(lái)3900磅。這在飛長(zhǎng)程線時(shí)是非看不可的數(shù)值，不去注意巡航時(shí)燃油流量，可能飛不到目的地。所以巡航時(shí)看看每小時(shí)耗多少油，再看看剩多少磅燃油，再算一下所剩航程還要飛多久，就心里有數(shù)了。

FS2000的777-300發(fā)動(dòng)機(jī)儀表，可見(jiàn)上端之EPR

　　我們飛行時(shí)主要看的兩個(gè)數(shù)值，一個(gè)是N1，一個(gè)是FF。因?yàn)闇u輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)主要推力是由低壓壓縮段的扇葉產(chǎn)生，所以其轉(zhuǎn)速即可象征發(fā)動(dòng)機(jī)推力大小，是故N1值可為發(fā)動(dòng)機(jī)推力大小的指針。但有的廠牌發(fā)動(dòng)機(jī)不是看N1，而是看壓縮比(EPR)，如普惠(PW)發(fā)動(dòng)機(jī)。壓縮比是壓縮機(jī)進(jìn)氣口和渦輪出氣口的壓力比，壓縮比越高，也可以代表產(chǎn)生的推力越大。

渦輪扇發(fā)動(dòng)機(jī)剖面圖

EPR為PT7與PT2之壓力比值

二、省油與省時(shí)

　　我們必須先把「引擎轉(zhuǎn)速表」的觀念踢開。是的，汽機(jī)車引擎轉(zhuǎn)速越高，代表越耗油；而且還可能是很固定的多少轉(zhuǎn)速下意味著多少耗油率。但N1值不同，它只是一個(gè)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速而已，不代表在這種轉(zhuǎn)速下會(huì)如何的耗油。雖然在同一個(gè)操作環(huán)境下(如同一高度、溫度…)，N1值越高意味著要推更多的油，其耗油量也越大，但在不同操作環(huán)境下，N1=90%有可能比N1=50%來(lái)得省油。

　　以下列出長(zhǎng)程機(jī)型在FS中實(shí)際飛測(cè)的數(shù)據(jù)：

　　左側(cè)數(shù)值是固定于燃油殘油量45%時(shí)，于各巡航空層測(cè)出的數(shù)值，大氣狀態(tài)為標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境。AB6巡航速度固定為0.80馬赫，744為0.86馬赫。

　　我們從表格數(shù)值即可看出很多現(xiàn)象，如飛得越高越省油。以AB6來(lái)看，巡航高度FL450與FL200飛0.80馬赫N1均為82%，但FF一個(gè)是265，一個(gè)破表(超過(guò)999)，首先即說(shuō)明了N1值大小和它會(huì)耗多少油是一點(diǎn)關(guān)系都沒(méi)有。

　　其次，要維持一定馬赫數(shù)，基本上高度越高N1值越低；但到了一個(gè)臨界高度以上，反而N1會(huì)開始增加。因?yàn)榭諝馓”。屏Σ蛔?，故風(fēng)扇得轉(zhuǎn)得更快些。不過(guò)即使如此，還是越高越省油。(真實(shí)飛行倒不見(jiàn)得都是如此，重量太大又飛太高，可能會(huì)較耗油)

　　但省油是一回事，是否合乎效率？

　　 B747-400性能

　　我們可以看表格最右方的GS(地速)，這是飛機(jī)實(shí)際與地球表面的相對(duì)速度，關(guān)系著你的航程要飛多久。我們也可以發(fā)現(xiàn)，維持同一馬赫數(shù)，高度越高速度越慢，一直到同溫層高度為止(顏色較深之表格，37000~65000呎)。此后由于空氣繼續(xù)稀薄，指示空速(IAS)持續(xù)下滑，但地速維持穩(wěn)定。爬得再高，速度不變，但更省油。所以我們就了解了，為什么飛機(jī)──尤其是飛長(zhǎng)程線的飛機(jī)都要拼命向航管ㄠ較高的飛航空層，原因即在此。不過(guò)還得看性能，你飛機(jī)重量太重或升力不足，機(jī)頭翹得半天高，爬不上去也不能怪誰(shuí)。一般飛機(jī)是采用「階段性爬升」的方式，燒掉一定重量的油，爬到一定高度；重量越輕，爬得越高?？赡蹻L310飛一陣子，再爬到FL350燒燒油，再爬390，再爬430。

