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導航相關的航行資料主要包括航圖手冊、航路信息、通告、放行文件、導航數(shù)據(jù)庫等內容。
航圖手冊
航圖手冊按發(fā)布者和使用者可以歸類為航空資料匯編(AIP/NAIP)、商業(yè)航圖手冊(Jeppesen/Lido/Navtech)、專用航圖(RNP AR/EO SID)等類型；按內容可以分為航路圖(ENR)、機場圖(AD)等類型。
AIP和NAIP為各國家或地區(qū)民航管理當局所發(fā)布的航空資料匯編，其中AIP內容對全世界公開；NAIP為國內航空資料匯編，部分國家的NAIP不對外國用戶開放。各國的AIP和NAIP格式均有所區(qū)別，遵循《國際民用航空公約》附件4《航圖》和ICAO Doc8697《航圖手冊》中的規(guī)定。
CCAR-175TM-R1民用航空情報工作規(guī)則
第五十五條《中國民航國內航空資料匯編(NAIP)》是我國民用航空器進行境內飛行必備的綜合性資料，應當使用中文編輯出版。
第五十八條為保證我國民用航空器在軍用機場備降的需要，應當出版《軍用備降機場手冊》，作為《中國民航國內航空資料匯編(NAIP)》的補充。
編入《軍用備降機場手冊》的軍用機場資料應當經有關軍事單位批準。
第六十條《中國民航國內航空資料匯編(NAIP)》、《軍用備降機場手冊》不得向外國任何單位或者個人提供。
美國AIP航圖格式
而商業(yè)航圖主要的廠家有波音旗下的Jeppesen、漢莎系統(tǒng)旗下的Lido以及空客旗下的Navtech(前Aerad)三個廠家，每個廠家出版的航圖都有固定的格式，其中應用最廣泛的是jeppesen，以下為jeppesen航圖示例。
而專用航圖一般是針對特定用戶的指定機型定制，如下圖中的RNP AR程序航圖由GE Aviation制作，僅限用于四川航空A319-133機型，其它公司或機型不得使用。
按航圖的內容可以進一步細分為航路圖(ENR)、機場圖(AD)等，可以參考此文：《NAIP中的11種航圖！》
航圖圖例：
中國AIP/NAIP航圖符號：http://www.eaipchina.cn/Version/201910/Html/AIP/GEN/pdf/GEN_2_3.pdf
Jeppesen航圖釋義：
http://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/business/ifr-paper-services/glossary-legends.pdf
坐標系：民航默認使用WGS-84坐標系，中國NAIP中個別資料使用北京54坐標系、西安80坐標系或國家2000坐標系，注意識別。
國際補充資料：
美國和加拿大民航主管當局出版的有官方的《Aeronautical Information Manual》航空信息手冊(AIM)，可以在美國FAA或加拿大TCCA網站免費下載。
ICAO并沒有要求成員國出版AIM，而是將各個國家和地區(qū)的運行差異匯總在Doc7030《地區(qū)補充程序》(SUPPs)當中，有些國家出版的所謂AIM是民間整理的，沒有法定效力。
Aerad或者jeppesen小冊子是商業(yè)航圖的補充資料，主要是各國AIP手冊以及運行規(guī)章的摘錄，連封面顏色都差不多，也不知道誰抄的誰。
電子版可以在EFB應用中的Pubs下找到，分冊和紙質版一樣，也是8本。
航空公司運行可用的航圖及資料由《運行規(guī)范》和《運行手冊》規(guī)定
公司運行規(guī)范 A0017 機場資料
合格證持有人使用本條所述系統(tǒng)進行獲取、保持和分發(fā)其所用機場的最新資料。
a. 其機場資料的來源有兩部分：
1). 國內機場：CAAC 機場資料；Jeppesen (也可以是Lido或Navtech)機場資料。
2). 國際機場：Jeppesen (也可以是Lido或Navtech)機場資料。
b. 《運行手冊》和《飛行簽派手冊》描述了用來獲取、維護和向有關人員分發(fā)機場資料的系統(tǒng)的具體操作程序。
通告：AIP/NAIP等航行資料按照AIRAC周期每28天更新一次，2019年AIRAC周期如下圖所示。
