估計(jì)有很多人曾經(jīng)跟我一樣，在進(jìn)近圖上看到同一位置有時(shí)標(biāo)注RDH，有時(shí)標(biāo)注TCH，會(huì)一臉懵逼：這倆玩意兒到底有什么區(qū)別？
當(dāng)然，答案也不是沒(méi)有，無(wú)論是請(qǐng)教別人還是自行百度，得到的答復(fù)基本上都是飛機(jī)過(guò)跑道入口時(shí)的高。至于二者有什么區(qū)別，卻說(shuō)不出個(gè)所以然來(lái)，很多人還認(rèn)為這兩個(gè)東西是一回事。
我們前面寫(xiě)過(guò)的一篇文章《飛行中的各種高度（三）》中提到過(guò)RDH和TCH，但只是簡(jiǎn)單介紹了一下二者的概念和區(qū)別。這幾天后臺(tái)又有小伙伴問(wèn)這個(gè)，今天我們就詳細(xì)地說(shuō)一說(shuō)。
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定義
TCH是Threshold crossing height的縮寫(xiě)，中文翻譯過(guò)來(lái)是穿越跑道入口高的意思。這個(gè)跟上文提到的大家理解的概念是一樣的，就是著陸時(shí)飛機(jī)過(guò)跑道入口時(shí)的高。
RDH是Reference Datum Height的縮寫(xiě)，中文翻譯過(guò)來(lái)是參考基準(zhǔn)點(diǎn)高。因?yàn)樵诤綀D上只有在含ILS的圖上能看到這個(gè)，所以很多時(shí)候也叫做ILS基準(zhǔn)高。
其實(shí)還有第三個(gè)概念，叫ARDH，全稱(chēng)是Achieved Reference Datum Height，由于國(guó)內(nèi)民航運(yùn)行中沒(méi)有這個(gè)概念，所以我也不知道中文翻譯該叫什么。
ARDH是應(yīng)用于II類(lèi)，甚至是III類(lèi)盲降中的概念，我國(guó)II類(lèi)和III類(lèi)盲降也是近幾年才發(fā)展起來(lái)的，所以在ARDH上幾乎還沒(méi)有什么深入的探討和研究。
TCH、RDH和ARDH的數(shù)值互相很接近，大概范圍是在15-18米（50-60英尺）之間，它們的目的也都是相同的：一是確保飛機(jī)著陸時(shí)能夠安全越障；二是防止接地過(guò)晚，避免增加沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)。
也就是說(shuō)，如果入口高度太低，則有可能無(wú)法安全越障；如果如果入口高度太高，則會(huì)造成飛機(jī)接地過(guò)晚，如果是在短跑道上運(yùn)行，則有沖出跑道的風(fēng)險(xiǎn)。
從表面上來(lái)看，TCH、RDH和ARDH反映的都是飛機(jī)過(guò)跑道入口時(shí)的高，但是它們的區(qū)別在哪兒呢？
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區(qū)別
我們先說(shuō)TCH和RDH的區(qū)別。
無(wú)論是在ICAO還是FAA還是杰普遜的資料上，我們都能查到TCH的定義，其中有一個(gè)關(guān)鍵詞“ theoretical ”，這個(gè)詞是“理論上”的意思，也就是說(shuō)TCH是一個(gè)理論上的值。
TCH是在設(shè)計(jì)跑道盲降程序的時(shí)候，結(jié)合下滑道的角度以及下滑臺(tái)到跑道入口的距離計(jì)算出來(lái)的，是“紙上談兵”得來(lái)的。而在現(xiàn)實(shí)中，我們知道下滑臺(tái)是安裝在跑道的側(cè)面，加上地勢(shì)的影響，跑道入口的高度和下滑臺(tái)的高度很可能不一樣。
所以實(shí)際的下滑道信號(hào)通過(guò)跑道入口時(shí)的高與設(shè)計(jì)程序時(shí)計(jì)算出來(lái)的結(jié)果很可能不一樣，如下圖。
