很多人看到標(biāo)題可能是一臉的疑惑，膠帶和空難怎么會(huì)扯上關(guān)系呢？一塊小小的膠帶就會(huì)引起一架龐大的現(xiàn)代化客機(jī)墜毀？這有點(diǎn)太危言聳聽了吧。
但是我只能告訴你，這是真的！1996年10月2日，秘魯航空603號(hào)航班就因?yàn)橐粔K小小的膠帶而引發(fā)了一連串的連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致了執(zhí)行本次航班的波音757飛機(jī)墜毀，同時(shí)機(jī)上61名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難！
時(shí)間倒回到1996年10月2日零點(diǎn)40分，一架載有61名乘客和9名機(jī)組人員的秘魯航空603號(hào)班機(jī)波音757客機(jī)從利馬國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，目的地是智利首都圣地亞哥。本次航班的機(jī)長(zhǎng)為58歲的艾瑞克·史萊佛，累計(jì)飛行21955小時(shí)，副駕駛為42歲的大衛(wèi)·費(fèi)南德茲，累計(jì)飛行7954小時(shí)。在起飛前機(jī)長(zhǎng)甚至拿駕駛艙的精密儀表開起了玩笑，他笑稱這些精密的儀表就連瑞士鐘表都趕不上！
失事機(jī)長(zhǎng)艾瑞克·史萊佛
飛機(jī)在地面上滑行、加速都很正常，但是幾乎就在飛機(jī)離開地面的一瞬間，飛機(jī)的警報(bào)聲就立馬響起了—3個(gè)高度表并沒有隨著飛機(jī)離開地面而增加讀數(shù)，高度顯示仍然是零。但很明顯飛機(jī)已經(jīng)離開了地面，所以說高度表一定是出問題了。
但是禍不單行，他們很快就發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的速度顯示也是零，同樣很明顯飛機(jī)是在空中飛行的，所以說速度絕對(duì)不可能是零，那么也就是說飛機(jī)的空速表也故障了！
以下如未特別說明，那么截圖都來自于紀(jì)錄片《空中浩劫》
剛剛起飛，就有兩個(gè)重要的儀表出現(xiàn)了故障，估計(jì)沒有比這更糟糕的飛行了。要知道，飛行員在高空中是沒有參考系的，他們只能依賴于儀表飛行，如果飛機(jī)出現(xiàn)問題，他們只有降到云層以下才有可能借助地面或者海面糾正飛機(jī)的姿態(tài)等，但是如果在晚上，他們就連這一點(diǎn)也失去了。
但是當(dāng)一個(gè)人倒霉的時(shí)候，麻煩只會(huì)一個(gè)接一個(gè)的找上門來，情況沒有最糟，只有更糟。
因?yàn)閮晌伙w行員都集中精力于故障的空速表和高度表上，因此他們沒有及時(shí)調(diào)整操控飛機(jī)左右的方向舵，于是在顯示屏上就顯示出了“方向舵比率”的警告，同時(shí)還閃爍著黃色的燈和報(bào)警聲。然而突然高度表又恢復(fù)了讀數(shù)，似乎高度表已經(jīng)恢復(fù)了正常。
機(jī)長(zhǎng)想要啟動(dòng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來駕駛飛機(jī)，這樣能夠讓他將更多的精力集中到解決儀表故障上，但是他失敗了。因?yàn)榘凑詹ㄒ舻脑O(shè)定，只有機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的儀表指數(shù)是相同的時(shí)候，自動(dòng)駕駛才能啟動(dòng)。無法啟動(dòng)自動(dòng)駕駛，意味著機(jī)長(zhǎng)要一邊駕駛飛機(jī)，一邊處理故障，這無疑使駕駛艙內(nèi)的情形更加糟糕。
但是接下來又一個(gè)新的問題出現(xiàn)了，電腦發(fā)出“馬赫數(shù)配平”的警告。馬赫數(shù)配平指的是飛機(jī)并沒有呈水平狀態(tài)飛行。當(dāng)飛機(jī)跨音速飛行時(shí)，機(jī)翼上就會(huì)出現(xiàn)局部激波與局部超音速區(qū)域。因?yàn)槌羲賲^(qū)域在機(jī)翼后部，機(jī)翼后緣的升力增加，壓力中心就會(huì)向后移動(dòng)，這樣飛機(jī)就會(huì)在飛行員未操縱飛機(jī)的情況下自動(dòng)進(jìn)入下俯姿態(tài)。這種情況會(huì)使得飛行員無法操縱飛機(jī)，所以為了克服這種危險(xiǎn)，飛機(jī)就引入了自動(dòng)補(bǔ)償系統(tǒng)。
