引言：今日讀到不錯的一篇文章，對于當(dāng)前民用航空市場的租賃飛機(jī)資產(chǎn)管理進(jìn)行了體系性的剖析，內(nèi)容雖然寬泛缺乏細(xì)節(jié)，但對于形勢和市場的分析方向還是對的，特別是全壽命管理理念和對老舊飛機(jī)處置的見解，特轉(zhuǎn)載分享一下（并結(jié)合本人近20年的民航從業(yè)經(jīng)驗進(jìn)行了適當(dāng)?shù)膭h減）：
正文：航空業(yè)和飛機(jī)租賃業(yè)是高端產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化中具有重要的地位和獨特的作用。國務(wù)院辦公廳2013年印發(fā)《關(guān)于加快飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)發(fā)展的意見》，今后十年到二十年是我國大飛機(jī)市場開拓和航空制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，是我國飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的黃金時期；明確了我國飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的“三步走”戰(zhàn)略，制定了支持飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展的政策制度措施。我國飛機(jī)租賃業(yè)從無到有、從小到大，從大到優(yōu)，形成了多層次租賃體系，為航空業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出較大貢獻(xiàn)；我國將由航空大國向航空強國跨越，飛機(jī)租賃業(yè)正在迎來更為廣闊的發(fā)展空間。
同時，飛機(jī)資產(chǎn)管理是飛機(jī)租賃中非常關(guān)鍵的一環(huán)，是飛機(jī)租賃業(yè)健康發(fā)展的重要保證。飛機(jī)資產(chǎn)管理高度專業(yè)化和集成化，涵蓋了飛機(jī)選型、飛機(jī)采購、租賃融資、出口貿(mào)易、適航要求、退租條件、國際規(guī)則、法制規(guī)范等領(lǐng)域。與全球成熟的飛機(jī)資產(chǎn)管理相比，中國飛機(jī)資產(chǎn)管理在專業(yè)人才、管理模式、市場價值等方面還有很大的差距，因此也有巨大的發(fā)展和創(chuàng)新空間。
本文從飛機(jī)資產(chǎn)管理發(fā)展歷程、目前現(xiàn)狀、實踐創(chuàng)新及未來趨勢等方面進(jìn)行論述，解釋飛機(jī)資產(chǎn)管理為何如此重要？現(xiàn)在中國飛機(jī)資產(chǎn)管理遇到了什么問題？如何解決這些問題？以及未來的飛機(jī)資產(chǎn)管理發(fā)展的趨勢是什么？從不同的階段，不同的視角，帶你了解飛機(jī)資產(chǎn)管理創(chuàng)新與未來趨勢。
關(guān)鍵詞：飛機(jī)租賃 資產(chǎn)管理 飛機(jī)拆解
一、飛機(jī)資產(chǎn)管理的定義
狹義的飛機(jī)資產(chǎn)管理是指飛機(jī)所有權(quán)人在租賃期內(nèi)對飛機(jī)資產(chǎn)的合同約定方式、條件、要求及限制，對客戶在租賃期內(nèi)正在使用的飛機(jī)資產(chǎn)進(jìn)行檢查、監(jiān)控、管理的行為，是一種飛機(jī)出租人對承租人進(jìn)行管理的方式。
筆者認(rèn)為，廣義的飛機(jī)資產(chǎn)管理應(yīng)是飛機(jī)全壽命周期管理模式，統(tǒng)籌考慮資產(chǎn)的規(guī)劃、設(shè)計、采購、建設(shè)、運行、檢修、技改、出口貿(mào)易、循環(huán)利用、報廢的各個階段，是在滿足安全、效益、效能的前提下追求資產(chǎn)全壽命周期成本最低、效益最高、實現(xiàn)資產(chǎn)價值最大化及不斷提升專業(yè)化管理水平的全過程。
