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傳統(tǒng)導航與PBN導航

傳統(tǒng)導航：使用向背臺導航

PBN：不依賴路基導航設(shè)施 。在導航范圍內(nèi)，飛機可嚴任意航徑飛行，航路保護區(qū)小可以彎曲轉(zhuǎn)彎，選擇靈活，飛行航徑準確可以減少時間節(jié)約油量降低飛機對地面噪音影響，增加空域容量，降低復雜機場的運行標準。

PBN （Performance Based Navigation）

基于性能導航：是指在相應(yīng)的導航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時，對系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。

是不是看到上面這些詞很熟悉但是又很陌生，航?？荚嚳剂薔多遍，但是對這些專業(yè)的表達實在有點難以真正的理解。不著急我們簡單點來入手，先了解PBN三大部分組成：導航設(shè)施、導航規(guī)范、導航應(yīng)用。

導航設(shè)施：

陸基導航設(shè)施：DME 、VOR；

星基導航設(shè)施：GNSS（主用）；

機載導航設(shè)施：INS/IRS；

增強系統(tǒng)：SBAS（國內(nèi)無）、GBAS（國內(nèi)無）、ABAS（機載有AAIM、RAIM）；

此處看看就行：一下子多了這么多陌生的設(shè)施，感覺又難上幾分，我們暫時只需要知道PBN在這些設(shè)施工作下開展的就行。具體怎么用我們后面再慢慢來研究。

導航規(guī)范：它是制定適航和運行審批材料的基礎(chǔ)，包含RNAV規(guī)范和RNP規(guī)范。

我們可以簡單點理解：

RNP和RNAV的定義

上面的圖，我們應(yīng)該很熟悉

MCDU進展頁面上顯示導航精度高/低

左邊紅框是飛機需要的導航性能RNP，右邊綠框是飛機導航性能的預(yù)計位置不確定性EPU。

通過比較飛機需要的導航性能RNP和飛機預(yù)計的性能情況EPU，OPMA可以監(jiān)控和告警。

如果EPU（飛機本身的偏差范圍）沒有超過RNP（飛機需要的導航性能），精度為高(HIGH)。

如果EPU超過RNP，精度為低(LOW)。

導航精度從LOW變成HIGH(或者從HIGH變 成LOW)，MCDU和ND顯示信息NAV ACCUR UPGRAD(導航精度升級)(或 DOWNGRAD)(降級)信息。

當處于IRS/GPS模式時，如果GPS PRIMARY狀態(tài)符合兩個標準（之前描述的精度標準HIGH、一個完整性標準，沒有相應(yīng)警告。），在MCDU上顯示“GPS PRIMARY”(GPS主用功能)信息并且暫時顯示在ND上，這個標準表明飛行機組可以相信FMS的位置。如果GPS主用功能狀態(tài)不再符合其中一個標準(導航降級或完整性失效)，GPS主用功能狀態(tài)失效并且MCDU和ND上顯示“GPS PRIMARY LOST”(GPS主用信息 失效)信息。可以清除MCDU書寫欄中的信息，但ND上的信息不能清除。

進展頁的REQUIRED字段顯示RNP，按照優(yōu)先權(quán)降低的順序:

飛行機組輸入的值

導航數(shù)據(jù)庫程序值

系統(tǒng)的默認值

拓展：默認的區(qū)域RNP數(shù)據(jù)

航路2NM

終端區(qū)域1NM

進近

GPS / RNAV(GNSS)0.3海里

既然輸入值RNP擁有最高優(yōu)先級，我們來思考一個問題：

默認航路RNP為2.0nm，假如ATC告訴你，當前航路的所需RNP值為9.0nm，你怎么輸入？2還是9？

當然當飛行機組輸入的RNP大于所公布的公布RNP值，顯示下列其中一個信 息:'PROCEDURE RNP IS XX.XX'(程序RNP是XX.XX)或'AREA RNP IS XX.XX'(區(qū)域RNP是XX.XX)。但是假如，顯示程序RNP就是比默認大，怎么辦？

