2020年11月18日,波音公司發(fā)布了關(guān)于《空速不可靠程序和訓(xùn)練》的飛行操作技術(shù)通告,隨后更新了B737NG的《空速不可靠》檢查單。
2020年12月21日,民航局發(fā)布了《關(guān)于波音737NG系列飛機(jī)飛行程序修訂及補(bǔ)充訓(xùn)練要求的通知》加急明電,要求:相關(guān)航空公司結(jié)合波音公司發(fā)布的文件和更新的快速檢查單,修訂公司SOP和訓(xùn)練大綱,并重點(diǎn)關(guān)注:
1. “在安定面失控的狀態(tài)下要求飛行員人工控制配平”
2. “在進(jìn)近、復(fù)飛、平飛過(guò)程中使用人工配平”
3. “起飛過(guò)程中錯(cuò)誤的高迎角會(huì)導(dǎo)致空速不可靠狀態(tài)的發(fā)生”
起飛過(guò)程中錯(cuò)誤的高迎角導(dǎo)致空速不可靠狀態(tài)時(shí)機(jī)組應(yīng)該怎么操作?
波音公司發(fā)布的《空速不可靠程序和訓(xùn)練》通告和更新的《空速不可靠》檢查單有哪些新的應(yīng)對(duì)方法?
飛行和訓(xùn)練過(guò)程中飛行員應(yīng)該注意哪些問(wèn)題?
今天筆者愿和大家一起分享和探討相關(guān)內(nèi)容。
一
空速顯示的基本原理
二
空速不可靠產(chǎn)生的原因
1. 皮托管/靜壓系統(tǒng)的錯(cuò)誤數(shù)據(jù),在損壞或堵塞的一側(cè)會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)誤的空速指示。
2. 迎角(AOA)葉片的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)
迎角葉片向其各自的ADIRU提供數(shù)據(jù),該數(shù)據(jù)用于校正靜壓大氣數(shù)據(jù),以便可以在相應(yīng)的PFD上顯示修正的空速指示。因此即使皮托管/靜壓系統(tǒng)正常,受損的迎角葉片也可能導(dǎo)致空速不可靠!錯(cuò)誤的空速指示出現(xiàn)在迎角葉片損壞的一側(cè)。
3. 雷達(dá)罩損壞
整流罩的損壞可能會(huì)擾亂經(jīng)過(guò)皮托管或靜壓孔的氣流,從而導(dǎo)致錯(cuò)誤的空速指示。錯(cuò)誤的空速指示可能出現(xiàn)在一部或兩部PFD上,或備用空速指示器上。
三
空速不可靠現(xiàn)象的識(shí)別
空速不可靠主要通過(guò)以下一種或多種現(xiàn)象進(jìn)行判斷:
IAS DISAGREE告警信息(空速連續(xù)5秒超過(guò)5節(jié)不一致)
AOA DISAGREE告警信息(迎角連續(xù)10秒超過(guò)10°不一致)
ALT DISAGREE告警信息(高度連續(xù)5秒超過(guò)200ft不一致)
一側(cè)抖桿激活 一側(cè)的空速指示低
一側(cè)的俯仰極限指示(PLI)
俯仰和推力不適合當(dāng)前的飛行條件
注意:
波音新版檢查單對(duì)AOA DISAGREE和ALT DISAGREE兩種情況,也增加了執(zhí)行空速不可靠檢查單的要求。此外,在ALT DISAGREE檢查單的延遲項(xiàng)目中增加了一項(xiàng):對(duì)于進(jìn)近,僅在可靠一側(cè)的PFD上調(diào)定氣壓決斷高(度),在不可靠一側(cè)的PFD上取消氣壓決斷高(度)。如果僅在副駕駛的PFD上調(diào)定了氣壓決斷高(度),則不提供DA/MDA語(yǔ)音報(bào)告。
另外,起飛滑跑期間,因迎角葉片的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)導(dǎo)致的空速不可靠,一旦前輪抬離跑道,錯(cuò)誤的迎角數(shù)據(jù)會(huì)導(dǎo)致抖桿,此時(shí),起飛形態(tài)警告燈也可能會(huì)亮并且語(yǔ)音警告可能會(huì)響(這是由于前緣裝置處于伸出位置,抖桿信號(hào)將激活自動(dòng)縫翼功能,使前緣縫翼全伸出,觸發(fā)起飛形態(tài)警告)。