二、中國飛機(jī)資產(chǎn)管理的發(fā)展歷程
中國民航業(yè)歷經(jīng)多年的高速增長，已成為僅次于美國的全球第二大民航運輸市場，截止2018年8月底，機(jī)隊規(guī)模達(dá)到3500多架飛機(jī)。根據(jù)波音的預(yù)測，在2037年，中國機(jī)隊將達(dá)到1.1萬架。飛機(jī)租賃業(yè)伴隨著民航業(yè)的發(fā)展而不斷發(fā)展壯大，飛機(jī)資產(chǎn)管理伴隨著飛機(jī)租賃業(yè)發(fā)展而不斷進(jìn)步完善，目前歷經(jīng)了兩個發(fā)展階段：
?。ㄒ唬╋w機(jī)資產(chǎn)管理初期階段
從1980年~2000年底，我國民航的飛機(jī)租賃是以融資租賃交易開始的，在迄今為止的30年租賃歷史中，融資租賃交易占據(jù)了飛機(jī)租賃交易的大部分。例如，我國民航通過融資租賃方式引進(jìn)了波音747－400、波音777、波音767、波音757、波音737，空中客車A300、A320、A321、A340等噴氣客機(jī)365架，而同期采用經(jīng)營租賃方式引進(jìn)飛機(jī)僅為117架。融資租賃方式占租賃飛機(jī)總數(shù)的75.7%，經(jīng)營租賃為24.3%。
初期階段，飛機(jī)租賃業(yè)基本上由國外飛機(jī)租賃公司控制，融資租賃的飛機(jī)產(chǎn)權(quán)最后歸屬中國的航空公司，飛機(jī)資產(chǎn)管理基本是由國外的飛機(jī)租賃公司或者國際飛機(jī)資產(chǎn)管理公司全權(quán)負(fù)責(zé)，僅有個別公司在中國聘請技術(shù)顧問對飛機(jī)資產(chǎn)進(jìn)行例行的年度檢查、數(shù)據(jù)統(tǒng)計及檔案歸集等簡單管理工作。
?。ǘ╋w機(jī)資產(chǎn)管理的發(fā)展階段
從2000年開始預(yù)計到2020年底，隨著中國民航業(yè)的騰飛，飛機(jī)機(jī)隊數(shù)量不斷擴(kuò)大，航空公司飛機(jī)引進(jìn)方式由原來的自購方式和融資租賃方式，逐漸加大了經(jīng)營租賃方式，飛機(jī)經(jīng)營租賃的比例逐漸上升，從原來不到25%逐漸上升超過35%。尤其是在2009年，天津東疆開展飛機(jī)保稅租賃業(yè)務(wù)以后，得到國家政策的大力支持，明確推進(jìn)租賃業(yè)務(wù)先行先試的方針，截至2019年4月底，已累計交付1500架飛機(jī)，飛機(jī)資產(chǎn)總額達(dá)680億美元。同時，國內(nèi)的上海浦東、廣州南沙、廈門象嶼、深圳前海等自貿(mào)區(qū)的建立，進(jìn)一步推動飛機(jī)租賃業(yè)的蓬勃發(fā)展。
這個階段，國內(nèi)飛機(jī)租賃業(yè)的市場占有率、專業(yè)化水平不斷提升，行業(yè)話語權(quán)不斷增強，尤其是銀行系的飛機(jī)租賃公司，例如工銀租賃、國銀租賃、中銀租賃等，已先期完成國際化的轉(zhuǎn)型。因此，不管是國內(nèi)的還是國外的飛機(jī)租賃公司，對飛機(jī)資產(chǎn)管理的業(yè)務(wù)需求越來越多，對飛機(jī)資產(chǎn)管理專業(yè)化的要求也越來越高，對飛機(jī)資產(chǎn)管理的重視程度也越來越大。飛機(jī)資產(chǎn)管理的理念和實踐基本上是從無到有、從有到專的發(fā)展階段，建立了飛機(jī)資產(chǎn)管理部門的工作職責(zé)、業(yè)務(wù)流程、檢查計劃、文件歸檔、數(shù)據(jù)分析、權(quán)屬管理等等。目前，飛機(jī)資產(chǎn)管理從業(yè)人員基本上從原來各大航空公司技術(shù)背景的專業(yè)人才向飛機(jī)資產(chǎn)管理者的角色過渡，成為了飛機(jī)資產(chǎn)管理的主力軍。除了飛機(jī)租賃公司自己擁有的專業(yè)資產(chǎn)管理人員外，國內(nèi)較大的飛機(jī)維修單位（MRO），成立相關(guān)資產(chǎn)管理部門代理飛機(jī)租賃公司的飛機(jī)選型、年檢、技術(shù)、資料等。飛機(jī)資產(chǎn)管理正在向規(guī)范化、專業(yè)化、國際化階段發(fā)展。未來，隨著我國航空制造業(yè)的雄起，飛機(jī)資產(chǎn)管理必定隨之更進(jìn)一步發(fā)展。尤其是在2021年中商飛制造的國產(chǎn)C919新飛機(jī)的投入使用，許多舊飛機(jī)到壽退役，飛機(jī)資產(chǎn)管理將向飛機(jī)全壽命管理發(fā)展，實現(xiàn)三個“最大化”，即利用最大化、價值最大化、產(chǎn)業(yè)最大化的全過程。