　　但是，若不是燃油考量很大的長(zhǎng)程航班，我們也不必太注重省油，而可能強(qiáng)調(diào)速度。因此，有時(shí)必須自行取一個(gè)均衡點(diǎn)。如香港、東京等航線，商務(wù)旅客多，你班機(jī)飛行時(shí)間比別家公司長(zhǎng)，下回人家就不坐你飛機(jī)了。于是在固定巡航馬赫數(shù)的條件下，高度則不能飛高，可能飛個(gè)三萬(wàn)一至三萬(wàn)五不等；若是爬到了三萬(wàn)七以上，那就干脆盡量爬高，到時(shí)降得下來(lái)即可，反正地速都一樣快，只是爬越高機(jī)頭也翹越高，飛起來(lái)心里不太舒坦。短程線則又是另一考量，距離太短了，你飛高了到時(shí)下不來(lái)，也沒(méi)實(shí)質(zhì)意義。是故短程線頂多也只能飛到FL240左右，而且還不一定是按馬赫數(shù)飛。

　　講到此，各位一定要了解一件事：上表為虛擬航空的虛擬飛機(jī)之性能，747和AB6根本爬不到五萬(wàn)呎，別拿這張表當(dāng)真，甚至和人辯論飛機(jī)性能。

三、如何粗估航程所需油量(For FS2000)

　　飛FS長(zhǎng)程線時(shí)，我們最想知道的一個(gè)問(wèn)題就是飛機(jī)的油到底夠不夠飛到目的地。對(duì)此，F(xiàn)S2000中有個(gè)很簡(jiǎn)單的辦法介紹如下：

1.由左上圖得知目前耗油量為每小時(shí)6820*2, = 13640磅。

2.由右上圖GPS顯示屏的Route ETE得知，航程還要8時(shí)40分。(按MODE兩次即出現(xiàn)此畫面)

3.由左圖得知目前燃油剩122202磅。

　　于是，小學(xué)數(shù)學(xué)就可以解決了：13640*8.67約 = 118258.9，< 122202

我們從此可以知道，油是一定夠的！何況降高時(shí)油門還是收著的。雖然低空低速時(shí)耗油量又會(huì)加大許多，但總的來(lái)說(shuō)實(shí)際耗油只會(huì)比算出來(lái)的要少些。此法FS98也是可用，但是需要外掛的GPS軟件，而且還要能顯示航程所需時(shí)間。

四、發(fā)動(dòng)機(jī)推力

　　基本上，空氣密度越大，發(fā)動(dòng)機(jī)效率越好；而空氣密度主要是與氣溫有關(guān)：溫度越低(當(dāng)然不能低到發(fā)動(dòng)不了)，空氣密度越大，發(fā)動(dòng)機(jī)效率越高。因此，在同一個(gè)高度，溫度越低，效率越高；不同高度則還要考慮到「越往高處密度越低」的傾向。溫度低將推力往上加，高度則把推力往下拉，何者的力量較大？

　　很遺憾，是高度的影響。因此，飛機(jī)的推力是越往高處爬，它越往下掉?？墒俏覀儾荒懿慌姥?！爬到多高是較符合推進(jìn)效率呢？

　　基本上是36000~37000呎，也就是同溫層的邊界。因?yàn)樵偻吓?，溫度不降了，但空氣密度還是持續(xù)減少，推力也會(huì)明顯的往下掉。在可接受的推力降低范圍內(nèi)，再爬高還是繼續(xù)省油；但爬到發(fā)動(dòng)機(jī)受不了了，沒(méi)力了，那就到此為止。

同一高度之傾向：溫度越低，發(fā)動(dòng)機(jī)推力越大。

不同高度之傾向：高度越低，發(fā)動(dòng)機(jī)推力越大。

　　我們飛FS時(shí)感受的到上述這些現(xiàn)象嗎？這是很有趣的一點(diǎn)。FS的空氣密度是隨著高度繼續(xù)下降，這點(diǎn)仿真出來(lái)了。所以在我們沒(méi)去動(dòng)各空層溫度設(shè)定時(shí)，它是很準(zhǔn)確的。不過(guò)在同一高度，你改了該高度的溫度，空氣密度也隨之變化，但變得很詭異。如下表，這是在FS2000中于FL330高度時(shí)，任意改溫度測(cè)試之?dāng)?shù)據(jù)，維持馬赫數(shù)M.80，無(wú)風(fēng)狀態(tài)。

