1-西安北站：18臺34線
西安北客站分三場18站臺34線
2-鄭州東站：16臺34線
3-昆明南站：16臺30線
4-上海虹橋：16臺30線
5-杭州東站：15臺30線
6-廣州南站：15臺28線
7-南京南站：15臺28線
8-濟(jì)南西站：15臺17線
9-成都東站：14臺26線
10-貴陽北站：13臺28線
11-長沙南站：13臺26線
12-重慶西站：13臺25線
13-北京南站：13臺24線
14-天津西站：13臺24線
15-新石家莊站：13臺24線
16-南昌西站：12臺26線
17-合肥南站: 12臺26線
18-南寧東站：12臺22線
19-武漢站：11臺20線
20-深圳北站：11臺20線
2015中國高鐵線路圖
本規(guī)劃分兩期
高鐵類型
中國大陸的高速鐵路網(wǎng)至少包括了5種類型的線路：
1.“四縱四橫”客運(yùn)專線
2.城際客運(yùn)系統(tǒng)
3.經(jīng)提速改造后的既有線、完善路網(wǎng)布局
4.西部開發(fā)性新線
5.海峽西岸鐵路。
2
五縱六橫是指?
從2010年起至2040年,用30年的時間,將全國主要省市區(qū)連接起來,形成國家網(wǎng)絡(luò)大框架?？紤]現(xiàn)實,線路東密西疏;照顧西部,站點東疏西密。所有高鐵線路的規(guī)劃和建設(shè),全部由中央政府集中組織實施,建成后的營運(yùn),交中國高鐵公司集中管理。
五縱:
①哈滬線:哈爾濱-扶余-長春-四平南-沈陽-營口-大連-煙臺-青島-日照-連云港(海州)-鹽城-南通-上海。全線按以上節(jié)點只設(shè)14個停車站,站點之間直連。
②京滬線:北京-天津-滄州-德州-濟(jì)南西-濟(jì)寧-徐州-蚌埠-南京-無錫-上海-浦東機(jī)場。按以上節(jié)點只設(shè)12個停車站,站點之間直連。
③京港線:北京-保定-石家莊-邯鄲北-安陽南-鄭州-漯河-信陽北-武漢-岳陽-長沙南-衡陽-郴州-韶關(guān)-廣州-深圳-九龍。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站,站點之間直連。
④集昆線:集寧-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-臨汾-韓城-西安-佛平-漢中-寧強(qiáng)-廣元-綿陽-成都-樂山-冕寧-西昌-攀枝花-昆明。全線按以上節(jié)點只設(shè)20個停車站,站點之間直連。
⑤西湛線:西安-安康-萬源-達(dá)州-華瑩-重慶-遵義-貴陽-都勻-獨山-南丹-河池西-馬山北-南寧-欽州-北海-湛江。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站,站點之間直連。
六橫:
①沈蘭線:沈陽-盤錦-錦州-秦皇島-唐山-北京-張家口-集寧-呼市-包頭-杭錦-烏海-石嘴山-銀川-青銅峽-中衛(wèi)-白銀-蘭州。全線按以上節(jié)點只設(shè)20個停車站,站點之間直連。
②青銀線:青島-濰坊-淄博-濟(jì)南西-武城-衡水-石家莊-陽泉-太原南-呂梁(離石)-綏德-靖邊-鄂托克-銀川。全線按以上節(jié)點只設(shè)14個停車站,站點之間直連。
③鹽西線:鹽城-淮安-宿遷-徐州西-商丘-開封東-鄭州-洛陽-三門峽-華陰-西安-寶雞-天水-定西-蘭州-紅古-西寧。全線按以上節(jié)點只設(shè)17個停車站,站點之間直連。
④滬蓉線:(上海)-南京-合肥-六安-麻城-武漢-潛江-荊州-宜昌-水布埡(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重慶-遂寧-成都。全線按以上節(jié)點只設(shè)15個停車站,站點之間直連。該線向東南,可經(jīng)粟陽-湖州-杭州-紹興-寧波;向東可沿江北,經(jīng)揚(yáng)州、泰州至南通。
⑤滬昆線:上海-嘉興-杭州-金華-衢州-上饒-鷹潭-南昌南-新余-萍鄉(xiāng)-長沙南-婁底-邵陽-洞口北-懷化-玉屏-凱里-都勻-貴陽-安順-關(guān)嶺-盤縣-曲靖-昆明。全線按以上節(jié)點只設(shè)24個停車站,站點之間直連。
⑥滬南線:上海-寧波-臺州-溫州-福鼎-寧德-福州-浦田-泉州-廈門(同安)-漳州南-云宵-汕頭-汕尾-惠州-廣州-肇慶-云浮-郁南-梧州-桂平東-貴港-南寧。全線按以上節(jié)點只設(shè)23個停車站,站點之間直連。
高鐵西安北站
中國的鐵路建設(shè)始于清朝末年，經(jīng)過一個多世紀(jì)的建設(shè)和發(fā)展，中國目前已經(jīng)擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網(wǎng)、以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。在中國，鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運(yùn)輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟(jì)、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運(yùn)輸方式。而由于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷推動著鐵路運(yùn)輸量的增長，鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于相當(dāng)重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運(yùn)輸方式，目前中國的鐵路就承擔(dān)了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運(yùn)輸任務(wù)。截至2012年底，中國鐵路營業(yè)里程9.8萬千米，僅占世界鐵路的6%，但換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量卻占到世界的24%。
目前，中國國內(nèi)大部分的長距離貨物運(yùn)輸、中長途旅客運(yùn)輸主要由鐵路承擔(dān)。截至2010年底，中國鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量9812.33億人千米、鐵路貨物發(fā)送量39.04億噸（含行包運(yùn)量）、鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量（含行包周轉(zhuǎn)量）完成29187.09億噸千米。均位居世界第一。分別是印度的1.2倍、美國的1.8倍。雖然中國鐵路每天開行旅客列車近3000列、貨物列車33300多列（2007年底），但鐵路運(yùn)輸能力緊張仍然是其所面對的重要問題。至2007年，中國鐵路僅能滿足全國貨運(yùn)需求的35%左右；客運(yùn)方面，旅客列車每天能提供276萬個席位，但目前日均輸送旅客已達(dá)到372萬人以上?！耙黄彪y求”、列車超員的情況經(jīng)常出現(xiàn)，尤其在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日（如十一黃金周）等客流高峰時段就更為嚴(yán)重。人口與鐵路里程的比例仍然失衡，至2012年中國人均擁有鐵路長度僅為7.2厘米，比一根香煙的長度還短，成為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。為了解除此一“瓶頸”，中國目前正在進(jìn)行大規(guī)模的鐵路建設(shè)。2012年年底，中國鐵路的營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里。