三、中國飛機(jī)資產(chǎn)管理面臨的問題
盡管經(jīng)過近20年的發(fā)展，中國飛機(jī)租賃業(yè)的管理水平在不斷提升，資產(chǎn)從業(yè)人員能力不斷提高，但相對于國際飛機(jī)資產(chǎn)管理還存在許多的不足與問題，主要是有以下幾個方面：
（一）國際化不足。首先，飛機(jī)從設(shè)計制造開始，就是一種全球化、國際化的流通資產(chǎn)。中國民航之前一直是在引進(jìn)新飛機(jī)，只有少部分租期結(jié)束后的退租飛機(jī)或退役飛機(jī)流向國際。因此，大部分是全新資產(chǎn)流入國內(nèi)，沒有新資產(chǎn)或太多的舊資產(chǎn)流出國外，這種貿(mào)易的不平衡，導(dǎo)致國際化貿(mào)易不足；其次，航空制造業(yè)，甚至整個產(chǎn)業(yè)鏈，依然是西方發(fā)達(dá)國家在壟斷，新飛機(jī)及部件價格依然由國外控制，中國航空制造業(yè)處于發(fā)展階段，導(dǎo)致國際話語權(quán)不足。
（二）專業(yè)化不足。從廣義的飛機(jī)資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)來看，目前在飛機(jī)資產(chǎn)的規(guī)劃、設(shè)計、采購、建設(shè)、運行、檢修、技改環(huán)節(jié)的管理在不斷進(jìn)步、不斷發(fā)展、不斷成熟，但在出口貿(mào)易、循環(huán)利用、報廢等專業(yè)環(huán)節(jié)上存在不足，尤其是對老舊飛機(jī)的市場價格評估，出口貿(mào)易的方式，實現(xiàn)利潤模式，再循環(huán)利用的部件，報廢處理等方面，專業(yè)化程度有待進(jìn)一步增強與創(chuàng)新。
（三）綜合型人才不足。文章之前介紹過，飛機(jī)資產(chǎn)管理高度專業(yè)化和集成化，涵蓋了飛機(jī)選型、飛機(jī)采購、租賃融資、出口貿(mào)易、適航要求、退租條件、國際規(guī)則、法制規(guī)范等領(lǐng)域，需要綜合型管理人才，尤其在技術(shù)、金融、財務(wù)、稅收等方面的綜合型人才尤為短缺。目前，飛機(jī)資產(chǎn)管理從業(yè)人員基本上從原來各大航空公司技術(shù)背景的專業(yè)人才向飛機(jī)資產(chǎn)管理者的角色過渡，成為了飛機(jī)資產(chǎn)管理的主力軍，對金融、財務(wù)、稅務(wù)、外匯等方面缺乏了解，需要依靠飛機(jī)租賃公司進(jìn)一步的培訓(xùn)與不斷實踐，逐漸提升水平；此外，國內(nèi)高等院校還沒有設(shè)置與飛機(jī)資產(chǎn)管理相關(guān)的專業(yè)學(xué)科，只有天津大學(xué)設(shè)了飛機(jī)租賃的學(xué)科與課程，人才培養(yǎng)嚴(yán)重不足。因此，綜合型飛機(jī)資產(chǎn)管理人才急需要進(jìn)行頂層設(shè)計，不斷進(jìn)行階梯式培養(yǎng)，逐漸過渡到飛機(jī)資產(chǎn)管理人才強國。
（四）政策支持不足。從國家層面上看，不斷出臺對新飛機(jī)租賃業(yè)的支持政策，這僅僅是在產(chǎn)業(yè)鏈上端的支持，但在產(chǎn)業(yè)鏈的下游，例如老舊飛機(jī)出口貿(mào)易，完稅后飛機(jī)的國內(nèi)貿(mào)易，老舊飛機(jī)的拆解、部件再循環(huán)利用等方面，均有待國家進(jìn)一步出臺有關(guān)海關(guān)出口、稅務(wù)減免、適航標(biāo)準(zhǔn)、資產(chǎn)交易、零部件循環(huán)再利用等相關(guān)配套政策，不斷促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游的健康同步發(fā)展。例如：飛機(jī)及零部件進(jìn)出口能否順利通關(guān)，外匯的收取和退回可否順利進(jìn)行等。