如果飛行機(jī)組確定抖桿是由空速不可靠引起的,應(yīng)根據(jù)襟翼伸出或襟翼收上來(lái)設(shè)置俯仰和推力!一旦飛行軌跡可控并且不是處于關(guān)鍵飛行階段,要完成《空速不可靠》非正常檢查單(NNC)。這要求機(jī)組在抖桿警告、起飛形態(tài)警告和空速不可靠信息同時(shí)出現(xiàn)時(shí),能夠迅速果斷地做出準(zhǔn)確的判斷。
四
空速不可靠檢查單解析
1
空速不可靠檢查單記憶項(xiàng)目
1) 在確定可靠空速源之前,重要的是設(shè)置俯仰和推力以使飛機(jī)保持穩(wěn)定的飛行軌跡并保持在正常的運(yùn)行包線內(nèi),而不會(huì)使飛機(jī)處于超速或失速狀態(tài)。
2) 自動(dòng)駕駛儀和自動(dòng)油門(mén)可能對(duì)空速不可靠指示做出反應(yīng)。因此自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門(mén)和兩個(gè)飛行指引都應(yīng)該斷開(kāi),使飛行機(jī)組可以設(shè)置適用于飛機(jī)構(gòu)型的俯仰和推力。
注:在較大重量和較高高度下,不要設(shè)置俯仰和推力來(lái)保持高度。
2
空速不可靠檢查單非記憶項(xiàng)目
1) 出現(xiàn)空速不可靠的原因很可能是皮托管或迎角葉片上積冰引起的,因此,應(yīng)檢查探頭加溫電門(mén)位置為ON。
2) 有些探頭加熱電門(mén)有AUTO和ON位,當(dāng)處于AUTO位時(shí)為探頭提供加溫,仍應(yīng)檢查探頭加熱開(kāi)關(guān),確保處于ON位。
注:空速不可靠不正常檢查單識(shí)別以下內(nèi)容可靠:
姿態(tài)
N1
地速
無(wú)線電高度
由于在機(jī)長(zhǎng)和副駕駛側(cè)的這些指示均可靠(N1除外),因此飛行機(jī)組不會(huì)使用這些指示來(lái)識(shí)別空速可靠來(lái)源。
對(duì)照空速不可靠表格和可靠數(shù)據(jù),確認(rèn)空速:
1) 如果機(jī)組可以確定可靠空速源,機(jī)組在剩余飛行中使用可靠空速源,空速不可靠表格不再使用。
2) 如果機(jī)組不能確定可靠空速源,飛行機(jī)組應(yīng)參照不可靠空速表來(lái)嘗試確定可靠空速。
1) 使用適合飛行階段的空速不可靠表格,根據(jù)當(dāng)前壓力高度、飛機(jī)重量,按表設(shè)置俯仰姿態(tài)和推力,穩(wěn)定飛機(jī)。
注:此步驟可能要花費(fèi)幾分鐘,但這步很重要以便將準(zhǔn)確的指示空速與表中所示的空速進(jìn)行比較。
2) 當(dāng)俯仰和推力已經(jīng)設(shè)定,且俯仰已經(jīng)配平,無(wú)需為保持俯仰設(shè)定再進(jìn)行進(jìn)一步配平時(shí),可認(rèn)為飛機(jī)已經(jīng)穩(wěn)定。
3) 飛機(jī)穩(wěn)定后,將每個(gè)指示空速與表中所示的空速進(jìn)行比較。指示空速與表中的空速相差超過(guò)20節(jié)或0.03馬赫的指示空速指示應(yīng)視為不可靠。
1) 如機(jī)長(zhǎng)或副駕駛的空速是可靠的,則可將可靠主飛行顯示的飛行指引選擇為ON,也可以接通可靠側(cè)的自動(dòng)駕駛儀。
2) 如果唯一的可靠空速源是備用空速,則在剩下的飛行中不要使用自動(dòng)駕駛儀,自動(dòng)油門(mén)或飛行指引。
注意:
1)連續(xù)抖桿5分鐘之后,自動(dòng)駕駛儀無(wú)法接通;
2)如果自動(dòng)駕駛在連續(xù)抖桿5分鐘之前接通,則在連續(xù)抖桿5分鐘后自動(dòng)駕駛會(huì)自動(dòng)脫開(kāi);
3)如果是間歇性抖桿(連續(xù)抖桿時(shí)間不足5分鐘),則自動(dòng)駕駛儀不會(huì)脫開(kāi)。下次抖桿時(shí)重新計(jì)算抖桿時(shí)間是否達(dá)到5分鐘,達(dá)到5分鐘之后會(huì)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀。