中國重要的鐵路干線
1.京哈鐵路
京哈鐵路是中國一條從北京通往哈爾濱的鐵路。京哈鐵路經(jīng)豐臺、天津、唐山、灤縣、秦皇島、沈陽、長春至哈爾濱，由原京奉鐵路（北京至沈陽）和原南滿鐵路（哈爾濱至沈陽段）組成，全線在1912年接通。由2006年12月31日起，京秦鐵路、秦沈客運(yùn)專線和原哈大鐵路哈爾濱至沈陽段合并為京哈鐵路。目前京哈鐵路的新線起點北京站，經(jīng)秦皇島、沈陽、長春到達(dá)終點哈爾濱站，全長1249公里。京哈鐵路在歷史上曾經(jīng)三次改線，第一次是在1994年的“京山壓煤改線”工程；第二次是在2003年為配合京秦鐵路改造，而第三次是在2006年12月31日改至目前的線路。
京哈鐵路是全線雙線電氣化鐵路，連接中國的華北與東北地區(qū)，是東北三省的核心鐵路干線。目前大多數(shù)由東北方向往北京的列車均經(jīng)由京秦鐵路運(yùn)行，其他少部分繞經(jīng)天津。
1994年，京山壓煤改線工程展開。原京哈鐵路的唐山南站以北要通過開灤煤礦礦區(qū)，經(jīng)胥各莊站-唐山站（后改稱唐山南站）-卑家店站-雷莊站至坨子頭站（今灤縣站）等7個車站（約89公里），頻繁的列車通過對礦區(qū)產(chǎn)生沉重的壓力，導(dǎo)致路基下沉，而且在經(jīng)歷唐山大地震后，沿線地質(zhì)環(huán)境遭到了嚴(yán)重破壞，鐵路經(jīng)過唐山礦、錢營礦和東五礦的采煤塌陷區(qū)，對列車運(yùn)行有一定影響。所以在1977年起進(jìn)行改線研究，至1994年才開始對唐山地區(qū)的京哈鐵路進(jìn)行改線工程，稱“壓煤改線”。改線后的京哈鐵路經(jīng)胥各莊站-唐山西站-任各莊站-新區(qū)常莊站-狼窩鋪站（與京秦鐵路交匯）至坨子頭站等新增的9個車站（約68公里），并在唐山市西郊新建客運(yùn)車站唐山西站（后改稱唐山站）和唐山北站（2006年12月20日起更名為唐山東站）。工程在1994年11月11日完成。原線改稱唐灤線或七灤線，原線唐山站后改稱唐山南站，成為一個貨運(yùn)站。至此京哈鐵路全長1413公里。
分段
京沈線（京奉鐵路）：
京山鐵路
京山鐵路，又稱京榆鐵路，是指中國一條由北京經(jīng)豐臺、廊坊、天津、唐山至河北省山海關(guān)的一段鐵路，起點北京站（正陽門東車站），終至山海關(guān)站，是京哈鐵路的三段之一，也是其最早修建的一段。1881年始建并建成唐山至胥各莊段，即唐胥鐵路，1887年唐胥鐵路延伸到蘆臺，繼而于1888年展修至天津，1894年唐山至山海關(guān)段通車，并改稱津榆鐵路，因山海關(guān)在歷史上曾稱“榆關(guān)”。1897年由天津通到北京城外馬家堡，1901年經(jīng)津蘆鐵路延展至北京正陽門，改稱京榆鐵路，又稱京山鐵路。后來京山鐵路又延伸至沈陽，并先后使用過京奉鐵路、北寧鐵路、平奉鐵路、京沈鐵路等名稱。
京山鐵路途經(jīng)的廊坊市正是以京山鐵路作為地方劃界。而河北省唐山市下轄的路南區(qū)因為位于此鐵路以南，因而得名。
唐胥鐵路（七灤線）
唐胥鐵路是中國歷史上第一條經(jīng)政府批準(zhǔn)興建使用的鐵路。由清政府北洋大臣李鴻章為解決開平礦務(wù)公司的煤炭運(yùn)輸至?？诘膯栴}而下令礦務(wù)公司修建。鐵路最先計劃連接開平煤礦至北溏口，但為朝廷反對。胥各莊至北塘口一段改以運(yùn)河運(yùn)輸。唐山至胥各莊一段因地勢不能建運(yùn)河，在李鴻章力爭下最終獲得批準(zhǔn)興建鐵路，但被限制不能行駛蒸氣機(jī)車，車輛只能以騾馬拖曳。鐵路于1881年6月開工，同年11月竣工，全長約10公里。鐵路總工程師為英國人克勞德·金達(dá)，使用標(biāo)準(zhǔn)軌，軌重每米15公斤，建造費(fèi)用11萬兩白銀。
沈山鐵路
沈山鐵路，連接了河北省秦皇島市山海關(guān)和遼寧省沈陽市，全長439.1公里，其中遼寧境內(nèi)長429.9公里，該線為中國最早的唐胥鐵路逐漸擴(kuò)展而成。東接哈大、沈大、沈吉、沈丹等線；西接京山線，沿線與大鄭、高新、錦承等線相連，為關(guān)內(nèi)外主要運(yùn)輸通道，沈山線是貨流密度最大的線路之一。
哈大鐵路（原南滿鐵路）
哈大鐵路連接黑龍江省的哈爾濱市和遼寧省的大連市，全長944公里，是中國東北地區(qū)的交通命脈。其中沈陽-哈爾濱段為京哈鐵路的一部分。
（新）京哈鐵路
京秦鐵路
京秦鐵路是連接北京與秦皇島兩座城市的鐵路。西起北京市，經(jīng)河北省三河，天津市薊縣，河北省玉田縣、唐山市-豐潤、灤縣、遷安、盧龍縣，撫寧縣到達(dá)秦皇島市，全長294公里，是中國第六個五年計劃的重點建設(shè)項目之一。京秦鐵路在北京鐵路樞紐與山西煤炭外運(yùn)的北路通道豐沙鐵路、京原鐵路相通，向東直達(dá)中國華北沿海港口城市、中國最大的煤炭外運(yùn)基地秦皇島市，與海上運(yùn)輸線銜接，構(gòu)成山西煤炭的重要運(yùn)輸線。京秦鐵路是中國第一條一次建成的雙線電氣化鐵路，包含1座隧道（丁莊隧道）及27個車站。1902年 - 東直門至通州建成通車。1975年，通縣至坨子頭（今：灤縣西）之間通車。1985年12月，正式投入營運(yùn)。
秦沈線(秦沈客運(yùn)專線)
秦沈客運(yùn)專線是中國一條連接河北省秦皇島市與遼寧省沈陽市的客運(yùn)專線，自河北省秦皇島市起，經(jīng)遼寧省興城市、葫蘆島市、錦州市、盤錦市、臺安縣、遼中縣，至沈陽市沈陽北站，全線總長405公里。秦沈客運(yùn)專線是全線雙線電氣化鐵路，也是中國第一條快速客運(yùn)專線。秦沈客運(yùn)專線于1999年8月16日全面開工建設(shè)，總投資約150億元人民幣，2003年10月12日正式開通運(yùn)營。秦沈客運(yùn)專線是當(dāng)時中國國內(nèi)技術(shù)最先進(jìn)的鐵路[1]，全線設(shè)計時速達(dá)到200公里或以上，并預(yù)留250公里/小時的提速條件。其中山海關(guān)站至錦州南站一段（166公里）限速200km／h，錦州南站至沈陽北站一段（225公里）限速160km／h，而山海關(guān)至綏中北之間區(qū)間的線路條件更有能力進(jìn)行300km／h的試驗。另外，為了適應(yīng)高速列車運(yùn)行，秦沈客運(yùn)專線采用了長站距的設(shè)計，全線只設(shè)有10個車站，平均約40公里設(shè)一個車站，而葫蘆島北站至綏中北站之間的距離長達(dá)60公里。秦沈客運(yùn)專線的側(cè)向通過車站全部采用38號道岔，令側(cè)線列車通過速度高達(dá)每小時140公里，限速較舊有的12號道岔（45km/h）、18號道岔（80km/h）有相當(dāng)大的提高。中國自行研制的動車組“先鋒號”及“中華之星”曾于2002年在該線進(jìn)行高速測試，試驗最高時速分別達(dá)292及321.5公里。。目前商業(yè)平均運(yùn)行速度（2009年初）約197公里/小時，并且可運(yùn)行和諧號動車組。
作為中國第一條客運(yùn)專線，秦沈客運(yùn)專線也成為中國高速鐵路的技術(shù)和裝備試驗基地，為后來在中國各地修建的高速鐵路累積了寶貴的經(jīng)驗。
2.京滬鐵路
京滬鐵路是中國一條從北京通往上海的鐵路，由京山鐵路北京至天津段、津浦鐵路（天津—浦口）和滬寧鐵路（下關(guān)—上海）組成，隨著南京長江大橋在1968年建成而全線接通。目前京滬鐵路實際里程為1451.4公里（經(jīng)天津西、濟(jì)南、蚌埠），為全線雙線電氣化干線鐵路。京滬鐵路連接了中國南北最大的兩座城市，而且沿途大都為沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地帶，因此成為中國目前最繁忙的鐵路干線之一，是中國“八縱八橫”鐵路網(wǎng)的組成部分。雖然京滬線已進(jìn)行過多次改造和擴(kuò)能工程，但線路運(yùn)輸能力依然接近飽和，因此另建成京滬高速鐵路，以緩解運(yùn)輸壓力。