　　看出端昵沒(méi)有？指示空速不變耶！其它性能數(shù)據(jù)的變化，都是因?yàn)闇囟茸兓瘜?dǎo)致的音速變化而來(lái)，但是指示空速?zèng)]變。這當(dāng)然可以代表空氣密度有變化，因?yàn)檎婵账俑淖兞?。如真空速變大，指示空速不變，代表空氣密度變低；而空氣密度變低，壓縮機(jī)此時(shí)就要更死命的轉(zhuǎn)，把更多空氣壓榨進(jìn)來(lái)，因此N1值也提高了，連帶著油耗也增加。但是，為什么指示空速是定值？

　　這是不可能的！《儀飛教材》中有一段公式：

飛行高度中氣溫+(絕對(duì)溫度×標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)

TAS=IAS×────────────────────

標(biāo)準(zhǔn)溫度+(絕對(duì)溫度×飛行高度中大氣壓)

也就是：

標(biāo)準(zhǔn)溫度+(絕對(duì)溫度×飛行高度中大氣壓)

IAS=TAS×────────────────────

飛行高度中氣溫+(絕對(duì)溫度×標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)

　　現(xiàn)在固定值有絕對(duì)溫度、標(biāo)準(zhǔn)大氣壓、標(biāo)準(zhǔn)溫度、飛行高度中大氣壓，變量只有飛行高度中氣溫。設(shè)(絕對(duì)溫度×標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)=X，(絕對(duì)溫度×飛行高度中大氣壓)=Y(大氣壓肯定沒(méi)變，不然垂直速率表一定會(huì)動(dòng))

Y(TAS)

IAS=────

溫度+X

代入以上數(shù)據(jù)：

Y(437) Y(461)

293=──── 293=────

(-53)+X (-28)+X

解二元一次聯(lián)立方程式：

293X-437Y=15529

293X-461Y=8204

-898Y=7325

Y=-7325

X=-3361296

再代入一組數(shù)值驗(yàn)算：

Y(472)

293=────

(-15)+X

-3457400/-3361311不等于293

故胡扯。

第二節(jié)　速度

　　速度控制為飛行之首要，速度不夠就會(huì)栽下去；速度太快就會(huì)損壞。這兩個(gè)毛病…大家都不會(huì)犯。因?yàn)檫_(dá)到這兩種速度之前，飛機(jī)上的警報(bào)器就響了，你就會(huì)推油或收油。但無(wú)論如何，飛行員若是不了解速度，根本就不能算是在開飛機(jī)，因?yàn)樗⑽茨苷莆掌滹w行狀態(tài)。

一、四種速度類型

　　航機(jī)上所用的速度有四種：指示空速(IAS)、真空速(TAS)、地速(GS)、馬赫數(shù)(Mach)。同樣，以最簡(jiǎn)單的方式說(shuō)明如下：

1.指示空速：就是飛機(jī)和空氣相撞的速度，也是空速表上顯示的速度。

2.真空速：飛機(jī)事實(shí)上在空氣中移動(dòng)的速度，也就是經(jīng)氣壓換算成海平面高度的指示空速，還不懂繼續(xù)看下面…

3.地速：實(shí)際對(duì)地速度，無(wú)風(fēng)時(shí)就等于真空速。這樣懂了嗎？

4.馬赫數(shù)：就是音速的N倍。溫度越高，音速越快。國(guó)中物理有教。

二、指示空速、真空速與地速

　　指示空速是以空速管(或稱皮托管, Pitot)測(cè)出，非常簡(jiǎn)單，該多少就是多少。大型客機(jī)有些是用經(jīng)大氣計(jì)算器修正過(guò)的「校正空速」，這太復(fù)雜，不用理它。指示空速并不代表你飛機(jī)真正的速度，因此不能由指示空速來(lái)理解你到底飛多快(當(dāng)然也可以套公式按按計(jì)算器，或飛久了憑經(jīng)驗(yàn)也是可以推測(cè)啦)。那為何空速表不顯示地速或真空速，反而要顯示指示空速呢？