由于從原始數(shù)據(jù)收集截止到航圖手冊生效中間長達80天，因此很多信息以補充資料SUP、航行資料通報AIC、飛行前資料公告PIB、航行通告NOTAM(含雪情通告SNOTAM、火山通告ASHTAM)、局方航空安全通告/提示/警告、公司通告INTAM等形式傳達給飛行員。
通告釋義：
注意：NOTAM信息往往需要參考所在國家/地區(qū)的AIP或NAIP，引用的航圖編號或章節(jié)號經常和jeppesen等商業(yè)航圖對應不上
ICAO Doc8400縮略語和代碼：http://www.icscc.org.cn/upload/file/20190102/Doc.8400-CH ICAO Abbreviations and Codes.pdf
ICAO Doc9713國際民用航空詞匯：
http://www1.atmb.net.cn/CD_web/UploadFile/2013052810430696.pdf
MH/T 4030-2011 民用航空航行通告編發(fā)規(guī)范
http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/BZGF/HYBZ/201708/P020170804509905064728.pdf
FAA NOTAM縮略語：
https://www.notams.faa.gov/downloads/contractions.pdf
公司運行手冊0907-6：航行通告
航路走向：運控部門在新開航或航班換季時向有關國家空管當局申請航路批復。
國內運行：航路走向通常滿足《我國境內國際國內民航班機飛行航線和飛行高度層配備規(guī)定》，又稱班機航線匯編/飛行管制一號規(guī)定/空軍一號航路，航班換季可能批復的中外籍機組航路會發(fā)生變化。
國際運行：除滿足以上要求還要獲得所經過國家的飛越批復許可(Overfly Permit)以及目的地機場的著陸許可(Landing Permit)。
某公司深圳-澳大利亞達爾文的飛越批復
由于天氣或其他原因臨時批復航路可能與日常航路不一致，航前準備需要仔細比對放行單FPL，飛行計劃CFP和FMS航路點，飛行中也得按照公司運行手冊要求核對。
放行單所載FPL釋義：ICAO Doc4444 PANS-ATM、中國民航MH/T4007-2012、公司運行手冊0907-6
http://atmb.net.cn/web/UploadFile/20121159455202.pdf
計算機飛行計劃CFP是航空公司計算機簽派放行系統(tǒng)的輸出產品，目前廣泛使用的有美國Jeppesen公司的DataPlan，廈航開發(fā)的CAFPS，德國Lufthansa系統(tǒng)公司的Lido，格式有所區(qū)別。
關于以上計劃航路走向的詳細內容可以參考此文：《管制一號、FPL、CFP三種走向聯(lián)系與區(qū)別》
公司運行手冊0907-6中可以找到飛行計劃CFP的格式說明。
機載導航數(shù)據(jù)庫生產流程
關于機載導航數(shù)據(jù)庫的內容可以參考之前推送的文章——《導航數(shù)據(jù)》
公司運行通告 OB-2017-14 機載導航數(shù)據(jù)庫的切換時間
六、運行規(guī)定
（一）國內航圖生效時間為北京時0點，國內航班均在北京時0點由飛行機組手動切換導航數(shù)據(jù)庫。
（二）航班在北京時0點前起飛，則使用舊版導航數(shù)據(jù)庫。若著陸機場或所選備降場有程序等變更時，可聽從ATC指揮。
（三）航班在北京時0點后起飛，則由飛行機組手動切換到新版導航數(shù)據(jù)庫。國際航班應視國內NAIP和各國AIP修訂內容及生效時間，飛行機組根據(jù)各國AIP資料修訂內容及生效時間，自行選擇導航數(shù)據(jù)庫切換時間。
各國AIP大全：https://gis.icao.int/gallery/ONLINE_AIPs.html
以及：https://eurocontrol.int/articles/ais-online
核對FMS航路：按航季所批復的航路可能預存在FMS公司航路(CO ROUTE)中，如果系統(tǒng)支持也可以通過ACARS請求(REQUEST)航路。