即使可以確定可靠的空速源,也不要在剩余飛行中使用自動(dòng)油門(mén)!原因是:
1) 737自動(dòng)油門(mén)接收來(lái)自大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件的輸入。這些輸入包括靜壓和迎角。由于這些可能是不可靠空速源,因此自動(dòng)油門(mén)操作可能不可靠。
2) 如果左側(cè)大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件有效,則737自動(dòng)油門(mén)將使用來(lái)自左側(cè)大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件的大氣數(shù)據(jù)。
3) 如果來(lái)自左大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件的電匯流條無(wú)效,則自動(dòng)油門(mén)切換到來(lái)自右大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件的空氣數(shù)據(jù)。
4) 由于737自動(dòng)油門(mén)不會(huì)基于接通的自動(dòng)駕駛儀切換大氣數(shù)據(jù),因此,如果左大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件正在發(fā)送有效但錯(cuò)誤的大氣數(shù)據(jù),則自動(dòng)油門(mén)操作將不可靠。
1) 如果機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的高度指示均不可靠,則將應(yīng)答機(jī)設(shè)置為ALT OFF,飛機(jī)不再符合RVSM空域要求。
2) 如果機(jī)長(zhǎng)或副駕駛的高度指示可靠,則將應(yīng)答機(jī)設(shè)置為可靠側(cè),并且設(shè)置應(yīng)答機(jī)為僅TA。
3
延遲項(xiàng)目
延遲項(xiàng)目:下降前
1) 近地警告系統(tǒng)根據(jù)機(jī)長(zhǎng)的氣壓最低高度選擇器提供DA / MDA語(yǔ)音喊話。
2) 如機(jī)長(zhǎng)的高度指示不可靠,則不應(yīng)在機(jī)長(zhǎng)的主飛行顯示上設(shè)置氣壓最低高度選擇器,因?yàn)镈A / MDA的語(yǔ)音喊話不準(zhǔn)確。
3) 如僅副駕駛的高度指示可靠,則可在副駕駛的主飛行顯示上設(shè)置氣壓最低高度選擇器,但不提供DA / MDA語(yǔ)音喊話。
4) 如果在起飛前設(shè)置了最低氣壓高度值,則在空速不可靠的條件下,從不可靠的主飛行顯示中刪除最低氣壓高度。
延遲項(xiàng)目:復(fù)飛
1) 如果機(jī)長(zhǎng)或副駕駛的空速指示可靠,則可以在進(jìn)近過(guò)程中使用可靠主飛行顯示上的飛行指引。
2) 當(dāng)復(fù)飛按下TO / GA時(shí),對(duì)側(cè)的主飛行顯示上的飛行指引雖然會(huì)自動(dòng)彈出,但會(huì)提供不正確的俯仰引導(dǎo)。可靠的主飛行顯示上的飛行指引可提供準(zhǔn)確的復(fù)飛引導(dǎo)。
3) 在飛行指引俯仰引導(dǎo)不一致后大約1-2秒,俯仰指引消失,兩個(gè)飛行指引上的橫滾指引保留。
4) 當(dāng)進(jìn)行俯仰模式更改或自動(dòng)變化時(shí),飛行指引的俯仰引導(dǎo)會(huì)自動(dòng)重現(xiàn)在可靠的主飛行顯示上,同時(shí),對(duì)側(cè)的主飛行顯示上的飛行指引橫滾引導(dǎo)自動(dòng)消失。
5) 進(jìn)近前,機(jī)組人員應(yīng)參閱以不可靠空速?gòu)?fù)飛表。在按壓TO / GA后如果飛行指引俯仰引導(dǎo)自動(dòng)消失,參閱此表可以使飛行機(jī)組獲得目標(biāo)俯仰姿態(tài)。
6) 僅使用可靠的主飛行顯示上的飛行指引。不可靠空速?gòu)?fù)飛表中的俯仰姿態(tài)是基于復(fù)飛%N1表格中的N1值計(jì)算所得。如果僅備用空速指示可靠,不要使用TO / GA。