津浦鐵路
津浦鐵路始建于1908年，1912年全線通車。北起天津總站(今天津北站)，經(jīng)天津西站，滄州，濟(jì)南，徐州，南至南京浦口的浦口火車站，全長1009.480公里，后因故延至天津東站，正線全長為1013.830公里。
滬寧鐵路
滬寧鐵路是由上海市通往江蘇省省會南京的鐵路，在1928年至1949年因南京是當(dāng)時中華民國的首都，曾被稱為“京滬鐵路”，目前由上海鐵路局負(fù)責(zé)管轄，現(xiàn)今之滬寧線由上海站起至南京西站全長307公里。由于滬寧鐵路南京站至上海站一段屬于京滬鐵路，滬寧鐵路自2007年起并入京滬線并改稱“京滬鐵路滬寧段”。滬寧鐵路是中國目前最繁忙的鐵路干線之一，全線為雙線電氣化線路，目前已經(jīng)建成設(shè)計時速達(dá)350KM/H的滬寧城際鐵路，以及京滬高速鐵路滬寧段，以緩解京滬鐵路滬寧段運(yùn)輸壓力。滬寧鐵路于1908年（光緒34年）4月1日全線通車，當(dāng)時線路全長311公里，由上海北站至南京下關(guān)站，沿途共設(shè)車站37個。從今南京西站到上海站。
3.京包鐵路（平綏鐵路）-包蘭鐵路
自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營。在中衛(wèi)和干塘之間經(jīng)過騰格里沙漠邊緣，其采取的防沙、治沙措施曾獲1987年中國國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎。
京包鐵路是一條起自北京，從北京去到包頭站, 經(jīng)河北省張家口市、山西省大同市，內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市、呼和浩特市至包頭市的鐵路。線路全長824公里，電氣化復(fù)線鐵路。1914年，從張家口南站繼續(xù)向西修建張綏鐵路（張家口至歸綏）。在此站西側(cè)，京包鐵路繼續(xù)向西延伸，經(jīng)過山西省大同市，內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市，自治區(qū)首府呼和浩特市，直通包頭市，而京張鐵路則折向北方，經(jīng)茶坊乘降所，到10公里以外的張家口站為終點。另外，張家口南站也是張集鐵路的起始站，張集鐵路自張家口南站引出先與京包鐵路共線至孔家莊站，繼續(xù)分線西去。
京張鐵路
京張鐵路是一條自北京西直門（北京北站），經(jīng)居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口站的鐵路，全長約201.2千米，京張鐵路因具有重要的政治和經(jīng)濟(jì)價值，在俄國和英國兩國覬覦、諸商紛爭筑路的情況下，清廷要臣袁世凱多次與英俄協(xié)商最終確定由中國自己籌款修建，并于1905年5月上奏清政府提議盡快修建，清廷接受了袁世凱的建議后，袁世凱在資金和人才上精心籌劃，任命陳昭常為總辦、詹天佑會辦（相當(dāng)于副局長）兼總工程司，并于1905年9月正式開工建設(shè)，1909年建成，是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行勘測、設(shè)計、施工完成，投入營運(yùn)的鐵路。
龍橋站是京包鐵路（原京張鐵路）上的一個小火車站，位于北京市境內(nèi)，建于1908年。
由于地勢原因，京張鐵路在此以折返式鐵路爬坡，一般將該段稱為“人”字形鐵路。青龍橋站現(xiàn)僅作為上行線折返點，相應(yīng)的下行線折返點為青龍橋西站?，F(xiàn)為2臺2道，每天有8列由延慶站開往北京北站的柴油動車組旅游專列在此折返。
站名為關(guān)憲鈞題寫于光緒戊申（1908年）秋季，站房保留修建時的樣式。站房旁有人工轉(zhuǎn)轍器模型，可供游覽者嘗試操作。站房右側(cè)有京張鐵路紀(jì)念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被遷葬于塑像后方，書“詹天佑先生之墓”，其后有遷墓時所立的詹天佑先生生平。詹天佑銅像及墓為北京市文物保護(hù)單位，青龍橋站為愛國主義教育基地。
1968年，豐臺至廣安門站向北，經(jīng)宣武區(qū)手帕口至西直門火車站的一段鐵路拆除，西直門火車站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站?，F(xiàn)在京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以北京豐臺柳村0公里標(biāo)開始計算，并未隨著改動，實際正線則縮短12公里。
雙沙鐵路（東北環(huán)鐵路）
雙沙鐵路，是位于中華人民共和國首都北京市境內(nèi)的一條鐵道路線。雙沙鐵路自雙橋站引出，向北后折向西，經(jīng)黃土店站北上至沙河站止，全長近42公里。又因該路環(huán)繞北京市區(qū)東北部，故又名東北環(huán)鐵路。雙沙鐵路途經(jīng)北京市朝陽區(qū)和昌平區(qū)。該條鐵路上連接有中國國家鐵道試驗中心（東郊分院）（即北京環(huán)鐵）。1960年1月，該段鐵路新建工程開工，新建長度為32.1公里。
中國國家鐵道試驗中心（東郊分院），前稱中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)行鐵道試驗基地，通常簡稱北京環(huán)行鐵路、環(huán)鐵，是一個位于中國北京市朝陽區(qū)東北五環(huán)附近的大型鐵路綜合試驗基地，也是目前中國以及亞洲唯一的環(huán)行鐵路試驗場。建成于1958年，設(shè)有全長38公里的鐵路及科研實驗室，基地總占地64公頃，由中國鐵道科學(xué)研究院管理。其主要用途是對鐵路車輛、城市軌道交通車輛、基建設(shè)施、通訊信號、電氣化技術(shù)等多方面進(jìn)行全面測試。所有新型鐵路車輛在出廠后均需要到試驗基地進(jìn)行性能及安全鑒定。
試驗中心內(nèi)的線路包括外環(huán)線、內(nèi)環(huán)線、站場線、三角線、聯(lián)絡(luò)線、入環(huán)線等，其中最大的外環(huán)線全長9公里，半徑為1852米，全線曲線半徑為1432米。內(nèi)環(huán)線全長約8.5公里，由一段直線和三段曲線半徑為350、600、1000米的曲線組成。所有環(huán)行線全部均電氣化。
試驗中心附近為中國鐵道博物館。另外，由于試驗基地和著名的798藝術(shù)區(qū)距離不遠(yuǎn)，而且一些藝術(shù)家認(rèn)為798藝術(shù)區(qū)已經(jīng)過度商業(yè)化，所以他們逐漸在包圍140多公頃土地的環(huán)行鐵路區(qū)域內(nèi)，在廢棄的鐵路倉庫建立屬于他們生活和創(chuàng)作的基地，慢慢形成一個“環(huán)鐵藝術(shù)區(qū)”。而當(dāng)中的土地也有可能逐步被開發(fā)。
北京西北環(huán)線
北京西北環(huán)線鐵路是中華人民共和國首都北京市的一條鐵路線。該鐵路連接了位于京包鐵路上的沙河站和位于豐沙鐵路上的三家店站，線路穿越北京市城區(qū)的北部、西北部和西部地區(qū)，成C字形半環(huán)形，故名西北環(huán)線。全線長度34公里，共設(shè)車站六座。
包蘭鐵路
自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運(yùn)營。在中衛(wèi)和干塘之間經(jīng)過騰格里沙漠邊緣，其采取的防沙、治沙措施曾獲1987年中國國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎。
豐沙鐵路
