對(duì)于擅長(zhǎng)“抄強(qiáng)企作業(yè)”中國(guó)企業(yè)家來說，可怕的從來都不是差距，而是缺少抹平差距的時(shí)間和機(jī)會(huì)，無論比亞迪的“開放”出于什么樣的野心，對(duì)于中國(guó)的汽車零部件企業(yè)都是一面反思己身的鏡子。
文｜胖爺
2018年6月的全球智能汽車前沿峰會(huì)上，王傳福給出了這樣的觀點(diǎn)：“智能汽車只有開放，才能真正創(chuàng)新?！?/span>
大約兩年時(shí)間后，比亞迪的“開放”戰(zhàn)略開始向2.0進(jìn)階，正式宣布成立5家弗迪系公司：弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司，分別對(duì)應(yīng)動(dòng)力電池、車用照明、汽車電子、動(dòng)力總成和汽車模具，幾乎涵蓋了新能源汽車零部件的所有核心領(lǐng)域。
按照比亞迪官方的說法，弗迪系公司將自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧，擁有較高的獨(dú)立性和自主權(quán)，同時(shí)也將為比亞迪開拓汽車零部件市場(chǎng)提供新的窗口。
特斯拉國(guó)產(chǎn)化的“鯰魚效應(yīng)”已經(jīng)在發(fā)酵中，比亞迪向2.0時(shí)代的進(jìn)發(fā)無疑將進(jìn)一步刺激新能源汽車市場(chǎng)。不過有所不同的是，特斯拉的進(jìn)入被視為重塑中國(guó)汽車供應(yīng)鏈的機(jī)會(huì)，而比亞迪在汽車零部件上的動(dòng)作似乎也不那么純粹，到底是下沉到零部件市場(chǎng)的自救，還是有著其他層面的考量
01
比亞迪在著急自救？
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，疫情對(duì)汽車行業(yè)的打擊不可謂不沉重，2月份中國(guó)汽車銷量同比下滑高達(dá)79.1%，新能源汽車的銷量也同比下跌75.2%。
作為國(guó)內(nèi)頭部主機(jī)廠商的比亞迪首當(dāng)其沖，2月份累計(jì)銷量?jī)H有5501輛，同比下降79.5%，比行業(yè)平均水平高了0.4個(gè)百分點(diǎn)。其中新能源汽車的銷量為2803輛，同比下滑的幅度高達(dá)80.57%，同樣拖了行業(yè)的后腿。
不只是單個(gè)月份的糟糕表現(xiàn)，比亞迪在2019年的成績(jī)單也曾被外界詬病。
2019年比亞迪汽車全年銷量461399臺(tái)，同比下降11.39%，其中新能源汽車銷量為229506臺(tái)，同比下降7.39%。一個(gè)原因是2019年下半年新能源車補(bǔ)貼退坡，直接將身為中國(guó)新能源車銷量冠軍的比亞迪陷入困局；另一個(gè)解釋是2019年是名符其實(shí)的車市寒冬，在合資品牌價(jià)格下探的擠壓下，吉利、比亞迪等自主品牌都出現(xiàn)了不同程度的下滑。
把時(shí)間軸再拉長(zhǎng)一些，比亞迪幾乎成了“掉隊(duì)”的代名詞。
2013年到2019年的七年時(shí)間里，吉利的年銷量從55萬輛躍升至136萬輛，長(zhǎng)城汽車逐步從75萬輛上升到100萬輛的規(guī)模，比亞迪的銷量卻始終維持在40-50萬輛之間，2017年進(jìn)入了年銷量40.9萬輛的低谷，2018年迎來了52萬輛的小高潮，銷量從與吉利、長(zhǎng)城并駕齊驅(qū)，到兩倍甚至三倍的差距，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。
所幸，比亞迪從來都不僅僅是一家車企。參考比亞迪2019年中報(bào)給出的數(shù)據(jù)，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)、手機(jī)部件和組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)組成了營(yíng)收的三駕馬車，汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的占比約為54.45%。
然而另外兩駕馬車同樣存在挑戰(zhàn)。有第三方機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)2020年第一季度中國(guó)手機(jī)市場(chǎng)銷量將下滑30%-50%，僅2月份的銷量就同比下滑了56%，比亞迪不可避免將承受增長(zhǎng)壓力；同時(shí)在動(dòng)力電池方面，比亞迪的出貨量不敵寧德時(shí)代，何況后者的裝機(jī)量占比已經(jīng)超過50%，并且似乎已經(jīng)敲定了和特斯拉的合作。
基于種種數(shù)據(jù)和不利因素，比亞迪看似沒有理由不著急，進(jìn)一步加快新能源汽車核心零部件的對(duì)外銷售，可能是為數(shù)不多的快速增長(zhǎng)引擎。