波音757的最大巡航速度是0.8馬赫（470節(jié)或870公里每小時(shí)），如果飛機(jī)發(fā)出馬赫數(shù)配平的警告，那么另一種警報(bào)也會(huì)想起，想必機(jī)智的網(wǎng)友們應(yīng)該也猜到了，那就是超速警告！果然，在馬赫數(shù)配平警報(bào)后，系統(tǒng)又發(fā)出了超速的警報(bào)，同時(shí)閃爍著紅色的燈和響起尖銳的警報(bào)聲。但是在機(jī)長(zhǎng)看來，飛機(jī)不可能處于超速以致于達(dá)到音速（雖然沒有空速表讀數(shù)）。
飛行儀表出現(xiàn)了如此多的故障，兩位飛行員因此已經(jīng)對(duì)飛行儀表失去了信任，于是他們決定返航。他們轉(zhuǎn)而求助地面塔臺(tái)，希望空管員能夠?qū)⒌孛胬走_(dá)監(jiān)測(cè)到的空速、高度等數(shù)據(jù)分享給他們?？展軉T隨即告訴他們飛機(jī)的速度是280節(jié)，高度為10000英尺。在空管員的幫助下，他們似乎能夠安全的將飛機(jī)降落在地面上了。
在如此多的故障和報(bào)警聲中，駕駛艙早就是混亂不堪了，而兩位飛行員也早就已經(jīng)是焦頭爛額了。但是系統(tǒng)似乎仍不打算放過他們，接下來還有真正矛盾而讓人困惑不解的警報(bào)。
副駕駛向機(jī)長(zhǎng)建議放出減速板，以降低飛行速度，早已焦頭爛額的機(jī)長(zhǎng)也就同意了副駕駛的建議。這一招似乎很有效果，但是立即就引發(fā)了更加令人困惑的警報(bào)，他們的駕駛桿劇烈抖動(dòng)，這就表明飛機(jī)即將失速。而失速是飛機(jī)遭遇的非常危險(xiǎn)的一種狀態(tài)，如果不能及時(shí)從失速狀態(tài)恢復(fù)過來，那么墜毀就是飛機(jī)的唯一下場(chǎng)。
但是飛機(jī)失速也就意味著飛機(jī)的速度過低，也就是說現(xiàn)在同一架飛機(jī)在同一時(shí)間發(fā)出了超速和低速兩種警告，這簡(jiǎn)直是令人匪夷所思。這就好比你現(xiàn)在正駕駛著汽車在高速公路上行駛，汽車儀表盤上顯示你現(xiàn)在的速度已經(jīng)是180了，但是導(dǎo)航卻在提示你的速度只有50，你還需要加速才能達(dá)到最低行駛速度。但是你的車怎么可能在超速的同時(shí)又處于低速狀態(tài)呢，這就說明必然有一個(gè)顯示是錯(cuò)的，而此時(shí)的飛機(jī)也是，只是飛行員已經(jīng)被眾多的警報(bào)聲所干擾到無法判斷究竟哪個(gè)是對(duì)的了。
完全矛盾的警報(bào)聲使得駕駛艙的情況更加混亂了，因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)和副駕駛的意見發(fā)生了分歧。機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為他們不可能處于失速狀態(tài)，這是假警報(bào)（他這邊的空速表恢復(fù)了讀數(shù)，顯示的空速是沒有失速的）。而副駕駛認(rèn)為駕駛桿抖動(dòng)就是飛機(jī)失速的最好證明，因此副駕駛聯(lián)系塔臺(tái)希望能夠派一架飛機(jī)過來引導(dǎo)他們降落。
在兩位飛行員等待引導(dǎo)飛機(jī)前來時(shí)，他們聽到了最后的“催命符”，近地警告系統(tǒng)的報(bào)警聲響起了。近地警告系統(tǒng)利用無線電高度表獲得飛機(jī)的離地高度，該系統(tǒng)會(huì)在飛機(jī)飛行過程中持續(xù)監(jiān)控飛機(jī)的離地高度，如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)離地高度過低就會(huì)以警報(bào)聲和語音提示飛行員拉高飛機(jī)。
近地警告示意圖