豐沙鐵路是一條連接北京市的北京站，經(jīng)豐臺站至京包鐵路沙城站為止的鐵路干線，路線全長121千米?，F(xiàn)在很多去往張家口方向的客運(yùn)列車亦已改行豐沙線。
4.京廣鐵路
京廣鐵路是中國一條從北京市通往廣東省廣州市的鐵路，由1957年通車的武漢長江大橋連接原京漢鐵路（北京至漢口）和原粵漢鐵路（武昌至廣州）而成。京廣鐵路正線全長2284公里（豐臺站至廣州站），全線為 I 級雙線電氣化鐵路，是中國最重要的一條南北方向鐵路干線，其連接了六座省會，以及數(shù)十座大中城市，并與多條鐵路相接，在中國的國民經(jīng)濟(jì)中起到了非同尋常的作用。京廣鐵路自中國實行改革開放以來一直在超負(fù)荷的狀態(tài)，即使在平行的京九鐵路在1997年建成后，京廣鐵路也依然發(fā)揮著巨大的的作用。目前京廣鐵路上的大多數(shù)客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車已經(jīng)采用電力機(jī)車牽引。經(jīng)過多次提速改造，自1997年中國鐵路第一次大提速起至2004年第五次提速，北京往返廣州間的客車旅行時間已由過去近40小時縮短到22小時。
京漢鐵路
京漢鐵路從北京到湖北省漢口，最初稱為“蘆漢鐵路”（盧溝橋至漢口）。1895年的中日甲午戰(zhàn)爭結(jié)束后，同年7月19日，即《馬關(guān)條約》簽訂后的第94天，光緒帝發(fā)出一道諭旨，宣稱“當(dāng)此創(chuàng)巨痛深之日，正我群臣臥薪嘗膽之時”，并提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。同日，兩江總督張之洞即復(fù)奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國應(yīng)開鐵路之地甚多，當(dāng)以盧漢一路為先務(wù)?！?895年12月6日，清廷考慮各方意見后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負(fù)責(zé)，北段由李鴻章負(fù)責(zé)。然而清廷對盧漢、津盧兩路的建設(shè)資金給了不平等的待遇：津盧鐵路能動用官款，而盧漢鐵路卻不給官款，要靠商人集資興辦。但張之洞在募集商股的過程中受阻，只能將修筑盧漢鐵路的任務(wù)交給盛宣懷，并向外國列強(qiáng)舉債，最后由比利時奪得了貸款權(quán)。蘆漢鐵路一直延至1897年4月才動工，1905年11月25日鄭州黃河大橋建成。1906年4月1日，南北全線接通正式通車。因1900年時盧漢鐵路終點已從盧溝橋延伸至北京正陽門西邊的前門火車站，故改名為“京漢鐵路”，長度共計1311.4公里。1927年至1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱稱“平漢鐵路”。1949年中華人民共和國成立后，恢復(fù)京漢鐵路之名。
粵漢鐵路
南段從廣東省廣州到湖北省武昌，稱為“粵漢鐵路”。光緒二十二年（1896年）五月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，主張官督商辦，但清廷自行向美國借款，美方更規(guī)定中國在50年后還清債款，方可收回鐵路管理權(quán)。但此舉激起粵、湘、鄂三省紳商強(qiáng)烈不滿，最后為從美國手中贖回路權(quán)，清政府付出了高達(dá)675萬美元的代價。粵漢鐵路于1900年7月動工，但在在修筑長沙至株洲一段后已經(jīng)資金不足，湖南粵漢鐵路公司雖然通過發(fā)行股票籌的831萬銀元，但仍入不敷支，最后只好在1909年與德國、英國、法國的銀行團(tuán)簽訂《湖廣鐵路借款合同》，借款550萬英磅，利息五厘，以修筑余下路段。武昌徐家棚至長沙段工程全長480余公里于1918年9月通車。廣州至韶關(guān)段全長224公里，于1916年修通。但由于韶關(guān)至株洲段400多公里因地形復(fù)雜、工程艱巨一直受到拖延。至1927年，國民政府鐵道部成立，即把修建粵漢鐵路株韶段列為首要任務(wù)，當(dāng)時鐵道部長孫科更倡議以庚子賠款修建。株韶段在1936年4月28日建成，當(dāng)時號稱是中國鐵路工程建筑標(biāo)準(zhǔn)高的鐵路。同時粵漢鐵路全線宣告接通，全長1095.6公里。
5.隴海鐵路
隴海鐵路是中國一條從江蘇連云港通往甘肅蘭州的鐵路干線，于1905年起動工，經(jīng)過40余年的分段建設(shè)，至1952年全線建成，目前全長1,759公里，為I級雙線電氣化線路。隴海鐵路是貫穿中國東、中、西部最主要的鐵路干線，也是從太平洋邊的中國連云港至大西洋邊的荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋的重要組成部分。
1904年從京漢鐵路鄭州車站起，東至開封（汴），西到洛陽的鐵路（汴洛鐵路）開始修建，于1910年建成通車，此后，陸續(xù)從開封向東和從洛陽向西兩個方向延展。
6.蘭新鐵路
蘭新鐵路起自中國甘肅省蘭州市蘭州站至新疆維吾爾自治區(qū)中國與哈薩克斯坦邊境的阿拉山口口岸，全長2358千米。蘭新鐵路在東端與隴海鐵路相連，構(gòu)成橫貫中國的鐵路線，也是新亞歐大陸橋的重要組成部分。
7.京九鐵路
京九鐵路，又稱京九線，是一條從北京通往香港九龍的鐵路，正線起于北京西站、止于東莞站。由東莞站經(jīng)廣深鐵路和香港境內(nèi)的東鐵線到達(dá)九龍（紅磡）站。全線建成于1996年6月。其中，商丘至阜陽間174公里（前稱商阜鐵路）建于1987年至1989年、九江至向塘西站間163公里（前稱向九鐵路）建于1909年至1935年；其余1950多公里新線于1994年5月動工，1996年9月全線貫通并開通運(yùn)營。
但到目前為止，北京與香港間的京九直通車服務(wù)仍是經(jīng)由京廣鐵路而非京九鐵路前往香港。
京九鐵路縱貫北京市、河北省、山東省、河南省、安徽省、湖北省、江西省及廣東省共7個省和1個直轄市，并連接香港，全長2397公里，全線為一級雙線鐵路。如加上兩條同期興建的聯(lián)絡(luò)線（津霸鐵路及武麻鐵路），則總長2536公里。
8.廣深鐵路(粵港鐵路)
廣深鐵路，又稱廣深線（英語：Guangshen Railway或Guangzhou-Shenzhen Railway），中國鐵道部稱廣九線，在1911年至1949年間稱為廣九鐵路（華段）（Chinese Section of the Canton-Kowloon Railway），連接中國廣東省廣州市越秀區(qū)的廣州站及廣東省深圳市羅湖區(qū)的深圳站，現(xiàn)由廣州鐵路集團(tuán)的子公司廣深鐵路股份有限公司營運(yùn)的鐵路線。
廣深鐵路全長147公里，為 I 級鐵路干線。廣州東至深圳段均為四線，其中一、二線分別為上行和下行的最高時速200公里級別高速線路，目前僅供中國鐵路高速動車組列車行走。而三、四線分別為上行和下行的最高時速140公里級別普速線路，供普通客運(yùn)或貨運(yùn)列車行走。為減少貨物列車對日間旅客列車運(yùn)行的干擾，大多數(shù)貨物列車均安排在夜間運(yùn)行。
廣深鐵路在東莞境內(nèi)與京九鐵路連接，在廣州與京廣鐵路和廣茂鐵路連接，在平湖南站與平南鐵路和平鹽鐵路連接，在南端經(jīng)羅湖橋與香港鐵路有限公司營運(yùn)的東鐵線相接通到香港的紅磡站。另外設(shè)有連接廣州魚珠碼頭、黃埔新港和石龍港的支線。
光緒三十三年（1907年），清廷外務(wù)部侍郎唐紹儀與中英銀公司正式在北京簽訂《廣九鐵路借款合同》。合同共20條，訂明英國貸款150萬英鎊給清政府修建華界之內(nèi)的鐵路（華段），由中英銀公司代政府發(fā)售債券支付，貸款折扣94%，年息5%，還款期限30年，以本路財產(chǎn)及未來營業(yè)收入為擔(dān)保抵押；并且還規(guī)定“中國將來不另建一路，以奪本路利益”；同時，為酬謝中英銀公司“造路時出力”，給予酬金3.5萬英鎊.