（左）A320 INIT頁面（右）B787 RTE頁面
CFP飛行計劃的第五行ROUTE即對應公司航路
核對FMS導航數(shù)據(jù)庫SID/STAR/進近程序：根據(jù)FCOM/DSC-22_20-30-10-05 Lateral Functions所述，飛行計劃包括以下元素：
離場：起飛跑道、SID、航路過渡；
航路：航路點和航線；
進場：航路過渡、STAR、經由VIA，著陸跑道和所選進近方式、復飛；
備降飛行計劃
以上元素由航路點及之間的航段組成。
按照ICAO Doc8168定義，SID程序以跑道的起飛末端(DER)為起點、到航路、等待或進近允許的最低高度/高的一點為止。STAR連接空中交通服務ATS航路上重要點（俗稱走廊口）至儀表進近程序起始點(IAF或IF)，使航空器能從航路階段過渡到進近階段。國內的STAR程序的航路點中經常出現(xiàn)多個IAF，容易造成飛錯進場路線。
關于機載導航數(shù)據(jù)庫中CO ROUTE和SID/STAR程序的銜接可以參考此文：公司航路與進/離場程序重疊的處置
（左）A320 ARRIVAL頁面（右）787 ARR頁面
例如下圖中以前飛虹橋盡管進近準備選擇的STAR是SAS-2F，如果經由點選成了SS032實際飛的卻是SAS-4F，只有經由點選了EKIMU才飛的是SAS-2F，反過來對于SAS-4F亦是如此。
因此在FMS中選擇STAR之后還需要對照航圖數(shù)據(jù)庫編碼核實進場路線。例如下圖中南京25號跑道STAR程序OF-52F和OF-54F在秣陵之前的數(shù)據(jù)是一模一樣的，如果按OF-52F準備但是經由點選成了MLJ，實際飛的就是OF-54，僅從STAR和進近航圖上很難看出這一點，按照數(shù)據(jù)庫編碼核對才能確認。
還是按照ICAO Doc8168的要求，如果同一跑道的兩個或兩個以上程序僅通過無線電導航設備類型無法區(qū)分，則在無線電導航設備類型之后加上一個從 z 開始編號的字母作為后綴。
公司運行手冊0907-10：巡航管理
燃油監(jiān)控：飛行機組應在計算機飛行計劃(CFP)上記錄飛行時間和已耗燃油/剩余燃油；通常到達巡航高度后，進行第一次檢查和記錄，之后結合飛越的航路點每半小時檢查并記錄飛行時間和已耗燃油/剩余燃油；每一小時，將已耗燃油和剩余燃油相加，與機坪油量進行比較，同時檢查剩余燃油的合理分布；一旦發(fā)現(xiàn)不正常的燃油狀態(tài)，應立即進行分析和處置，以保證飛行在預計著陸機場著陸時的剩余油量不低于最終備份油量，并進一切努力避免飛機進入緊急油量狀態(tài)；將相關情況報告運行控制部門。
導航監(jiān)控：飛行機組應根據(jù)不同航路/空域的導航精度要求，在巡航時，每30分鐘對飛機導航設備、導航能力以及導航狀況進行監(jiān)控；如果發(fā)現(xiàn)不正常導航狀態(tài)，應按照機型程序處置，使飛機盡快返回計劃航路或報告ATC請求幫助。
中國民航運輸航空一般事故癥候：4.17 機組沒有正確執(zhí)行管制指令，或管制員發(fā)出錯誤指令，導致航空器偏離指定航線（跡）或航路中心線超過25km。
公司運行安全差錯標準與獎懲規(guī)定：
二類嚴重差錯：
飛行機組沒有正確執(zhí)行管制指令，導致航空器偏離指定航線或航路中心線超過15公里（含）。
飛行機組沒有正確執(zhí)行管制指令，導致航空器偏離管制（或航圖）許可的進離場程序或復飛程序。
一般差錯：飛行機組沒有正確執(zhí)行管制指令，偏離指定航線或航路中心線5公里。
安全“紅線”：因飛行機組未按操作程序落實交叉檢查，造成飛錯航路或航線，或偏離管制（或航圖）許可的進離場程序或復飛程序，對責任人按照運輸航空嚴重事故癥候等級，給予處罰。
參考資料：懶得寫了
只做手冊搬運工，僅為自己復習方便整理，不保證準確，拋磚引玉，不具有任何參考價值！提供相關章節(jié)號以便核對，一切飛行知識請以手冊原文、公司培訓和教員講解為準！歡迎隨時在文章底下留言拍磚！
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