輸9 還是輸2，不妨思考一下。

主要的思路就是提升安全裕度。還是輸入值小的的安全裕度更大對不對！輸2不夠我就輸3、輸4…實在不行可以一直輸?shù)?0，這樣就極大的提高了安全裕度嘛。

拓展知識：

PBN中分三種誤差航徑定義誤差（PDE）、飛行技術(shù)誤差（FTE）、導航系統(tǒng)誤差（NSE）。這三種誤差構(gòu)成了總系統(tǒng)誤差（TSE）。

PDE是可忽略不計；

NSE（或者位置預(yù)計誤差EPU）是航空器估計位置與實際位置間的差異；

FTE（或者PSE航徑轉(zhuǎn)向誤差）是飛行人員或自動駕駛保持定義航徑的能力。

飛行員主要考慮的NSE和FTE。

OPMA功能會對NSE監(jiān)控和告警和一個顯示FTE。

RNAV要監(jiān)控飛行航徑，飛RNP除了監(jiān)控飛行航徑外還要監(jiān)控導航系統(tǒng)/

雖然絕大多數(shù)飛機都具有RNP能力，但是有些飛機依舊不具備的（總不能讓沒有RNP的就不飛了吧），為了把更多的情況考慮進來，所以便有了這個兩個規(guī)范。那么在實際運行中我們怎么確定所飛飛機是否具備PBN能力呢？

有三個辦法

1、放行單（簽派）

2、《運行規(guī)范》公司

3、構(gòu)型總結(jié) 空客

RNP和RNAV的區(qū)別

PBN應(yīng)用

能看到這里的真的都是鐵子，但是前面說了那么多，其實也都是為后面內(nèi)容鋪墊

看上圖我們不難理解，PBN可以應(yīng)用于飛行的不同階段（離場-航路-進場-進近），從離場開始、到海洋 偏遠航路 大陸航路、再到進場、進近都可以使用PBN程序。

RNP規(guī)范以RNP X標識，如RNP 4；

RNAV規(guī)范標識為RNAV X，如RNAV 1；

如果兩種導航規(guī)范共用一個X數(shù)值，可以使用前綴加以區(qū)分，如高級RNP 1和基礎(chǔ)RNP 1。符號“X”均標識在空域、航路或程序范圍內(nèi)運行的所有航空器至少在95%的飛行時間里，可以達到以海里計的側(cè)向?qū)Ш骄取?/em>

一般正常飛行的程序，是先由PBN引導飛機到某一點，然后再接傳統(tǒng)ILS/DME進近，就是我們進近那種航圖上的RNAV  ILS/DME RWYxx，從PBN轉(zhuǎn)化到傳統(tǒng)進近方式，比較多的有三種方法：

PBN-雷達引導-接ILS/DME

PBN-直接接ILS/DME

PBN-過渡段-接ILS/DME

國內(nèi)基本上使用的是第三種，大家可以通過數(shù)據(jù)庫編碼信息清除的看到。

其實到目前為止，從技術(shù)層面上來說，實現(xiàn)起來并不是太難。但是有沒有這么一種情況，就是我的盲降臺不可用（比如正在校飛或者被炸飛了），盲降信號飛機沒法接收（被高山遮蔽信號），不能使用傳統(tǒng)盲降提供水平和垂直引導飛機著陸，那這種情況怎么辦呢？為了解決這個問題，就需要避免使用地面導航設(shè)施來為飛機提供引導。RNAV行不行？不行的對不對。

·最后進近

進近導航規(guī)范包含儀表進近的各個航段。RNP規(guī)范的標識將RNP作為前綴，后接一個詞語縮寫，如RNP APCH或RNP AR APCH。沒有RNAV進近規(guī)范。