　　上文說(shuō)得很清楚，那是你和空氣相撞的速度。飛機(jī)因與空氣相撞而得到升力并使飛操翼面得以發(fā)揮功能。因此，指示空速是飛機(jī)的氣動(dòng)力性能指針。同仁們有無(wú)發(fā)現(xiàn)，在指示空速慢的時(shí)候，不但機(jī)頭翹很高，連飛機(jī)動(dòng)作都不太靈活；而指示空速快的時(shí)候，機(jī)頭越壓越低，翼面操作則變得十分靈敏。因此指示空速對(duì)飛行員了解飛機(jī)飛行狀態(tài)而言，是非常重要的參考數(shù)字。也因此，諸如收放機(jī)輪、Flap；失速速度、進(jìn)場(chǎng)速度、最大XX操作速度…等諸多飛行性能參考速度等，都用指示空速。當(dāng)然也有例外，詳見(jiàn)下文「馬赫數(shù)」部份。

　　由于指示空速是和空氣相撞的速度，因此空氣越稀薄，「撞擊力道」就變小。當(dāng)我們固定N1值、馬赫數(shù)或油門位置爬升時(shí)，尤其到了三萬(wàn)呎以上還繼續(xù)爬，我們會(huì)很震驚的發(fā)現(xiàn)指示空速顯著地越來(lái)越小，給我們一種飛機(jī)「沒(méi)力了」、速度越來(lái)越慢的感覺(jué)。其實(shí)你看看此時(shí)的地速，可能還是在逐漸增加當(dāng)中；但若是速度持續(xù)一直下降個(gè)沒(méi)完沒(méi)了，那意味著你真的把飛機(jī)搞沒(méi)力了，升力快消失了！此時(shí)則應(yīng)減少上升率或多推點(diǎn)油，否則就等著失速警告響吧?，F(xiàn)在同仁們應(yīng)該能了解，指示空速雖然不能作為飛行速度的精確依據(jù)，但對(duì)操控飛機(jī)則是非常重要的參考指針。

　　飛行時(shí)我們通常不理會(huì)經(jīng)大氣計(jì)算器算出來(lái)的真空速，若沒(méi)有轉(zhuǎn)換為地速，實(shí)在是沒(méi)什么實(shí)質(zhì)上的參考價(jià)值。真空速轉(zhuǎn)換為地速，則是扣除風(fēng)的效應(yīng)。如真空速200節(jié)，頂風(fēng)10節(jié)，則地速為190節(jié)。所幸我們不必這么無(wú)聊的去算它，F(xiàn)S2000的GPS窗口打開，GS就顯示出來(lái)了；FS98則無(wú)，但可以掛上如NavDash之類的軟件，或采用一些有顯示地速在PFD(主飛航顯示屏，通常中間是擺姿態(tài)儀)上的儀表，但很多都是Shareware，要美金的；另也可暫時(shí)將FS98儀表設(shè)定為顯示真空速，詳見(jiàn)儀飛教材。

　　地速才是你實(shí)際相對(duì)地球表面飛行的速度。我們可以玩一個(gè)游戲，我試過(guò)，真的可以玩：

※在FS98的<Goto Exact Position>或FS2000的<Map View>中所設(shè)的速度是地速，所以你飛機(jī)擺得越高，得設(shè)越快，否則一激活可能就失速下墜。

※FS的錄像文件撥放時(shí)儀表顯示為地速。

※FS飛行中按<Shift-Z>顯示的速度為指示空速，同儀表顯示。

三、馬赫數(shù)

　　前文中的長(zhǎng)程機(jī)型性能表格已解釋得很清楚，因音速和溫度相關(guān)，高度越高溫度越低，音速越慢。因此，同樣要達(dá)到一個(gè)馬赫數(shù)，在低空時(shí)要比高空時(shí)來(lái)得拼命些。這也意味著，同一個(gè)馬赫數(shù)，低空要比高空來(lái)得快。

　　問(wèn)題來(lái)了。馬赫數(shù)既然也很不固定，為何高空巡航時(shí)都用馬赫數(shù)而不用指示空速、真空速或干脆用地速？

　　我們進(jìn)FS用其內(nèi)建的737或777儀表來(lái)做個(gè)實(shí)驗(yàn)?？吹娇账俦?指針式)上紅白相間的指針了嗎？相信大家都有經(jīng)驗(yàn)，超過(guò)那根針，超速警告就會(huì)響。好，起飛前先看清楚那根針在什么位置，然后咱們一飛沖天。咦？那根針隨著高度越高它越往下降了！難道FS有BUG？不是說(shuō)指示空速是飛機(jī)撞空氣的速度嗎？照理說(shuō)這個(gè)速度限制應(yīng)該是固定的才是。不多說(shuō)，再飛一趟測(cè)數(shù)據(jù)！