9.滬昆鐵路
滬昆鐵路，或稱滬昆線，是中國一條連接上海市及云南省昆明市的東西向鐵路干線。該線由原滬杭鐵路、浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路四條鐵路組成，為配合鐵道部在2007年的中國鐵路第六次大提速實施后在全國主要鐵路干線開行速度超過200km/h的高速列車，該四條鐵路在向塘直通線（潭崗—梁家渡聯(lián)絡(luò)線特大橋）建成之后，從2006年12月31日18時起合并為滬昆鐵路。
滬杭鐵路
滬杭鐵路是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路線。全長202.4公里（現(xiàn)在實際里程、從上海站到杭州城站火車站）。
從2006年12月31日18時起，滬杭鐵路與浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合并為滬昆鐵路，共同構(gòu)成了中國中南部地區(qū)的一條東西方向的鐵路干線。
滬杭鐵路的建設(shè)計劃始于十九世紀(jì)末，清光緒二十三年（公元1897年）英國向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及蘇杭甬鐵路（蘇州經(jīng)杭州至寧波），1898年10月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》。至1905年，當(dāng)時江蘇、浙江兩省商紳對西方列強(qiáng)壟斷鐵路的情況十分不滿，不但拒不承認(rèn)草約，更分別集資成立鐵路有限公司，以發(fā)行股票方式籌集資金，計劃以楓涇為界，將杭州至上海的鐵路分成兩段建設(shè)。浙江省內(nèi)起點站定為杭州閘口（今已被廢棄），而江蘇省內(nèi)起點站原本打算設(shè)于蘇州，后改為上海，起點站設(shè)在上?？h城以南，定名上海南站。計劃原本打算再將鐵路延至寧波，稱滬杭甬鐵路，后因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭鐵路（后來建成杭州至寧波段鐵路，即今蕭甬鐵路）。
為滿足長三角地區(qū)客貨運(yùn)輸?shù)脑鲩L需求，鐵道部從2004年12月開始對滬杭線進(jìn)行電氣化改造，總投資11.8億元人民幣，至2006年9月完成。經(jīng)過電氣化改造后，貨物列車牽引定數(shù)由3500噸提高到4000噸，運(yùn)輸能力由每天180對列車提高到240對列車。同時原有的不少小站被撤消關(guān)閉。
浙贛鐵路
浙贛鐵路又稱為浙贛線，是中國一條從浙江杭州通往湖南株洲的客貨共運(yùn)鐵路，目前實際里程全長911.5公里，共有70個車站，是國家 I 級鐵路干線，最高運(yùn)營時速為200KM/H。盡管浙贛鐵路的終點位于湖南省境內(nèi)，但是由于鐵路歷史上分段建設(shè)的原因，而且大部分路段均位于浙江省和江西省境內(nèi)，因此仍命名為“浙贛線”。
在2006年8月13日梁家渡至潭崗直通線特大橋線路啟用后，浙贛鐵路不再繞經(jīng)向塘西站，而是采用新的直通線特大橋。2006年12月31日18時起，浙贛鐵路與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合并為滬昆鐵路，共同構(gòu)成了中國中南部地區(qū)的一條東西方向鐵路干線。因此“浙贛鐵路”現(xiàn)在已成為一個歷史名詞。
湘黔鐵路
湘黔鐵路是中國一條從湖南株洲通往貴州貴陽的鐵路，于1937年動工，1972年建成，全長905公里。目前全線復(fù)線電氣化。
貴昆鐵路
貴昆鐵路自貴州省貴陽至云南省昆明，是三線建設(shè)的重點項目，于1966年3月建成。全長639公里?，F(xiàn)為滬昆鐵路的一部分。1985年12月17日貴陽至六盤水段電氣化，1989年12月29日六盤水至宣威段電氣化。
10.寶成鐵路
寶成鐵路是中國一條從陜西省寶雞市通往四川省成都市的鐵路，全長668.2公里，于1958年建成，是中國第一條電氣化鐵路，也是溝通中國西北與西南的第一條鐵路干線。
寶成鐵路（寶雞至廣元段）幾乎全部處于山區(qū)，由寶雞出發(fā)后就需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門山，地勢險要，因此工程相當(dāng)艱巨。鐵路進(jìn)入秦嶺山區(qū)后沿清姜河盤旋迂回，在任家灣和楊家灣之間的線路以30‰（每一千米提升30米）的大坡度急速爬升，最大坡度甚至達(dá)到了37‰（每一千米提升37米）為了克服地勢高差，過楊家灣站后就以3個馬蹄形和1個螺旋形（“8”字形）的迂回展線上升，線路層疊3層，高度相差達(dá)817米，即為著名的觀音山展線。所以在觀音山站就可以看到三層鐵路重疊的場面。再經(jīng)2364多米長的秦嶺大隧道穿過秦嶺埡口，即進(jìn)入嘉陵江流域并到達(dá)秦嶺站。越過秦嶺后線路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，其中秦嶺至略陽間先后14次跨過嘉陵江。寶成鐵路全線共有隧道304座，總長84公里；大小橋梁986座，總長25公里。
寶成鐵路許多線路路段坡度大、坡長、彎道多，尤其是寶雞至秦嶺一段，初期使用功率甚低蒸汽機(jī)車作列車動力則大大減低了線路運(yùn)輸能力，因此寶成鐵路是中國最早列入電氣化計劃的鐵路。1975年全線電氣化?，F(xiàn)時寶成鐵路全線使用電力機(jī)車運(yùn)行，其中寶雞至秦嶺段更需要加掛補(bǔ)機(jī)，設(shè)秦嶺補(bǔ)機(jī)隊，使用韶山4型、韶山三型、DJ1型和HXD3型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)補(bǔ)機(jī)，以加大機(jī)車牽引力和制動能力。
11.成昆鐵路
成昆鐵路自四川省成都至云南省昆明，全長1104公里。
成昆鐵路作為中國鐵路主要干線之一。其中昆明至攀枝花段歸昆明鐵路局管轄，攀枝花至成都段歸成都鐵路局管轄。成昆鐵路北起四川成都，南至云南昆明，設(shè)計線路全長1083.32公里。北起四川省成都市的成都東站，與寶成、成渝鐵路相接；南至云南省昆明市的昆明西站，與貴昆、南昆、昆河鐵路相聯(lián)，沿途與攀枝花、昆陽等鐵路支線相接。隧道預(yù)留了電氣化鐵路凈空。
成昆鐵路于1952年開始研究線路走向，1956年底選定由成都經(jīng)峨眉、普雄、西昌、金江、廣通至昆明的線路走向。1958年，北段成都至西昌，南段西昌至昆明，分別開始進(jìn)行勘測設(shè)計。
1958年7月動工，在修了61公里后停建。列入國家西南大三線建設(shè)的交通重點工程。1964年9月全面施工。1970年7月1日全線通車，1971年1月1日正式交付運(yùn)營。原設(shè)計年運(yùn)輸能力1200萬噸，全線采用柴油機(jī)車牽引，運(yùn)行初期開行客車3對、貨車19對。
成昆鐵路于2000年8月30日全線電氣化（此前，成都－攀枝花段已經(jīng)電氣化）。現(xiàn)在，鐵路上運(yùn)行的全部客車和大部分貨車已改用電力機(jī)車牽引。全線除成都、昆明外，設(shè)車站122個。 現(xiàn)開行圖定客車9對（平均旅行速度55km/h）、貨物列車23對（平均旅行速度25km/h）。能力利用率達(dá)到110%。
12.青藏鐵路
青藏鐵路是中國青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的鐵路，全長1956公里，為II級單線鐵路，由青藏鐵路公司管理及運(yùn)營。鐵路沿線共設(shè)有45個車站，位於西藏境內(nèi)的車站均充滿了藏族特色，且無一相同。全線橋隧總長約占線路總長的8%，格爾木至拉薩段的凍土層行車時速最高為100公里，非凍土層時速最高120公里。目前旅客列車全程行車時間約為25小時。
青藏鐵路起於青海省省會西寧，向西經(jīng)湟源、海晏，沿青海湖北緣繞行，經(jīng)德令哈至錫鐵山，南折與315國道并行后到達(dá)柴達(dá)木盆地中的格爾木。由格爾木南行起攀上昆侖山，穿越可可西裏，經(jīng)過風(fēng)火山、唐古拉山，進(jìn)入西藏的安多、那曲、當(dāng)雄，最后終到西藏自治區(qū)首府拉薩。
其中西寧至格爾木南山口段（814公里）於1979年鋪通，1984年7月30日投入運(yùn)營。而格爾木南山口至拉薩段於2001年2月8日宣布修建，2001年6月29日開工，2005年10月12日全線貫通。2006年7月1日通車，在格爾木和拉薩兩地同時舉行通車慶典，并對開Q1（青1）次（格爾木→拉薩）和J2（藏2）次（拉薩→格爾木）首發(fā)列車。2006年10月1日和10月2日，上?！_與廣州→拉薩列車，分別開始運(yùn)行，2006年10月4日和10月5日，拉薩→上海和拉薩→廣州列車分別開始運(yùn)行。
目前青藏鐵路每日運(yùn)行6對（12趟）固定旅客列車，其中4對（8趟）在拉薩站到發(fā)（包括3對隔日開行列車），另外2對為來往西寧和格爾木的列車。格爾木至拉薩段除硬座外實行上浮票價，按同等級、車型的軟座、硬臥、軟臥分別上浮每人每公里0.09、0.10、0.16元。
由拉薩站始發(fā)的旅客列車均采用經(jīng)特殊設(shè)計以適應(yīng)高原環(huán)境的25T高原型客車，客車由青島四方龐巴迪交通設(shè)備有限公司（BST）或中國南車集團(tuán)南京浦鎮(zhèn)車輛廠制造。全封閉式的車廂采用彌散式供氧與分布吸氧方式，提高車內(nèi)氧氣含量至23.5%，透過分布式供氧，如果有旅客需要更多的氧氣，可以隨時取用設(shè)置於車廂各處的吸氧管，以免出現(xiàn)高原反應(yīng)。廁所內(nèi)有集便器，車內(nèi)又裝有廢物、廢水和垃圾回收裝置，以免污染環(huán)境。餐車使用電磁爐，也不會產(chǎn)生油煙。而面對青藏高原風(fēng)沙大、紫外線強(qiáng)的自然環(huán)境，列車車窗的防壓差雙層玻璃都裝有防紫外線貼膜。此外，車廂內(nèi)裝飾都有明顯的藏族特色，色彩以藏青色、藏紅色為主，車廂內(nèi)電子顯示屏?xí)貌?、漢、英三種文字播出車內(nèi)溫度、列車時速、到站信息等相關(guān)內(nèi)容，而車內(nèi)所有標(biāo)示也都采用了這三種文字，以方便旅客。當(dāng)列車運(yùn)行在青藏鐵路西寧至格爾木段，會由2臺東風(fēng)4D型柴油機(jī)車重聯(lián)牽引，而格爾木至拉薩段會以2臺或者3臺通用電力NJ2型重聯(lián)牽引。