7) 如果在空速不可靠情況下復(fù)飛,飛行機(jī)組可以使用N1顯示上的基準(zhǔn)綠色N1游標(biāo)來(lái)設(shè)置復(fù)飛推力。也可以從FMC N1 LIMIT頁(yè)面中查閱復(fù)飛推力。
8) 如在空速不可靠的情況下,左右大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)組件計(jì)算的真實(shí)空速相差超過(guò)25節(jié),則推力模式將顯示虛線(---)。這時(shí),基準(zhǔn)N1游標(biāo)(綠色)無(wú)法提供正確的N1值。此外,F(xiàn)MC N1 LIMIT頁(yè)面中的N1值也將消失。為預(yù)防無(wú)法獲得復(fù)飛N1值,機(jī)組應(yīng)在進(jìn)近之前參考復(fù)飛%N1表。
9) 如TAS差減小到25節(jié)或更小,則推力模式將顯示正確的N1極限基準(zhǔn)模式,且N1值將重新出現(xiàn)在FMC N1 LIMIT頁(yè)。
附加信息章節(jié)給機(jī)組提供數(shù)據(jù)以供參考,但不要求機(jī)組在執(zhí)行檢查單時(shí)讀出這些信息。
注意:襟翼卸載僅用機(jī)長(zhǎng)側(cè)空速指示且僅在正常襟翼操作期間可用。襟翼縫翼電子組件僅從左大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)接收空速。
1. 如果機(jī)長(zhǎng)的空速誤差高,根據(jù)可靠的空速指示(如果有),設(shè)置所需的進(jìn)近襟翼構(gòu)型:如果需要用襟翼30著陸,飛行機(jī)組可能需要選擇襟翼40。
2. 襟翼卸載功能可在最后進(jìn)近過(guò)程中被激活,以FLAP25的VREF30或FLAP30的VREF40飛行,飛機(jī)仍保持在最低機(jī)動(dòng)速度以上,但波音建議機(jī)組根據(jù)襟翼的實(shí)際位置選擇合適的VREF速度。
盡管迎角指示不是根據(jù)皮托管或靜壓孔計(jì)算,這些傳感器的錯(cuò)誤可能會(huì)對(duì)迎角指示產(chǎn)生較小影響(僅部分737飛機(jī)會(huì)有此影響),在空速不可靠的情況下使用迎角指示器時(shí),務(wù)必要了解這些影響:
1) 抖桿迎角指示取決于一系列因素:襟翼位置、減速板位置、防冰的使用和馬赫效應(yīng)。
2) 對(duì)馬赫的依賴意味著當(dāng)大氣數(shù)據(jù)錯(cuò)誤時(shí),抖桿的迎角指示也會(huì)改變,最大的影響是比正常值大或小大約6度。
3) 在除上述影響外,迎角指示將不受空速不可靠的影響!
以上是關(guān)于B737空速不可靠新檢查單的處置程序解析,雖然導(dǎo)致空速不可靠發(fā)生的原因有很多種,現(xiàn)象也很復(fù)雜多變,但是只要機(jī)組能夠理解空速不可靠發(fā)生的原理,掌握處置技巧,是可以很好地處置各種特情化險(xiǎn)為夷的。希望以上內(nèi)容能夠給各位飛行朋友提供幫助,也歡迎大家共同交流探討。
天羽飛訓(xùn)是一家綜合型現(xiàn)代航空訓(xùn)練服務(wù)企業(yè),現(xiàn)有???、三亞、昆明、北京等訓(xùn)練基地。主要為客戶提供A/B/E等系列飛行員的型別等級(jí)訓(xùn)練和航空基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn),提供航空乘務(wù)員、安全員培訓(xùn),并為社會(huì)提供航空飛行和應(yīng)急處置體驗(yàn)業(yè)務(wù)。公司具備有60部、142部訓(xùn)練資質(zhì)、ISO9001-2015質(zhì)量管理體系認(rèn)證、ATPL和ACPC培訓(xùn)資質(zhì)及高新技術(shù)企業(yè)認(rèn)證,致力于為客戶提供優(yōu)質(zhì)培訓(xùn)服務(wù)和航空培訓(xùn)整體解決方案。
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