而在這時(shí)近地警告響起，這就表示他們距離海面只有1000英尺（300米）了，這對(duì)兩位飛行員來說猶如晴天霹靂，因?yàn)榭展軉T一直在告訴他們飛機(jī)的高度為10000英尺。十分不解的飛行員幾乎是絕望的向空管員請(qǐng)求確認(rèn)他們的高度，但是空管員仍然堅(jiān)持表示雷達(dá)屏幕顯示的高度就是10000英尺。
無奈的飛行員又向空管員詢問了飛機(jī)的空速（空速表顯示是350節(jié)），隨之他們得知了一個(gè)令他們極為震驚的消息，地面雷達(dá)顯示飛機(jī)的速度只有200節(jié)了，而且還在持續(xù)掉速！200節(jié)已經(jīng)非常接近失速空速了！機(jī)長(zhǎng)趕緊向前推桿以提高空速，但是隨后他們就發(fā)現(xiàn)了最恐怖的事情，那就是他們已經(jīng)接近海面了。在拼命爬升了20秒后，也就是凌晨1點(diǎn)10分的時(shí)候，這架從起飛就不斷發(fā)出各種警報(bào)的飛機(jī)消失在了利馬塔臺(tái)的雷達(dá)屏幕上。
空難發(fā)生后，智利人吉多·費(fèi)南德茲和美國(guó)人羅德里格茲（美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)調(diào)查員）負(fù)責(zé)此次空難調(diào)查。因?yàn)轱w機(jī)在雷達(dá)上有明確的飛行軌跡，而且離智利也并不太遠(yuǎn)，因此飛機(jī)的失事地點(diǎn)他們很快就找到了。接下來，他們的首要目標(biāo)就是打撈飛機(jī)的黑匣子，也就是駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。在美國(guó)海軍的幫助下，他們很快就在海底找到了飛機(jī)的黑匣子。
橘紅色的就是黑匣子
當(dāng)他們成功讀取了駕駛艙語音記錄器里的內(nèi)容以后，他們才發(fā)現(xiàn)當(dāng)晚的駕駛艙究竟混亂到了何種程度，駕駛艙里兩位飛行員的說話聲、空管員的聲音、各種雜亂的報(bào)警聲交匯在一起，就連專心聽錄音帶的調(diào)查人員都幾乎難以聽清，他們是在消除了雜音以后才算是聽清了駕駛艙內(nèi)的正常交流。
通過錄音的內(nèi)容，調(diào)查員羅德里格茲幾乎是立即就判斷出了是飛機(jī)的全靜壓系統(tǒng)出了問題，因?yàn)轱w機(jī)的高度表和空速表都故障了，而空速表和高度表是全靜壓系統(tǒng)的功能之一。
全靜壓系統(tǒng)
這里簡(jiǎn)要介紹一下全靜壓系統(tǒng)，它又稱為空速管系統(tǒng)。所謂全壓，就是指飛機(jī)正對(duì)氣流的表面氣流全受阻時(shí)的壓力。空速管（通稱為皮托管）一般都位于飛機(jī)的機(jī)頭兩側(cè)，管的開口正對(duì)氣流。飛行時(shí)管中的氣流全部受阻，其壓力就是全壓。所謂靜壓是垂直于氣流運(yùn)動(dòng)方向的且不受流速影響而測(cè)得的壓力，靜壓孔一般都位于機(jī)身兩側(cè)且不突出，因此飛機(jī)在飛行時(shí)靜壓孔測(cè)得的就是靜壓。這套系統(tǒng)的主要工作是用來測(cè)量飛機(jī)的空速（相對(duì)氣流的速度，并非是飛機(jī)相對(duì)于地面的速度），同時(shí)這套系統(tǒng)還能通過壓力的變化來測(cè)量飛機(jī)的氣壓高度和升降速度（爬升率）。
靜壓孔
隨后在海底尋找飛機(jī)殘骸的水下機(jī)器人傳回了令人震驚的圖像，機(jī)長(zhǎng)史佛萊那一側(cè)的靜壓孔被完全堵死了，而堵住靜壓孔的正是一塊膠布！被堵死的靜壓孔無法感受到高空的壓力，因此它一直在傳輸錯(cuò)誤的壓力到飛行計(jì)算機(jī)中，結(jié)果導(dǎo)致計(jì)算出來的數(shù)據(jù)也全都是錯(cuò)誤的，隨后也就導(dǎo)致了系統(tǒng)發(fā)出一系列錯(cuò)誤的警報(bào)。
隨后調(diào)查人員很快就找出了事件原因，原來秘魯航空603號(hào)班機(jī)起飛前，曾經(jīng)有清潔工人對(duì)整架飛機(jī)進(jìn)行了清潔工作。當(dāng)清潔到靜壓孔附近時(shí)，清潔工為了防止清潔劑進(jìn)入靜壓孔，因此使用了膠布對(duì)靜壓孔進(jìn)行了保護(hù)。