以前的老航圖也表達為RNAV（GNSS） RWYxx或者RNAV（GPS） RWYxx

現(xiàn)在的航圖標識為RNP RWY xx

運行精度

最后進近階段 最小RNP0.3

起始、中間、復飛階段RNP1

所有航空器都能運行同一個RNP APCH飛行程序

應(yīng)用領(lǐng)域：周圍地形相對簡單的機場

老航圖上標識可能是RNAV（RNP）RWYxx

運行精度 最小RNP0.1

可以飛RF航段（固定半徑轉(zhuǎn)彎）

對于同一機場，每個機型都有不一樣的RNP AR APCH飛行程序，機載設(shè)備、機組訓練要求高，需要特殊授權(quán)

應(yīng)用領(lǐng)域：主要應(yīng)用于周圍地形相對復雜的機場

我們再來談?wù)勱P(guān)于RNP和RNP AR的區(qū)別：兩者實際上就是導航規(guī)范不同，RNP AR導航規(guī)范的要求更高?？梢院唵蔚乩斫鉃?span>RNP是高級的RNAV，而RNP AR是高級的RNP。

具體點來說：

AR即Authorization Required，就是要求局方特殊授權(quán)；

它還有一個更完整的叫法SAAAR（special aircraft and aircrew Authorization Required），即飛機和機組需要局方特殊授權(quán)。

相對于RNP運行，RNP AR需要局方對飛機設(shè)備/導航數(shù)據(jù)庫等以及機組培訓/資格進行特殊授權(quán)，對于每一個機場的不同機型RNP AR程序，局方都需要重新對飛機/機組進行授權(quán)。

RNP AR監(jiān)控精度更高，只能使用GNSS作為主用導航設(shè)備：

IAF到FAF為RNP0.3；

FAF到DA，低于0.3，最低要到0.1；

復飛為0.1；

RNP APCH最后航段只能是直線航段，復飛后不能立馬飛曲線航段；但是RNP AR的最后航段和復飛航段都可以飛曲線航段。

RNP AR程序，必須在以下三個條件以前加入航路

1）在RF固定半徑轉(zhuǎn)彎點之前；

2）在曲線進近點之前2NM；

3）必須在偏離進場航路一側(cè)30度范圍內(nèi)；

RNP只允許使用VNAV，在復飛航段必須使用水平導航；

一扯就又扯遠了，其實只要記住一個邏輯“RNP是高級的RNAV，而RNP AR是高級的RNP”就夠了。

在RNP APCH程序中，包含兩部分內(nèi)容：

1、只提供水平導航的，等同基于地面導航的非精密進近方式，稱為LNAV（Lateral Navigation）進近程序。引導方式是NAV?FPA；

2、在提供LNAV的同時，提供基于氣壓的，而非導航信號的垂直引導，稱為APV(Approach Procedure with Vertical Guidance)類精密進近。

引導方式：待命APPR；

具體我們看看下面的對比表，最后進近引導方式 

	導航原理	最后進近引導方式
非精密VOR/DME	NAV+ FPA	航跡+高距比
	航道桿+FPA	徑向線+高距比
精密ILS/DME	LOC+GS	航向道+下滑道
RNP APCH LNAV	LNAV  LNAV+ FPA	ABAS+高距比
RNP  APCH LNAV+VNAV	LNAV+BARO VNAV	ABAS+氣壓高度表
LPV	SBAS星基（國內(nèi)無）

注：氣壓高度受環(huán)境影響還是蠻大的。尤其是溫度

高溫的話，下降率會大，會導致超輪速                         

低溫的話，越障會有問題，所以航圖上一般會表明溫度限制要求。

前面扯了那么多，其實也只是一些皮毛的知識，還沒有往深了去學。但是自己現(xiàn)在的階段也沒有能力繼續(xù)深挖，還是適可而止把，接下來還是回到最最根本的地方，原理了解了解就夠了，到底應(yīng)該怎么飛！