再加上受機(jī)場(chǎng)周?chē)匦苇h(huán)境的影響，下滑道的信號(hào)也可能存在偏差。所以要想得到最真實(shí)的結(jié)果，在紙上算再多都不如開(kāi)著飛機(jī)上去飛一趟，看看下滑道究竟是個(gè)怎么情況。
就像上面圖片所演示的，飛機(jī)實(shí)際跟著下滑道飛行的軌跡是一條曲曲折折的線，然后通過(guò)線性回歸的方式將其模擬成一條直線，這條直線稱(chēng)之為BFSL（Best Fit Straight Line），BFSL在跑道入口處的高就稱(chēng)之為RDH。
所以說(shuō)RDH是通過(guò)實(shí)際校飛得出來(lái)的值，更接近真實(shí)的情況。
接下來(lái)再說(shuō)ARDH。
對(duì)于無(wú)論是TCH還是RDH的值，ICAO和FAA針對(duì)不同級(jí)別的盲降都有要求，不能低于或高于一定的范圍，也是為了確保飛機(jī)通過(guò)跑道入口時(shí)的高度處理合理的范圍內(nèi)，不會(huì)由于太高或太低引發(fā)上文中所說(shuō)的那兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。
TCH如果不在這個(gè)范圍內(nèi)，可以通過(guò)實(shí)際校飛來(lái)檢查RDH是否在范圍內(nèi)，如果RDH也不在這個(gè)范圍內(nèi)，則通過(guò)另外兩種方法滿足要求。
一是計(jì)算ARDH值，并且使其滿足范圍；二是調(diào)整下滑臺(tái)的位置或者信號(hào)發(fā)射角度。
ARDH的測(cè)量方法跟RDH是一樣的，都是通過(guò)實(shí)際校飛來(lái)測(cè)量，二者的區(qū)別在于ARDH的BFSL更短。
如果參考的飛機(jī)實(shí)際下滑軌跡比較長(zhǎng)，那么得出來(lái)的BFSL與跑道入口處相交點(diǎn)的位置跟飛機(jī)實(shí)際飛過(guò)跑道入口的位置偏差會(huì)比較大。而ARDH的飛機(jī)實(shí)際下滑軌跡參考范圍在跑道入口前1000-6000英尺之間，如此得出的BFSL與跑道入口處相交點(diǎn)的位置就跟飛機(jī)實(shí)際飛過(guò)跑道入口的位置更接近了。
也正因?yàn)檫@樣，ARDH更多地是用于III類(lèi)盲降。
所以從數(shù)值的準(zhǔn)確性來(lái)講，ARDH>RDH>TCH，但是從實(shí)際操作層面來(lái)看，TCH的獲取難度顯然遠(yuǎn)低于前兩者。我猜測(cè)這也可能是為什么FAA和杰普遜進(jìn)近圖上只標(biāo)注TCH的原因之一。
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實(shí)際應(yīng)用
由于I類(lèi)、II類(lèi)精密進(jìn)近的決斷高最低也在30米以上，在這個(gè)高度以下靠飛行員目視操作著陸。能否超障和在規(guī)定的接地點(diǎn)接地，這個(gè)時(shí)候是靠他們目視還有手上的“活兒”。至于到了跑道入口處的高度是否是RDH或TCH的標(biāo)準(zhǔn)高，其實(shí)不是飛行員著陸時(shí)追求的硬指標(biāo)。
這就跟很多人把飛機(jī)著陸時(shí)接地是否輕柔作為判斷飛行員技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)一樣，在實(shí)際的飛行中，接地的位置要比接地的感覺(jué)重要的多。只要在允許的范圍內(nèi)，接地稍微重一點(diǎn)完全沒(méi)有問(wèn)題。但是如果為了追求接地柔和，把飛機(jī)給拉飄了，錯(cuò)過(guò)了接地點(diǎn)，那可能就攤上事兒了。