諸如理想汽車等造車新勢(shì)力已經(jīng)傳出將采用比亞迪電池的消息，獨(dú)立后的弗迪電池有限公司不乏招攬到更多買家的可能，同時(shí)比亞迪也宣布新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”將于2020年量產(chǎn)；弗迪科技有限公司、弗迪模具有限公司與弗迪動(dòng)力有限公司在相應(yīng)領(lǐng)域扎根多年，有著相對(duì)完整的技術(shù)儲(chǔ)備和生產(chǎn)銷售經(jīng)驗(yàn)，同樣存在擴(kuò)大市場(chǎng)份額的可能……
謎題在于，弗迪能搶奪多大的市場(chǎng)空間，需要多長(zhǎng)的時(shí)間，仍然還是個(gè)未知數(shù)。而轉(zhuǎn)型自救又是否是比亞迪進(jìn)一步開放的題中之意？
02
比亞迪的平臺(tái)野心
或許還有另一種解釋。
當(dāng)王傳福喊出“只有開放，才能真正創(chuàng)新”的口號(hào)時(shí)，還附加了對(duì)比亞迪的全新定義：“我們把比亞迪定義為標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車供應(yīng)商。我們開放所有傳感器的控制權(quán)和通信協(xié)議，有條件地開放一些控制權(quán)，讓各種行業(yè)進(jìn)到電動(dòng)車為構(gòu)架的汽車平臺(tái)?！?/span>
不久后比亞迪啟動(dòng)了首個(gè)汽車智慧開放生態(tài)——比亞迪D++開放生態(tài)，試圖向全球開發(fā)者提供了一個(gè)多維的開放平臺(tái)“DiLink系統(tǒng)”，并計(jì)劃全面開放汽車硬件的341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)，涵蓋車身狀態(tài)、行駛數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、制動(dòng)等等。
在對(duì)“智能汽車”的理解上，王傳福的觀點(diǎn)可以說非常前衛(wèi)，按照智能手機(jī)的路子重新定義汽車的價(jià)值，比亞迪就是標(biāo)準(zhǔn)的硬件平臺(tái)，在汽車上安裝標(biāo)準(zhǔn)的感知系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等模塊，百度、360等開發(fā)者可以生產(chǎn)各種應(yīng)用，比如無人駕駛、安全類產(chǎn)品，進(jìn)而賦予汽車多元化的價(jià)值，同時(shí)帶來更大的銷量。彼時(shí)智能汽車多半還是個(gè)概念，沒有統(tǒng)一的平臺(tái)和標(biāo)準(zhǔn)，即便是自動(dòng)駕駛的研究也要花費(fèi)不小的一筆費(fèi)用進(jìn)行車輛改裝。
某種程度上說，比亞迪和特斯拉對(duì)智能汽車的理解并不本質(zhì)上的不同，特斯拉希望先重構(gòu)汽車的硬件，再逐步建立應(yīng)用生態(tài)，比亞迪則嘗試打造一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的平臺(tái)，以開放的形式吸引開發(fā)者的進(jìn)入。打個(gè)比方的話，特斯拉采取了智能手機(jī)行業(yè)的蘋果路線，而比亞迪將目光瞄向了谷歌和安卓。
遺憾的是，比亞迪的DiLink系統(tǒng)并未掀起太大的浪花，友商們也迅速跟進(jìn)，吉利的GKUI吉客智能生態(tài)系統(tǒng)、上汽與阿里合作的斑馬系統(tǒng)等應(yīng)運(yùn)而生，盡管在數(shù)據(jù)開放和遠(yuǎn)景上沒有比亞迪那般激進(jìn)，用戶層面的體驗(yàn)卻相差無幾。特別是在車聯(lián)網(wǎng)的概念越來越紅的當(dāng)下，比亞迪的定位也不再那么“跨時(shí)代”。
回頭再來看弗迪系公司的獨(dú)立，可能還有另一重使命。
五家弗迪公司承載了新能源汽車從電池、底盤、汽車電子到動(dòng)力總成的關(guān)鍵技術(shù)，這些核心技術(shù)和零部件的開放，對(duì)造車新勢(shì)力不失為一個(gè)好消息，不需要花費(fèi)時(shí)間來建立一整套汽車制造管理體系，進(jìn)一步降低造車的門檻。同時(shí)比亞迪有機(jī)會(huì)在這些零部件上設(shè)定統(tǒng)一的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、接口和控制方式，以另一種方式加速標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)的建設(shè)。