（四）管理跟不上。目前國內(nèi)各家航司飛機(jī)資產(chǎn)管理涉及的技術(shù)，金融，財務(wù)等方面細(xì)節(jié)操作上分屬不同的單位，內(nèi)部合作缺乏有效的管控，很難做到完全協(xié)同，特別是對于規(guī)模較大且內(nèi)部管理復(fù)雜的航空集團(tuán)，導(dǎo)致資產(chǎn)管理的目標(biāo)輸出難度增加。
四、飛機(jī)資產(chǎn)“三化”的實踐創(chuàng)新
（一）利用最大化。按照空客飛機(jī)制造公司的制造方案，A320飛機(jī)的設(shè)計服役目標(biāo)（DSG，DesignServiceGoal）為20年，而過渡服役目標(biāo)（ISG，IntermediateServiceGoal）根據(jù)飛機(jī)的實際飛行循環(huán)、小時，一般大于20年，按照空客飛機(jī)制造公司的要求進(jìn)行計算和評估，在完全滿足飛機(jī)的安全要求和適航狀態(tài)下，盡可能的延長飛機(jī)壽命，使飛機(jī)利用最大化。
（二）價值最大化。原來傳統(tǒng)的飛機(jī)資產(chǎn)交易，必須保證飛機(jī)及發(fā)動機(jī)處于可用適航狀態(tài)，屬于整機(jī)交易。但由于是退役的飛機(jī)，許多發(fā)動機(jī)已屬于不可用狀態(tài)，此外，有的國際客戶只需要飛機(jī)機(jī)身，有的只需要發(fā)動機(jī)，這種狀況下，如何進(jìn)行交易？如何做到價值最大化？這需要實踐創(chuàng)新。
（三）產(chǎn)業(yè)最大化。盡管飛機(jī)已經(jīng)到壽，但飛機(jī)包括發(fā)動機(jī)的許多零部件是滿足適航狀態(tài)的，是完全滿足民航局和航空公司對零部件的使用要求，可以將飛機(jī)或發(fā)動機(jī)進(jìn)行拆解，對可用零部件進(jìn)行再循環(huán)利用，不但擴(kuò)大飛機(jī)資產(chǎn)的利用價值，而且彌補了產(chǎn)業(yè)鏈末端的空白，滿足航空公司對零部件的需求，并大大降低了航空公司對零部件的購買成本與維修成本。這正是下面要重點論述的行業(yè)未來發(fā)展趨勢。
五、飛機(jī)資產(chǎn)管理行業(yè)發(fā)展的趨勢
首先，需要清楚的認(rèn)識到飛機(jī)資產(chǎn)管理既是一個行業(yè)，也是一個產(chǎn)業(yè)。尤其是老舊飛機(jī)和發(fā)動機(jī)拆解業(yè)務(wù)是中國航空產(chǎn)業(yè)的一個新興產(chǎn)業(yè)，是一個熱門的話題。從這個熱門話題出發(fā)，本文從飛機(jī)資產(chǎn)管理的下游環(huán)節(jié)闡述以下幾個問題：第一、為什么老舊飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)是一個產(chǎn)業(yè)？第二，它的產(chǎn)業(yè)前景如何？第三、如何打造飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)基地？
（一）什么是老舊飛機(jī)？
關(guān)于老舊飛機(jī)，會有許多不同的稱號或叫法，但都是相對機(jī)齡而言?；谥圃鞆S家的最低設(shè)計服役目標(biāo)（DSD，DesignServiceGoal）一般來說從機(jī)齡上分為低齡飛機(jī)（youngaircraft0-5年），中齡飛機(jī)（mid-lifeaircraft5-15年），老齡飛機(jī)（Agedaircraft15+N年）。民航飛機(jī)一般最低設(shè)計服役目標(biāo)在20年。
（二）中國民航機(jī)隊老舊飛機(jī)退出的高峰期