為了保障旅客健康安全，售票點出售往拉薩的車票時會免費(fèi)提供「旅客健康登記卡」，旅客上車時，需持有效車票和健康登記卡才能進(jìn)站上車。根據(jù)鐵道部發(fā)出的「高原旅客提示」，凡有心臟病、慢性呼吸系統(tǒng)疾病、糖尿病、重感冒等疾病的旅客，不宜進(jìn)入三千公尺以上高海拔地區(qū)旅行。
鐵路建成后，將投資人民幣數(shù)百億元，以拉薩為中心向外輻射興建三條支線：拉薩至林芝（之后通向云南的大理）、拉薩至日喀則、日喀則至中印邊界的亞東的支線，爭取在十年內(nèi)全部建成通車。
此外，敦煌鐵路與青藏鐵路的對接（即敦格鐵路）已納入日程。
中國高速鐵路的建設(shè)始于1999年興建的秦沈客運(yùn)專線，經(jīng)過10多年的高速鐵路新線建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)建成了世界上最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。至2012年12月底，中國時速達(dá)200公里以上的高速鐵路里程已經(jīng)接近13000公里，其中包括既有線提速近3,000公里。連接秦皇島及沈陽的秦沈客運(yùn)專線是中國第一條高速鐵路，設(shè)計時速為250公里，為中國高速鐵路的前期實驗路段。
中國正在興建和即將興建的高速鐵路客運(yùn)專線和城際鐵路里程達(dá)到17,000公里。根據(jù)中國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案，至2015年年底，中國將會建成42條高速鐵路客運(yùn)專線，基本上建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運(yùn)網(wǎng)，總里程將超過16,000公里；到2020年中國時速在200公里以上的高速鐵路里程將會超過30,000公里。
而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線，全線設(shè)計時速達(dá)到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運(yùn)專線已經(jīng)成為合并成京哈線的區(qū)間段。
2004年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設(shè)里程超過1.2萬公里的客運(yùn)專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上，以及三個地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設(shè)，包括溫福鐵路、合寧鐵路、武廣客運(yùn)專線、京津城際鐵路等。
在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟(jì)線等）大規(guī)模開行時速高達(dá)200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達(dá)到了目前世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。2008年8月，中國首條設(shè)計時速達(dá)350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運(yùn)營。
2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案進(jìn)行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》。新方案將客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，并將城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴(kuò)展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城市群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。
京津城際
京津城際鐵路又稱京津城際軌道交通，是一條連接北京市和天津市的城際客運(yùn)專線，也是中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。該線是中國大陸第一條高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計時速為350公里的高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的第一個開通運(yùn)營的城際客運(yùn)系統(tǒng)。
京津城際鐵路由北京南站始發(fā)，終點站為天津站，目前有部分車次的終點站為塘沽站，正線全長113.544公里，北京南站至天津站的實際里程全長116.939公里，運(yùn)價里程120公里，總投資133.24億元人民幣，其中約85%總長100.171公里的路段為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等四座車站，并預(yù)留永樂站建設(shè)用地。京津城際鐵路自北京南站東端引出，沿京滬鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南，再沿北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于2005年7月4日開工建設(shè)，在2008年8月1日，即北京奧運(yùn)開幕前一星期，作為奧運(yùn)會交通配套工程投入運(yùn)營。試驗最高時速394.3公里，正式最高運(yùn)營時速為350公里，商業(yè)運(yùn)行速度約330公里/小時，全程直達(dá)運(yùn)行時間約為30分鐘，平均運(yùn)行速度為240公里/小時。
2005年7月4日，京津城際鐵路正式動工。整個京津城際軌道交通系統(tǒng)建設(shè)工程采用“兩點一線”建設(shè)策略，即分為京津城際鐵路、北京南站、天津站交通樞紐改造工程三大部分同步進(jìn)行。京津城際鐵路與2008年8月1日正式通車運(yùn)營,2009年10月1日，京津城際延伸線，即津濱城際鐵路動工，北京南站到濱海新區(qū)核心區(qū)的于家堡站預(yù)計40余分鐘。2008年8月1日起，命名為“和諧號”的京津城際動車組正式在京津城際鐵路投入運(yùn)營，并啟用了代表城際高速列車的C字頭車次。列車最高運(yùn)營速度為350km/h，來往京津兩地單程僅需30分鐘，以高速度、公交化、大容量運(yùn)輸模式運(yùn)營。2008年9月24日起，京津城際高速動車組的服務(wù)經(jīng)由津山鐵路延伸至天津的塘沽站，這一以區(qū)間內(nèi)的最高運(yùn)行速度為160公里/小時，初期有4對列車?？吭撜尽?/p>
京滬高鐵
京滬高速鐵路簡稱京滬高鐵，是中國一條連接北京市與上海市的高速鐵路。線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，設(shè)24個車站。設(shè)計的最高速度為350km/h，近期最高運(yùn)營時速300km/h。京滬高速鐵路于2008年4月18日正式開工，并于2011年6月30日通車。
北京和上海分別是中華人民共和國的首都和全國最大經(jīng)濟(jì)中心城市，而京滬高速鐵路位于中國華北和華東地區(qū)，兩端連接環(huán)渤海和長三角經(jīng)濟(jì)圈兩個經(jīng)濟(jì)區(qū)域，全線縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省。所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5%，人口占全國的26.7%，人口100萬以上城市11個，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全國的43.3%，是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍和最具潛力的地區(qū)，也是中國客貨運(yùn)輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。進(jìn)入21世紀(jì)，目前既有京滬線的利用率已處于超飽和狀態(tài)，73%的區(qū)段運(yùn)力利用率達(dá)到90%，26%的區(qū)段運(yùn)力利用率更達(dá)到100%。到了2007年，隨著中國經(jīng)濟(jì)的急速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸情況變得更為嚴(yán)峻。既有京滬線平均客運(yùn)密度上升至每公里4782萬人、貨運(yùn)密度達(dá)到每公里6277萬噸，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍和2.1倍，已處于極度飽和狀態(tài)。運(yùn)輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。但對于這條高速鐵路的必要性、經(jīng)濟(jì)性，以及選擇哪種技術(shù)建設(shè)（“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭），選用哪個國家的技術(shù)，一直是飽受爭議的話題。
京滬高速鐵路與既有京滬鐵路大體平行，正線全長1318公里，較既有京滬線縮短約140km；正線鋪設(shè)無砟軌道1268公里。設(shè)計最高運(yùn)行時速380公里，持續(xù)運(yùn)營時速350公里，列車最小追蹤間隔按3分鐘設(shè)計。北京南—上海虹橋全程運(yùn)行時間約為5小時。年客運(yùn)輸送能力雙向達(dá)到1億6千萬人次。