被膠帶封死的靜壓孔
很多人可能不知道，在航空業(yè)膠布的使用是非常普遍的，而它的一大作用就是用來防止在維修或清潔時(shí)對(duì)不需要修理或清潔的鄰近區(qū)域造成污染，因此在正式工作之前都會(huì)用膠布將這些地方保護(hù)起來。所以清潔工人的操作是符合標(biāo)準(zhǔn)的，只是他在完成工作后，忘了將這塊保護(hù)用的膠布撕下來。然而碰巧的是負(fù)責(zé)檢查驗(yàn)收的管理人員也因病告假，代替他的則是一名經(jīng)驗(yàn)并不豐富的從業(yè)人員，他未能發(fā)現(xiàn)問題，隨后機(jī)長(zhǎng)史佛萊在做起飛前的繞機(jī)檢查時(shí)也未能發(fā)現(xiàn)靜壓孔被膠布堵死（清潔工使用的是鋁箔膠帶，這和飛機(jī)的外表顏色很接近，而且是在晚上因此不易察覺）。
就這樣，一連串的失誤導(dǎo)致這塊本該在起飛前撕下的膠帶留在了飛機(jī)上，并在起飛后引起了一連串連鎖反應(yīng)，最終導(dǎo)致了飛機(jī)墜毀。
事后，這名清潔工被以過失致死罪判刑入獄！
現(xiàn)在空難的原因也找到了，可是很多人心中可能還有一個(gè)問題，那就是飛機(jī)最后為什么會(huì)墜海呢，不是有空管員告訴他們飛機(jī)的高度和速度了嗎？其實(shí)，空管員告訴他們的數(shù)據(jù)只有一個(gè)是真的，另一個(gè)則是假的，而真的是速度，假的則是高度！
那么這又是這么一回事呢？原來地面雷達(dá)確實(shí)可以通過飛機(jī)在雷達(dá)上的移動(dòng)來測(cè)算出飛機(jī)的實(shí)際速度，但是高度雷達(dá)卻無從測(cè)量。那么空管員一直堅(jiān)持的高度又來自哪里呢？有些朋友可能已經(jīng)猜到了，沒錯(cuò)，就是飛機(jī)本身！飛機(jī)將錯(cuò)誤的飛行高度傳回到了地面雷達(dá)，然后空管員讀取以后又將這個(gè)錯(cuò)誤的信息傳回了飛行員那里，這也就造成了飛行員在飛機(jī)上看到的高度數(shù)據(jù)和空管員提供的是一樣的。也就是說飛機(jī)本身給出的假消息飛行員并未相信，但是當(dāng)這條假消息通過地面轉(zhuǎn)了一圈再回到飛機(jī)后，他們也就被迫相信了這個(gè)假消息！
無線電高度表示意圖
現(xiàn)在我們知道了，雖然飛機(jī)發(fā)出了無數(shù)的假警報(bào)，但是最后的近地警告卻是真的（失速也是真的）。很多人可能要質(zhì)疑了，你不是說高度都是假的嘛，那近地警告系統(tǒng)為什么報(bào)的高度是真的。這是因?yàn)榻鼐嫦到y(tǒng)用的高度不是通過全靜壓系統(tǒng)測(cè)出的氣壓高度，而是利用無線電高度表發(fā)射電波然后地面反射回飛機(jī)測(cè)出來的離地實(shí)際高度。因此這個(gè)系統(tǒng)和靜壓孔被堵塞沒有關(guān)系，所以它發(fā)出的警告是真的！
空難發(fā)生后，波音和秘魯航空公司被告上法庭，最終他們被判向遇難者家屬賠償高額撫恤金，平均每位高達(dá)100萬美元。
波音在該事故發(fā)生后，加強(qiáng)了關(guān)于全靜壓系統(tǒng)問題的訓(xùn)練。對(duì)于靜壓孔本身，則制定了新的規(guī)定，要求加裝靜壓孔蓋。自本次事故后，各航空公司都深刻吸取此次空難的教訓(xùn)，因此也就再也沒有出現(xiàn)類似的空難。
而秘魯航空公司則被本次空難而債臺(tái)高筑，加上行業(yè)日益競(jìng)爭(zhēng)激烈，因此秘魯航空公司于1999年破產(chǎn)。
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這次空難事故對(duì)于我們普通人也有重要的警示作用，那就是在生活和工作中一個(gè)不起眼的失誤最終也能導(dǎo)致巨大的災(zāi)難，比如說一個(gè)忘記關(guān)掉的燃?xì)忾y，一個(gè)干燒的水壺，這都有可能造成嚴(yán)重的事故！所以小祁在這里提醒大家一定要注意生活和工作中的一些安全細(xì)節(jié)，從而來確保我們的生命和財(cái)產(chǎn)安全！
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