中國民航業(yè)歷經(jīng)多年的高速增長，已成為僅次于美國的全球第二大民航運輸市場，截止2018年8月底，機(jī)隊規(guī)模達(dá)到3500多架飛機(jī)。根據(jù)波音的預(yù)測，在2037年，中國機(jī)隊將達(dá)到1.1萬架。那么，目前中國機(jī)隊年齡結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀如何？下面從四大航空公司機(jī)隊年齡結(jié)構(gòu)進(jìn)行數(shù)據(jù)對比：
從全球機(jī)隊來看，每年飛機(jī)退役的數(shù)量占機(jī)隊數(shù)量的3%左右。根據(jù)以上數(shù)據(jù)，目前四大航老齡飛機(jī)的數(shù)量達(dá)到137架（占比5.47%），退役飛機(jī)數(shù)量為100多架。隨著機(jī)齡的增長，老舊飛機(jī)的數(shù)量將不斷遞增，預(yù)計到2020年以后，每年四大航老齡飛機(jī)將達(dá)到200架以上，2025年中國民航將迎來老舊飛機(jī)退役的高峰期。
?。ㄈ槭裁蠢吓f飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)是一個產(chǎn)業(yè)？
1.老舊飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)的形成方式。產(chǎn)業(yè)形成的方式一般有三種，產(chǎn)業(yè)分化、衍生和新生長。產(chǎn)業(yè)分化指的是處于萌芽中的新產(chǎn)業(yè)經(jīng)過充分發(fā)育后從母體分離個過程；產(chǎn)業(yè)衍生是由于一直產(chǎn)業(yè)的出行，與之相關(guān)、相配套產(chǎn)業(yè)也應(yīng)運而生；產(chǎn)業(yè)新生長指的是從萌芽到形成以相對獨立的方式進(jìn)行。老舊飛機(jī)拆解業(yè)務(wù)屬于第二種，產(chǎn)業(yè)衍生。就是在航空產(chǎn)業(yè)形成后，與之相關(guān)的圍繞著航空產(chǎn)業(yè)服務(wù)，形成的相關(guān)配套的飛機(jī)部件的拆解、修理、再循環(huán)利用的產(chǎn)業(yè)，與航空產(chǎn)業(yè)有很強的關(guān)聯(lián)性，是航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分。
2.中國老舊飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)的形成過程。從2011年開始，逐漸成立了老舊飛機(jī)專業(yè)拆解工程技術(shù)公司，目前投入使用的有3家，分別是南通華夏飛機(jī)工程技術(shù)股份有限公司、天津海特飛機(jī)工程有限公司、哈爾濱中國飛機(jī)循環(huán)再制造基地。目前，國內(nèi)拆解的飛機(jī)數(shù)量大概在10架左右，這個新興產(chǎn)業(yè)連接著買賣、拆解、修理、取證、倉儲、管理、銷售、再利用等環(huán)節(jié)，正在不斷的向前發(fā)展中。
?。ㄋ模╋w機(jī)及發(fā)動機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)的前景
1.市場前景。新飛機(jī)的設(shè)計、研制、生產(chǎn)的成本是比較高的，因此新飛機(jī)出售利潤相對較低。相對而言，飛機(jī)及零部件制造廠商通常是通過飛機(jī)的航材部件銷售賺取巨額的利潤。一般來說，機(jī)隊越大，航材部件市場的需求量就越大，但由于新航材部件的價格昂貴，選用安全可靠、物美價廉的二手部件成為航空運營人降低運營成本的主要手段之一。目前，全球80%的飛機(jī)在美國被拆解，特別是在美國的亞利桑那州和加州，由于干燥的氣候條件有利于部件的保存，所以聚集了好多家專業(yè)拆解公司。其拆下的的零部件供應(yīng)給全球需要的客戶，形成了成熟的產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模。一直以來，亞太及中國的二手航材市場，基本由國外航材公司壟斷。
