——國航飛行技術(shù)管理部 顧 凱
有幾個目視相關(guān)的問題前一段時間引起大家的議論，比如：烏魯木齊基于航圖的目視飛行程序（CVFP）、《目視間隔和進(jìn)近實施暫行規(guī)定》中所謂“雙目”飛行等。隨著局方《提升運輸航空飛行員人工飛行能力行動實施方案》的發(fā)布實施，利用目視飛行的基本方法來提高機場運行效率，將成為運用越來越廣泛、使用頻次越來越高的飛行方法和手段。本文將圍繞目視相關(guān)的幾個概念進(jìn)行深入解析，期望通過相關(guān)內(nèi)容的闡述，能為機隊更加安全地實施目視進(jìn)近提供參考幫助。
目視機動（盤旋）、使用規(guī)定軌跡的目視機動、目視進(jìn)近、有航圖的目視飛行程序（CVFP）、能見進(jìn)近、目視進(jìn)近航線、目視起落航線...以上幾個概念常常看到，但除了每一個詞組里都包含“目視”兩字以外，又各自有不同的含義和實施方法。
需要注意的是，以上的名詞定義在FAA、ICAO、CAAC的規(guī)章體系里存在不一致之處，本文主要綜合參考了《一般運行和飛行規(guī)則》（CCAR-91-R3）、《民用航空中交通管理規(guī)則》（CCAR-93-R5）、《航空器運行目視和儀表飛行程序設(shè)計規(guī)范》(AC-97-FS-005)、《目視間隔和進(jìn)近實施暫行規(guī)定》（民航辦空發(fā)〔2008〕1號）。同時，大致將以上的概念分為目視機動、目視進(jìn)近和起落航線三類，以簡圖的形式先行匯總相關(guān)信息，便于后續(xù)逐類進(jìn)行介紹。（如表一）
表一
目視機動盤旋：目視機動（盤旋）術(shù)語用于描述完成儀表近進(jìn)后的目視飛行階段。目視機動（盤旋）區(qū)是航空器在目視機動飛行（盤旋）時必須考慮超障余度的保護(hù)區(qū)。
明確幾點，目視機動（盤旋）是有：
1、保護(hù)區(qū)的；
2、超障余度要求的；
3、屬于PANS-OPS規(guī)章體系的；
4、儀表近進(jìn)后的目視飛行階段。
因此，目視機動（盤旋）是在IFR規(guī)則下，按照各不同機場程序設(shè)計、凈空條件和復(fù)飛程序等，執(zhí)行IMC氣象條件的目視機動飛行。在機組標(biāo)準(zhǔn)操作程序（SOP）第二部分-進(jìn)近-17.3.5盤旋進(jìn)近章節(jié)有較為詳細(xì)的描述。
使用規(guī)定軌跡的目視機動：在允許有清晰、明確目視地標(biāo)的地方，如果在運行上可行，還可以為目視機動規(guī)定一條特定的軌跡（外加到盤旋區(qū)上）。該航跡應(yīng)該包含在為相同航空器類型設(shè)計的盤旋保護(hù)區(qū)邊界以內(nèi)。如果不是這樣，程序應(yīng)該命名為“目視進(jìn)近程序”，而不是“目視機動”。
可以看出，使用規(guī)定軌跡的目視機動除了具備目視機動（盤旋）的各項要求以外，最大的特點是：
1、規(guī)定一條特定的航跡；
2、該航跡在盤旋區(qū)以內(nèi)，受程序設(shè)計保護(hù)；
3、如果該軌跡超出盤旋區(qū)范圍，則不能稱之為目視機動，只能納入目視進(jìn)近范疇（后文介紹）；
4、航跡末端會被要求提供一個復(fù)飛程序，目的是銜接指定航跡的機動飛行。
5、有改航點的存在，通常為一個明顯地標(biāo)，改航點之后的標(biāo)稱航跡增加緩沖區(qū)。（如圖二）
圖二
目視進(jìn)近（visual approach）：目視進(jìn)近是航空器駕駛員執(zhí)行儀表飛行規(guī)則計劃時，保持目視能見飛向著陸機場的一種進(jìn)近方式。實施目視進(jìn)近的航空器駕駛員，報告看到著陸跑道或者 看到尾隨落地的前機時，航空器駕駛員或者管制員可以提出執(zhí)行目視進(jìn)近，得到對方認(rèn)可后方可實施。
目視進(jìn)近的實施，必須得到相關(guān)管制部門的批準(zhǔn)并接受管制指揮，且報告的天氣按照公司要求，滿足云底高大于或者等于300米，能見度大于或者等于5公里。在前文第二條提到的使用規(guī)定軌跡的目視機動程序設(shè)計中，如果軌跡超出盤旋保護(hù)區(qū)則會被納入目視進(jìn)近的范疇。