線路自北京南站西端引出，沿既有京滬鐵路，經(jīng)天津新設(shè)天津南站并與天津西站間修建聯(lián)絡(luò)線連接；向南沿京滬高速公路，在京滬高速公路黃河橋下游3公里處跨黃河，在濟(jì)南市西側(cè)新設(shè)濟(jì)南西客站；向南沿京福高速公路東側(cè)南行，在徐州市東部新設(shè)徐州東站；于蚌埠新淮河鐵路橋下游1.2km處跨淮河設(shè)蚌埠南站，過滁河，在現(xiàn)有南京長江大橋上游20公里的南京大勝關(guān)長江大橋處越江進(jìn)入新設(shè)的南京南站，終到上海虹橋站。天津、濟(jì)南、徐州、蚌埠、南京、上海等樞紐地區(qū)通過修建聯(lián)絡(luò)線引入既有站。
滬寧城際鐵路
滬寧城際鐵路（又稱滬寧高速鐵路）是中國一條連接上海市與江蘇省南京市的城際鐵路客運(yùn)專線，于2008年7月開工，并于2010年7月1日通車。滬寧高速鐵路與京滬高鐵的滬寧段、京滬鐵路動車組并行，覆蓋同一客運(yùn)需求區(qū)域，為相互競爭關(guān)系。
滬寧高速鐵路全線長約300公里，在上海市境內(nèi)32公里，江蘇省境內(nèi)268公里，線路走向基本與京滬線滬寧段平行，共設(shè)31個站點，其中10個站為預(yù)留站。原設(shè)計時速250公里，運(yùn)行大站直達(dá)（250公里/小時，80分鐘）和站站停（160公里/小時，171分鐘）兩種列車。施工期間發(fā)生3次重大變更，第一次為梁型的改變，第二次為有砟軌道變無砟軌道板，第三次于2008年11月11日，正線線間距由4.6米調(diào)整為4.8米，設(shè)計時速提升至初期運(yùn)行時速300公里，遠(yuǎn)期提速到350公里。2010年03月10日，為了保證南京與上海之間真正實現(xiàn)一小時通達(dá)，滬寧高速鐵路的設(shè)計時速由原來的300公里提高到350公里。
京廣高鐵（京石高鐵-石武高鐵-武廣高鐵）
京廣高速鐵路是中國一條運(yùn)營中的高速鐵路。該線始于北京西站，途經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，到達(dá)廣州南站，全長2298公里，是當(dāng)今世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路。線路南端與廣深港高速鐵路相連，構(gòu)成《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中規(guī)劃的“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道中北京至香港的客運(yùn)專線。
建造工程于2005年開始，全線分為三段建設(shè)。南段的武廣客運(yùn)專線于2009年12月26日率先通車運(yùn)營。中段的石武客運(yùn)專線以鄭州東站為界分為兩部分，鄭州至武漢段于2012年9月28日通車運(yùn)營，而石家莊至鄭州段則與北段的京石客運(yùn)專線一同在2012年12月26日投入運(yùn)營。
徐蘭高鐵
徐蘭高鐵，是中國一條建設(shè)中的高速鐵路，是中國中長期鐵路規(guī)劃的“四縱四橫”客運(yùn)專線的“一橫”。由鄭徐高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵、寶蘭高鐵組成，全長約1400公里，連接西北、中原和華東地區(qū)，全線時速350km/h。目前該線路鄭州東站至西安北站段已開通運(yùn)營。
鄭西高鐵
鄭西高鐵是一條連接中華人民共和國河南省鄭州市與陜西省西安市的高速鐵路，線路由鄭州東站至西安北站，全長484公里，設(shè)11個車站，由鐵道部和河南省、陜西省政府投資，共同興建。設(shè)計的最高速度為350km/h，近期最高運(yùn)營時速為300km/h。鄭西客運(yùn)專線于2010年2月6日正式開通運(yùn)營。
鄭西客遠(yuǎn)專線作為鄭西快速客運(yùn)通道，是中國“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道網(wǎng)中“一橫”的徐蘭客運(yùn)專線的最先通車的重要組成部分，也是第一條連接中國中國中部和西部地區(qū)的高速鐵路。
西寶高鐵
西寶客運(yùn)專線是中國一條建設(shè)中陜西省內(nèi)西安市與寶雞市的客運(yùn)專線，徐蘭客運(yùn)專線的組成部分。建成后，兼有城際鐵路性質(zhì)，與鄭西、徐鄭客專及規(guī)劃擬建的寶蘭客運(yùn)專線相連，形成隴?？瓦\(yùn)專線，與既有隴海線共同構(gòu)成高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的路橋通道。
本線位于陜西省關(guān)中平原西部，東起西安，向西經(jīng)咸陽市、楊凌示范區(qū)至寶雞，途徑咸陽市秦都區(qū)、興平市、武功縣和楊凌區(qū)以及寶雞市扶風(fēng)縣、眉縣、岐山縣、陳倉區(qū)等市縣，是陜西省重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶，長度148.15公里，路段旅客列車設(shè)計行車速達(dá)350公里/小時，將新建咸陽西、楊凌南、岐山、寶雞南共4個車站。
哈大高鐵
哈大高鐵，是中國黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間的高速鐵路，哈爾濱西站至沈陽北站為京哈客運(yùn)專線的一部分。哈大客運(yùn)專線于2007年8月23日正式開工建設(shè)，2010年6月28日開始鋪軌，同年12月28日全線鋪通，2012年10月8日開始進(jìn)入試運(yùn)行階段，2012年12月1日正式通車，按照冬季運(yùn)行圖運(yùn)行。
2013年4月1日哈大高鐵按照夏季運(yùn)行圖提速至300公里/小時，速度、票價與之前比均提升50%，哈爾濱到大連最快3時30分到達(dá)。沈陽和大連間的二等座票價為175.5元左右，最快1小時55分。
哈大高鐵運(yùn)營初期，實行冬季和夏季“兩張列車運(yùn)行圖”，分別按時速200公里和300公里兩個速度等級開行動車組列車，同時實行與兩個速度等級相對應(yīng)的票價。冬季運(yùn)行圖實施階段為每年12月1日至次年3月31日，共4個月。夏季運(yùn)行圖實施階段為每年4月1日至11月30日，共8個月。
高速鐵路(High Speed Rail)
高速鐵路(High Speed Rail)簡稱為高鐵，是一種營運(yùn)速度較普通鐵路更快的鐵路運(yùn)輸方式。截至2013年，世界上主要運(yùn)行高鐵的國家最高時速大約為300公里（德國、日本、臺灣、意大利、英國、韓國），310公里（中國、西班牙）和320公里（法國、日本E5系E6系），上海磁浮示范運(yùn)營線則最高可達(dá)431公里的時速。
高速鐵路是一個高科技的集成系統(tǒng)，除了需要在列車的營運(yùn)速度達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)外，鐵路車輛、軌道、訊號系統(tǒng)等方面均需要技術(shù)的配合。通常高速鐵路是作為一種快捷及安全的旅客運(yùn)輸方式使用，但亦有少數(shù)能同時擔(dān)當(dāng)輕量的貨運(yùn)服務(wù)，例如法國郵政服務(wù)“La Poste”擁有少量高速郵政列車SNCF TGV La Poste，使用法國高速鐵路網(wǎng)提供快運(yùn)服務(wù)。
對于“高速鐵路”一詞，現(xiàn)時世界上并沒有統(tǒng)一的定義，所以不同的組織或國家均對“高速鐵路”有各異的標(biāo)準(zhǔn)。但近年各地的標(biāo)準(zhǔn)均趨于接近，國際鐵路聯(lián)盟的建議是指透過改造原有線路使其設(shè)計速度達(dá)到200公里/小時，或新建線路的設(shè)計速度達(dá)到250公里/小時以上。不過，由于許多國家的傳統(tǒng)鐵路，也進(jìn)行高速化，一旦速度提升達(dá)到200公里/小時的范圍，會使得高速鐵路的定義趨于模糊。因此，依據(jù)所謂的運(yùn)輸工具3S理論，高速鐵路的列車不只是速度快（Speed），也會在乘坐空間加大舒適程度（Space），以及提升座艙的服務(wù)內(nèi)容（Service），才能以較高的票價來服務(wù)。“狹義”上的高速鐵路，是指傳統(tǒng)的輪軌式高速鐵路，這也是最普遍的一種理解；而“廣義”上的高速鐵路則包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。于1964年開通的日本東海道新干線，是世界上第一個商業(yè)營運(yùn)速度達(dá)到時速200公里以上的高速鐵路系統(tǒng)。
和諧號動車組列車
和諧號動車組是中國鐵路高速（CRH）動車組，及部份交流傳動電力機(jī)車、柴油機(jī)車系列的統(tǒng)稱。動車組除了比傳統(tǒng)由機(jī)車牽引的列車、以及推拉式列車節(jié)能、環(huán)保外，還需要多個不同單位攜手合作共同研制，代表技術(shù)上的協(xié)調(diào)。被命名為“和諧號”的高速動車組列車均為CRH系列，是中華人民共和國鐵道部向龐巴迪、川崎重工業(yè)、阿爾斯通和西門子公司購買動車組技術(shù)，并通過技術(shù)轉(zhuǎn)移方式，在中國國內(nèi)生產(chǎn)有關(guān)高速鐵路車輛，達(dá)到一定程度的國產(chǎn)化。目前共有六個大系列（CRH6型車在產(chǎn)中），分別是CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6及CRH380系列。
“和諧號”動車組是目前中國國內(nèi)技術(shù)最先進(jìn)的動車組列車。列車采用動力分散式，運(yùn)行時速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。由外國引進(jìn)的技術(shù)，經(jīng)調(diào)整使之符合中國的實際情況。司機(jī)可以通過電腦控制列車，駕駛數(shù)據(jù)全部采用電子顯示，而非傳統(tǒng)的儀表顯示，電腦也可以自動調(diào)節(jié)列車的速度，有助排除誤點，空調(diào)溫度也能自動調(diào)節(jié)。列車車頭是流線形的，能大幅降低空氣的阻力。所有車門都是電動塞拉門（CRH2及CRH380A系列則使用內(nèi)藏趟門），能減低開關(guān)門時的噪音。