但是III類(lèi)精密進(jìn)近有決斷高為0的著陸標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)需要全程依靠自動(dòng)著陸系統(tǒng)進(jìn)行著陸。這個(gè)時(shí)候RDH，甚至ARDH的值準(zhǔn)不準(zhǔn)確就很關(guān)鍵了。自動(dòng)著陸系統(tǒng)可不會(huì)看能不能超障，能不能在規(guī)定接地點(diǎn)接地，它只會(huì)跟著盲降信號(hào)走。說(shuō)的夸張點(diǎn)，如果信號(hào)引導(dǎo)著飛機(jī)往草坪上落，飛機(jī)也會(huì)溜溜地飛過(guò)去。
所以這個(gè)時(shí)候盲降信號(hào)的準(zhǔn)確與否就很重要了，飛機(jī)的入口高度必須要在規(guī)定的范圍內(nèi)。而且ICAO和FAA都建議，測(cè)量RDH或ARDH時(shí)，要用3D數(shù)據(jù)，而非2D數(shù)據(jù)，這都是為了增加它的準(zhǔn)確性的。
無(wú)論TCH、RDH還是ARDH，對(duì)于飛行員只是個(gè)參考，相當(dāng)于提醒飛行員這個(gè)下滑道角度偏大還是偏小，相應(yīng)地經(jīng)過(guò)跑道入口會(huì)偏高和偏低，讓他們有個(gè)心理準(zhǔn)備。它們的真正作用是檢驗(yàn)著陸程序，具體地說(shuō)是下滑道設(shè)置是否合理，也是校飛的一個(gè)指標(biāo)。
尤其是在III類(lèi)精密進(jìn)近程序中，RDH或ARDH的準(zhǔn)確與否可能會(huì)直接影響到飛行安全。
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航圖標(biāo)注
RDH和TCH的在航圖上的標(biāo)注比較混亂，而ARDH我更是沒(méi)在航圖上見(jiàn)過(guò)。
ICAO對(duì)于有下滑道的精密進(jìn)近建議測(cè)量RDH，當(dāng)然這只是建議，并非強(qiáng)制要求。美國(guó)顯然就沒(méi)有采納這個(gè)建議，無(wú)論是FAA還是杰普遜，在他們的進(jìn)近航圖上都沒(méi)有RDH，只有TCH。
（FAA航圖）
（杰普遜航圖）
FAA還好，雖然沒(méi)有標(biāo)在航圖上，但還是把規(guī)則說(shuō)的明明白白的，理論上的要求跟ICAO是一致的，只是實(shí)際做起來(lái)是另外一套。
杰普遜在它的航圖手冊(cè)中幾乎都沒(méi)有提到RDH的概念，更不要說(shuō)規(guī)則和要求了。
CAAC在這方面做的就非常好，可以說(shuō)是跟ICAO的要求完全一致。幾乎在所有精密進(jìn)近圖中都標(biāo)注了RDH值，在RNP進(jìn)近圖中都標(biāo)注了TCH值。
之所以在RNP進(jìn)近航圖中標(biāo)注TCH值而不是RDH值，是因?yàn)镽NP進(jìn)近時(shí)的下滑道是模擬出來(lái)的而非真實(shí)存在的下滑道信號(hào)。模擬的下滑路徑會(huì)由于氣壓高度表受溫度影響時(shí)變化而變化，因此如果跟著RNP模擬下滑道走的話，經(jīng)過(guò)跑道入口的高度會(huì)隨著溫度變化，實(shí)際測(cè)量RDH的意義也就不大了。
總的來(lái)說(shuō)，我們CAAC是能計(jì)算RDH的情況都計(jì)算了RDH，沒(méi)有計(jì)算RDH是因?yàn)橛?jì)算出來(lái)沒(méi)有意義；而美國(guó)那邊都用TCH可能是為了節(jié)約成本，也可能是認(rèn)為沒(méi)有必要。
但實(shí)際上，目前美國(guó)可以運(yùn)行III類(lèi)盲降的機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于我國(guó)，其實(shí)更有計(jì)算RDH的必要。
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