這里有一個常常被混淆認(rèn)知的程序，F(xiàn)COM-標(biāo)準(zhǔn)操作程序-進(jìn)近-目視進(jìn)近章節(jié)中，目視進(jìn)近（1臺或2臺發(fā)動機）航線指的就是一種典型的目視進(jìn)近航線，而不是目視起落航線。（如圖三）我們截圖了英文版手冊的內(nèi)容，以匹配和明確目視進(jìn)近（visual approach）的定義。
能見進(jìn)近（contact approach）：在《運行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)格式》（AC-121-001R3）C0051非精密進(jìn)近和Ⅰ類精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)-目視能見進(jìn)近的內(nèi)容中，列明了目視能見進(jìn)近的相關(guān)要求，如：
（一）能見度大于或等于1600米（1英里），且在云外；
（二）飛行員已充分識別地標(biāo)，能夠操縱飛機安全飛向機場或者整個機動飛行中保持機場能見；
（三）機長已完成目視能見進(jìn)近訓(xùn)練等。
可以看出，能見進(jìn)近的實施要求要明顯高于前面提到的目視進(jìn)近。能見進(jìn)近（contact approach）是美國獨特的概念和程序，源自FAA JO 7110.65目視進(jìn)近章節(jié)，目視進(jìn)近的一種特定類型。
如運行公司《運行規(guī)范》中并未包含C0051章節(jié)的批復(fù)，則不允許執(zhí)行能見進(jìn)近程序。
有航圖的目視飛行程序（CVFP）：在《運行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)格式》（AC-121-001R3）C0053終端區(qū)目視飛行規(guī)則、限制和規(guī)定的內(nèi)容中，列明了有航圖的目視飛行程序（CVFP）的相關(guān)要求，在IFR規(guī)則下：
（一）在終端區(qū)飛行，有空中交通管制；
（二）不得低于VFR下起飛著陸最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；
（三）飛行機組建立并保持目視機場或者CVFP圖中表示的目視地標(biāo)；
（四）CVFP有公布在航圖上的最低標(biāo)準(zhǔn)等。
CVFP（charted visual flight procedure）同樣是起源于美國的一個獨特的概念和程序，在符合條件的情況下，能配合目視進(jìn)近實施操作。國內(nèi)機場中，烏魯木齊機場07號跑道、拉薩09L跑道；國外機場中，東京羽田34R跑道、舊金山28L/R跑道，均為典型的CVFP程序運行機場。（如圖四）
如運行公司《運行規(guī)范》中已撤出C0053章節(jié)的批復(fù)，則不允許執(zhí)行有航圖的目視飛行程序（CVFP）。
目視起落航線（traffic-pattern）：為航空器在機場滑行、起飛或著陸規(guī)定的交通流，由五個邊組成。依據(jù)CCAR-91部第155條，實施目視起落時，目視氣象條件（以下簡稱“VMC”）下的最低標(biāo)準(zhǔn)為，在修正海平面氣壓高度 3 千米（含）以上，能見度不小于 8 千米；修正海平面氣壓高度 3 千米以下，能見度不小于 5 千米，距離云體的水平距離不小于1500米，垂直距離為不小于300米。因此，目視起落航線（traffic-pattern）是在VFR規(guī)則下，符合VMC標(biāo)準(zhǔn)的一種目視運行方式，受CCAR-91部《一般運行和飛行規(guī)則》約束。常見的一種情況是，大多數(shù)本場訓(xùn)練就屬于此類目視起落航線運行。
值得注意的是，在航班運行中，若管制指揮實施目視起落，機組可以在經(jīng)過正確評估當(dāng)前的高度、速度、構(gòu)型情況下，合理選擇加入目視起落航線。加入起落航線的方式非常類似目視進(jìn)近航線，但兩者的主要區(qū)別在于所需的氣象條件、飛行規(guī)則等。
在加入起落航線時應(yīng)看到跑道或能識別跑道的標(biāo)志，考慮與前機的間隔和機場周邊障礙物的影響，經(jīng)評估可以選擇直接加入四邊或者五邊，但如果不能建立完善的情景意識，建議向塔臺申請采用以下兩種加入方法（如圖五）：
圖五
——本文源自《飛行員》雜志2022年第6期 總第116期
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