試飛機(jī)型：FS2000內(nèi)建737-400

　　它竟然跟音速有關(guān)系，原來(lái)那根針是會(huì)隨著馬赫數(shù)移動(dòng)的。低空它不動(dòng)，因?yàn)樽畲篑R赫數(shù)限制(Mmo)還在「破表」階段；而大約到了18000呎左右指針開始下降，因?yàn)橐羲俳迪聛?lái)了。

　　再看上表，若前文尚未融會(huì)貫通者一定會(huì)想不通一點(diǎn)：FL370以上不是同溫層嗎？溫度固定，音速也固定。為何維持同一馬赫數(shù)，越往高處爬，IAS還是一路往下掉？至于為什么，自己慢慢想吧！好玩的邏輯陷阱，保證前文有提過(guò)，可檢驗(yàn)自己是否為數(shù)理邏輯容易短路的人。這樣的人很難當(dāng)機(jī)師喔！

左側(cè)顯示飛機(jī)在約100呎高度，右側(cè)則在FL310。注意兩者指示空速和馬赫數(shù)。

　　言歸正傳，為什么要限制馬赫數(shù)？各位有沒(méi)有聽過(guò)一個(gè)名詞，叫「音障」？這兩個(gè)字可是害死了不少二次大戰(zhàn)及戰(zhàn)后初期的優(yōu)秀飛行員。戰(zhàn)爭(zhēng)末期戰(zhàn)斗機(jī)的馬力已提高到兩千匹左右，雖然平飛時(shí)仍無(wú)法接近音速，但從高空向下高速俯沖可就很難說(shuō)了。于是經(jīng)常發(fā)生離奇案件，明明指示空速不快，飛機(jī)就他ｘ的給我震動(dòng)、拉不動(dòng)桿、扭曲變型，甚至空中解體。原來(lái)這些英勇的飛行員當(dāng)時(shí)已接近音速。

　　簡(jiǎn)單的說(shuō)，飛機(jī)向前移動(dòng)會(huì)推擠空氣，空氣被推擠除了對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生相對(duì)壓力外，也會(huì)像水一樣產(chǎn)生震波；而此震波是以音速向外擴(kuò)散出去。在速度慢時(shí)感受不太出來(lái)，但慢慢接近音速時(shí)，前方被擠壓的空氣便擠成一團(tuán)，震波越來(lái)越難散出去了，對(duì)機(jī)身造成的壓力也就越來(lái)越大，一直到一馬赫的速度為臨界點(diǎn)。超過(guò)一馬赫，等于飛機(jī)鉆出了這死胡同，這堆壓縮氣體被忽然釋放，于是就「轟」的一聲形成「音爆」。

　　因此，越接近音速，機(jī)身結(jié)構(gòu)所承受的壓力越大。是故目前巡航于高空的噴射客機(jī)都用馬赫數(shù)來(lái)指定最大速限，及巡航速度等數(shù)值。就速度規(guī)范上來(lái)說(shuō)，在高空馬赫數(shù)比指示空速更具意義。因?yàn)樵?span>高空往往還沒(méi)達(dá)到指示空速的速限時(shí)，就先撞到馬赫數(shù)的限制了。

第三節(jié)　攻角與失速

一、攻角(Angle of Attack, AOA, 或稱沖角)

　　首先要先厘清一個(gè)觀念，俯仰角(Pitch)不等于攻角，這是兩碼子事。俯仰角是機(jī)身與水平的夾角，也就是我們?cè)谧藨B(tài)儀(ADI)上看到的角度。起飛后「以15度仰角爬升至1500呎」，講的就是這種角度。不論飛機(jī)怎么飛，往上飛還是往下飛，機(jī)身和水平是幾度，俯仰角就是幾度。

　　那攻角是什么？首先要理解「攻」這個(gè)字。基本上「攻擊」本身即是兩股勢(shì)力的碰撞，如國(guó)軍碰撞美軍，把美軍撞散了，共產(chǎn)黨萬(wàn)歲。攻角則是機(jī)翼(翼弦)與「相對(duì)風(fēng)」的夾角，也就是氣流實(shí)際沖撞機(jī)翼的角度(或反過(guò)來(lái)講亦可)。

　　若想不通攻角和俯仰角有什么差別，我們舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子。飛機(jī)Pitch=0，機(jī)身保持水平，但是它正在下降。請(qǐng)問(wèn)，此時(shí)氣流是水平的吹向機(jī)翼，還是由前方以一個(gè)角度往上吹向機(jī)翼？

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