2.效益前景。行業(yè)實踐表明，一架老舊飛機(jī)總重的80-90%的材料和部件能夠被循環(huán)利用，其中40-50%的航材部件可重新返回航空航材供應(yīng)鏈，其余的可以回收應(yīng)用到其他行業(yè)。拆解飛機(jī)的利潤主要來自老舊飛機(jī)的采購成本和航材舊件的銷售價值之間的差異。比如花500萬美元買來的一架退役的A320飛機(jī)，通過飛機(jī)機(jī)身、發(fā)動機(jī)、APU、起落架等專業(yè)拆解、修理、取證后，銷售價值約在800-1000萬美元，除去送修費用和人員設(shè)施等直接成本，毛利潤在30-40%之間。產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景良好。
3.必然趨勢。中國民航過去一直忙著引進(jìn)新飛機(jī)，而隨著機(jī)隊規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)齡逐年老齡化，航空企業(yè)及租賃公司都會共同面臨著老舊飛機(jī)處置的問題。這么多飛機(jī)進(jìn)入中后生命周期，如何降低機(jī)隊的運營成本，如何有效處置這些資產(chǎn)，保障飛機(jī)殘值實現(xiàn)最大化？這需要站在行業(yè)發(fā)展的宏觀角度考慮，通過老舊飛機(jī)的拆解，不僅填補中國航空產(chǎn)業(yè)末端價值最優(yōu)化處置，通過買、賣、拆、租、修、改等經(jīng)營方式，打破國際市場的壟斷，實現(xiàn)飛機(jī)末端價值最優(yōu)化處置，這是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然性。此外，通過采用綠色先進(jìn)的處理工藝和技術(shù)創(chuàng)新，最大程度回收利用飛機(jī)材料，這對于行業(yè)是一個良性循環(huán)的必然要求，也是國家綠色發(fā)展的必然要求。
（五）如何打造飛機(jī)拆解的產(chǎn)業(yè)基地
1.政策支持。一個行業(yè)的衍生和發(fā)展，離不開政府部門政策的大力支持，包括建設(shè)規(guī)劃、工商、稅務(wù)、海關(guān)等政策支持，形成產(chǎn)業(yè)孵化的必要條件。
2.場地需求。飛機(jī)拆解基地必須連接機(jī)場，需要有專門的機(jī)場用地規(guī)劃，需要專門的飛機(jī)滑行道和停機(jī)坪，需要建設(shè)專門的拆解機(jī)庫，為飛機(jī)拆解提供場地和設(shè)備的便捷性。
3.配套設(shè)施。飛機(jī)拆解產(chǎn)業(yè)需要相關(guān)的配套設(shè)施，尤其在航空維修方面，應(yīng)具備產(chǎn)業(yè)集群的規(guī)模，以減少物流、修理、取證等成本費用。
4.專業(yè)人員。飛機(jī)拆解是門技術(shù)活，從事飛機(jī)拆解的人員必須經(jīng)過技術(shù)培訓(xùn)，由專業(yè)人員來操作，其中包括相關(guān)領(lǐng)域的專家、工程技術(shù)人員以及操作人員。拆解后的飛機(jī)部件由專業(yè)人員進(jìn)行管理與銷售。
六、總結(jié)
綜所上述，飛機(jī)資產(chǎn)管理是全壽命的過程管理，不但與航空制造業(yè)、飛機(jī)租賃業(yè)、飛機(jī)維修業(yè)、出口貿(mào)易業(yè)等息息相關(guān)，而且要不斷建設(shè)全產(chǎn)業(yè)鏈的飛機(jī)資產(chǎn)管理體系，需要飛機(jī)租賃業(yè)全體同仁不斷的加強與優(yōu)化飛機(jī)資產(chǎn)管理，也需要加大綜合型人才培養(yǎng)的梯度和力度，更需要政府部門的大力支持，創(chuàng)造良好的產(chǎn)業(yè)和政策環(huán)境；形成合力，為行業(yè)及產(chǎn)業(yè)做出貢獻(xiàn)，為航空強國做出貢獻(xiàn)。
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