而內(nèi)部設(shè)施也更注重人性化的設(shè)計，例如殘疾人專用洗手間、為母親提供的嬰兒護(hù)理臺等。衛(wèi)生間里水龍頭都是感應(yīng)式的，并附有冷熱水供應(yīng)。乘客在衛(wèi)生間中，可隨時利用緊急調(diào)用按鈕，在緊急的情況下通知列車服務(wù)員前來協(xié)助。身體不適的乘客，可以使用多功能室的折疊床作休息。車窗玻璃采用特殊材料，即使被打碎都不會劃傷人體。而且車門都經(jīng)過特別設(shè)計，方便殘疾人士登車（由于CRH1的車門較闊，所以車門無需特別設(shè)計）。
“和諧號”列車的座位劃分為商務(wù)座、一等座及二等座。商務(wù)座位1+2排列方式，一等座為2+2排列方式，而二等座為3+2方式。座椅的靠背和座墊均可自由調(diào)節(jié)（CRH1型的二等座除外），座向可以180度轉(zhuǎn)變（詳情請見下表），亦附有可折疊的茶幾。
運(yùn)營初期，在部分線路上和諧號動車組的售票情況并不理想。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為淡季、價格和認(rèn)知是主要因素。而價格方面，和諧號動車組列車的票價，比特快列車高出一倍多，這和動車組不執(zhí)行“遞遠(yuǎn)遞減”的定價原則有關(guān)，普通乘客可能難以負(fù)擔(dān)，有時比特價飛機(jī)票還高。此外，在提速后，在同樣線路上運(yùn)行的其他特快列車的票價都沒有改變，但速度卻提高了，某些短途線路上特快列車的運(yùn)行時間僅比和諧號動車組長約十幾分鐘，所以部分乘客寧可選擇較便宜的特快列車。
CRH1 (時速200公里，最大時速250公里)
CRH1型電力動車組，于2004年起向龐巴迪運(yùn)輸和青島四方龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）（前稱“青島四方－龐巴迪－鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。
由于CRH1主要用于城際運(yùn)輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原形車（Regina C2008）在國外都是以兩節(jié)或三節(jié)短編組運(yùn)行，所以中國國內(nèi)鐵路迷普遍將CRH1A型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的昵稱。列車通常運(yùn)行滬寧、滬杭線的城際列車，其發(fā)車密度大約只有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設(shè)計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。
標(biāo)稱速度為200公里/小時，持續(xù)運(yùn)營速度為200公里/小時，最大運(yùn)營速度為250公里/小時。
CRH2（運(yùn)營時速200公里，最高時速250公里）
CRH2型電力動車組，向日本川崎重工及中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH2系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。CRH2型是以日本新干線的E2系1000番臺為基礎(chǔ)，也是繼臺灣高鐵的700T型后，第二款自日本出口的新干線列車。CRH2A的編組方式是4節(jié)動車配4節(jié)拖車（4M4T），每4節(jié)為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運(yùn)時速為250公里，標(biāo)稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。
CRH3（時速350公里）
CRH3型電力動車組，是向德國西門子交通集團(tuán)和中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司訂購的CRH系列高速動車組。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。營運(yùn)最高速度：350 km/h設(shè)計最高速度：350 km/h。
CRH5（最高運(yùn)營時速250公里）
CRH5型電力動車組，是向法國阿爾斯通和中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司訂購的CRH系列高速動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速車輛均命名為和諧號。CRH5型電力動車組采用動力分散式設(shè)計，有別于TGV的動力集中式設(shè)計，是以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎(chǔ)，但取消裝設(shè)擺式功能，而車體以芬蘭鐵路的SM3動車組為原型。這批高速列車隨后正式定型為CRH5A，是目前CRH5系列中的唯一車型。動車組采用動力分散式，每列8節(jié)編組，共5節(jié)動車和3節(jié)拖車（5m3T），設(shè)計營運(yùn)速度為250 km/h。列車可透過兩組聯(lián)掛方式增至16節(jié)。列車設(shè)有一等座車（ZY）、二等座車（ZE）、一等包座/二等座車（ZYE）和帶酒吧的二等座車／餐車（ZEC）。其中一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。有23列CRH5A（編號為CRH5-001A—CRH5-012A、CRH5-043A—CRH5—053A）的一等、二等座椅不可回轉(zhuǎn)。
設(shè)計營運(yùn)速度為250 km/h。
CRH6（時速160-200公里）
CRH6型電力動車組是由中國南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共同研制開發(fā)的CRH系列電力動車組。列車由四方技術(shù)總負(fù)責(zé)，浦鎮(zhèn)四方聯(lián)合設(shè)計，并分別在兩公司及廣東（新會）基地生產(chǎn)。CRH6型動車組適用于城市間以及市區(qū)和郊區(qū)間的短途通勤客運(yùn)，滿足載客量大、快速乘降、快啟快停的運(yùn)營要求。
CRH6型動車組采用8輛標(biāo)準(zhǔn)編組、編組長度201.4米。根據(jù)運(yùn)輸距離、站點和乘客群的不同，CRH6型動車組分為兩大類型，運(yùn)營速度分別為時速200公里和160公里兩個等級。時速200公里的CRH6型動車組最高運(yùn)營速度200公里/小時、試驗速度220公里/小時，以“大站?！钡哪Ｊ竭\(yùn)營；而時速160公里的CRH6型動車組最高運(yùn)營速度160公里/小時、試驗速度180公里/小時，以“站站?！蹦Ｊ竭\(yùn)營。
CRH380A —或 CRH2-380型
CRH380A型電力動車組，或稱CRH2-380型，是為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃”的重點項目，最高營運(yùn)速度380千米/小時。中國鐵道部將所有自行發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)、引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的中國鐵路高速（CRH）車輛均命名為“和諧號”。CRH380A系列為動力分散式、交流傳動的電力動車組，采用了鋁合金空心型材車體。
營運(yùn)最高速度：380 km/h，設(shè)計最高速度：400 km/h。
CRH380B
CRH380B型電力動車組（或稱CRH3-380型），是中華人民共和國鐵道部為營運(yùn)新建的高速城際鐵路及客運(yùn)專線，由中國北車集團(tuán)唐山軌道客車有限責(zé)任公司和中國北車集團(tuán)長春軌道客車有限責(zé)任公司在CRH3C型電力動車組基礎(chǔ)上自主研發(fā)的CRH系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃”的重點項目之一，并將以此為基礎(chǔ)研制時速400公里的CIT400B檢測車。
和諧長城號內(nèi)燃動車組
NDJ3“和諧長城號”，是中國鐵路的準(zhǔn)高速柴油動車組車款之一，屬于動力集中式，采用推拉式設(shè)計。
鐵道部為滿足2008年北京奧運(yùn)帶來游客增加而需要開行的北京至八達(dá)嶺之間旅游列車的要求，訂造了四組NDJ3型內(nèi)燃動車組。全部配屬北京鐵路局北京機(jī)務(wù)段，行走北京市郊鐵路S2線的近郊旅游線路，來往北京北、八達(dá)嶺與延慶南菜園火車站之間。
NDJ3型柴油動車組是以新曙光號內(nèi)燃動車組為基礎(chǔ)進(jìn)行研制，機(jī)車和客車車廂分別由戚墅堰機(jī)車車輛廠與南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)制造，動車組采用旅游客車設(shè)計。列車動力配置為二動七拖，頭尾每端各配有一臺柴油機(jī)車，以推挽式運(yùn)行，最大運(yùn)行速度為160km/h。機(jī)車為電力傳動內(nèi)燃機(jī)車，使用12氣缸柴油機(jī)，每臺機(jī)車的軸式為A1A-A1A。并在主發(fā)電機(jī)上配一個輔助發(fā)電機(jī)，以供電給車廂使用。客車車廂以25T型客車為藍(lán)本，而浦鎮(zhèn)車輛廠吸收消化和諧號動車組技術(shù)，車輛內(nèi)部裝飾參考了CRH1和CRH2型動車組的設(shè)計，外部涂裝也與CRH系列和諧號動車組相似?？蛙嚥捎眉訉捾囬T、特大觀光車窗、可旋轉(zhuǎn)座椅、殘疾人衛(wèi)生間、嬰兒護(hù)理臺等多項更為人性化的設(shè)計，而且所有座椅均可以回轉(zhuǎn)。
這款動車組在2008年8月6日開始服務(wù)城鐵S2線。此前曾據(jù)聞被命名為“和諧號”，但并不屬于CRH系列，至7月22日起命名為“和諧長城號”。2009年春運(yùn)期間，其中一列“和諧長城號”曾短暫服務(wù)于石家莊—北京西—天津—秦皇島的臨時城際特快列車。2009年7月30日，其中一列曾經(jīng)從北京鐵路局轉(zhuǎn)配到沈陽鐵路局，后來已經(jīng)轉(zhuǎn)配回北京鐵路局。
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