PBN 程序運行的幾個理念

1、機場是雷達管制or程序管制？

管制員指揮飛機的方式主要有兩種：程序管制和雷達管制。具體機場實施是哪一種大家可以在航圖的機場細則部分找到。

程序管制：是依照空中交通管制規(guī)則、機場和航路的有關(guān)規(guī)定，依靠通信手段進行管制的方法。這種方法要求機長報告飛行的位置和狀態(tài)，管制員依據(jù)飛行時間和機長的報告，通過精確的計算，掌握飛機的位置和航跡。程序管制的主要職責是為飛機配備安全間隔。

雷達管制：是依照空中交通管制規(guī)則，依靠雷達監(jiān)視的手段進行管制的方法。它對飛行中的飛機進行雷達跟蹤監(jiān)視，隨時掌握飛機的航跡位置和有關(guān)的飛行數(shù)據(jù)，并主動引導飛機運行。

兩者區(qū)別

	定位方式	引導方式	領(lǐng)航責任	間隔標準	間隔類型
程序管制	飛行員報告	標準進離場航線	飛行員負責	時間	垂直
雷達管制	雷達屏幕 直接看到	雷達引導或標準進離場航線	管制員負責	距離	水平

理解了雷達管制和程序管制，我們再來拓展一下：

成都RNP 僅供參考▼

比如成都這張進近，MSA最低安全高度是17/56，如果此時你在三邊，管制確定讓你下1200m，你下還是不下？

大家不妨思考一下，是完全不能偏離，還是可以偏離，依據(jù)是什么？

答案是：在成都可以不可以具體要查圖，首先成都根據(jù)細則里面可以知道是雷達管制機場，就可以查-MVA最低監(jiān)視引導高度圖。

但是如果你在一個非雷達管制機場，絕對不可以！程序管制的機場一定要嚴格按照航圖要求來哈。

2、程序完整性的概念！

要飛程序管制的進離場程序，程序必須完整。

除非RNAV1或RNAV2標準儀表離場或標準儀表進場能夠根據(jù)航路名稱從機載導航數(shù)據(jù)庫中檢索到并且與圖上所示的航路相符，否則駕駛員不得進行RNAV1或2的SID或STAR。但是，之后可能會根據(jù)空中交通管制的放行許可插入或者刪除某些點，對航路進行修改。不允許人工創(chuàng)建新點！不能把RNAV標準儀表進離場數(shù)據(jù)庫中航路點從旁切改為飛越，反之亦然

思考：在地面準備的階段，數(shù)據(jù)庫調(diào)出的RNAV1離場程序有一個斷點，是否可以手動插入該點連成完整的程序？

不能！只要有可能，就應(yīng)該從數(shù)據(jù)庫中完整地提取航路階段RNAV1或RNAV2航路，而不能將單個航路點從數(shù)據(jù)庫加載到飛行計劃中，程序是不能動的！

注：但是，允許從導航數(shù)據(jù)庫中選擇并插入單個的有名稱的定位點/航路點，前提是要插入擬飛的公布航路上所有的點。

3、飛傳統(tǒng)導航，就應(yīng)該監(jiān)控傳統(tǒng)數(shù)據(jù)！

比如可以思考一個問題：飛VOR/DME，用管理的方式（NAV+FPA），進行四轉(zhuǎn)彎。PF應(yīng)該把ND模式放NAV還是VOR？

答案：PF必須監(jiān)控傳統(tǒng)數(shù)據(jù)，因為這是一個重要的理念，雖然是NAV飛TRACK，但是也只是AP去幫我追桿，依舊是傳統(tǒng)數(shù)據(jù)。

4、DA和MDA的區(qū)別？

DA/H可以突破，MDA/H絕對不能突破！

DA是決斷高度，比如我再決斷高度決定復飛，飛機由于慣性是有可能突破的。但是MDA是最低下降高度，不是決斷的高度，絕對不能突破！

5、轉(zhuǎn)目視飛向機場過后，必須以目視為主！

尤其類精密，DA過后，所有引導不準，跟指引飛，非常危險。

*本內(nèi)容為自己上課時所做筆記整理、以及借鑒前輩們的文章整理而來。還有很多理解有偏差的地方，歡迎大家批評指正。 

END