一旦這樣的模式跑的通，比亞迪在新能源汽車市場(chǎng)的角色將更加多元，既可以是銷量上的領(lǐng)頭羊，也在供應(yīng)鏈領(lǐng)域有著不可或缺的作用。對(duì)應(yīng)到智能手機(jī)的市場(chǎng)格局，比亞迪仍存在成為“汽車界三星”的可能。
不確定性在于，新能源汽車的玩家們?nèi)绾慰创葋喌蠏伋龅拈蠙熘?。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾直言：“智能汽車生態(tài)的核心不在于制造，而是運(yùn)營(yíng)?！辈恢诿媾R生死權(quán)握在別人手中的選擇時(shí)，小鵬汽車會(huì)如何權(quán)衡。
歸根結(jié)底，還要看比亞迪關(guān)于開放的真實(shí)姿態(tài)。
03
比亞迪現(xiàn)象的啟示
不管是哪一種初衷，比亞迪加速對(duì)汽車零部件市場(chǎng)的滲透，站在中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)視角上，都不是什么壞消息。
先從新能源汽車的市場(chǎng)格局來看。
中國(guó)一直是新能源汽車最大的剛需市場(chǎng)，高舉新能源大旗的比亞迪也在過去許多年中扮演了領(lǐng)頭羊的角色?？伤^的新能源汽車熱潮，到底是補(bǔ)貼刺激下的畸形產(chǎn)物，還是切實(shí)的市場(chǎng)需求，一直存在種種爭(zhēng)議。
2019年下半年的補(bǔ)貼退坡，讓外界看到了迷霧下的中國(guó)新能源市場(chǎng)：即便是比亞迪這樣的企業(yè)也不得不靠傳統(tǒng)燃油車來“搭救”銷量，但同時(shí)也驗(yàn)證了新能源汽車的市場(chǎng)需求，特斯拉中國(guó)在2月份的產(chǎn)量已經(jīng)超過比亞迪。
只是用戶們的用腳投票，勢(shì)必會(huì)引發(fā)中國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的座次變化。盡管汽車行業(yè)資深分析師張志勇給出了這樣的觀點(diǎn)：“在這樣一種新能源汽車市場(chǎng)的波動(dòng)當(dāng)中，比亞迪應(yīng)該是最有發(fā)展?jié)摿Φ?。因?yàn)樗泻诵募夹g(shù)，包括它的電池及其它一些技術(shù)都在自己手里，另外它的磷酸鐵鋰電池的成本還是比較低的?！笨稍阡N量下滑的事實(shí)面前，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的脆弱何嘗不骨感。
至少比亞迪的動(dòng)作已然佐證了這樣一個(gè)道理，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入完全的市場(chǎng)化階段，哪怕是比亞迪也需要找準(zhǔn)自己的定位，而那些缺少技術(shù)又沒有能力量產(chǎn)的企業(yè)，大概率會(huì)被淘汰出局。
再從汽車供應(yīng)鏈的連鎖反應(yīng)來看。
蘋果的供應(yīng)鏈神話至今仍在傳唱，另一面卻是：中國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)了全世界70%的智能手機(jī)，終究沒能在芯片上卡位，所謂的富士康、藍(lán)思科技也只有“喝湯”的份。同樣的一幕似乎也在汽車領(lǐng)域上演。
比如天風(fēng)證券統(tǒng)計(jì)特斯拉在中國(guó)的主要供應(yīng)商有30家，目前僅有寧德時(shí)代有可能涉足電池領(lǐng)域，大多數(shù)供應(yīng)鏈企業(yè)還在外圍打轉(zhuǎn)。但A股卻出現(xiàn)近百家“特斯拉概念股”，以鼓吹拿到特斯拉訂單的形式抬高股價(jià)。在這樣的局面下，加大汽車核心零部件布局的比亞迪或是另一條鯰魚。
有別于特斯拉之于整車市場(chǎng)的“鯰魚效應(yīng)”，比亞迪的直接矛頭指向了汽車零部件。特斯拉在100%的本地化之后，大概率預(yù)示著頭部的零部件企業(yè)將迎來新的紅利期，特斯拉訂單量的增長(zhǎng)也將讓這些企業(yè)賺的本滿缽滿。一旦這些企業(yè)一味盯著特斯拉的訂單，恐怕不只“喝湯”那么簡(jiǎn)單，整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)都可能錯(cuò)失汽車行業(yè)智能化的機(jī)會(huì)。
比亞迪的弗迪系短時(shí)間內(nèi)可能不會(huì)觸碰特斯拉這塊蛋糕，卻將直接和均勝電子、寧波華翔等傳統(tǒng)零部件企業(yè)搶市場(chǎng)。這樣的局面注定會(huì)刺痛傳統(tǒng)的汽車零部件企業(yè)，進(jìn)一步思考在智能汽車時(shí)代如何提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力和技術(shù)門檻。
對(duì)于擅長(zhǎng)“抄強(qiáng)企作業(yè)”中國(guó)企業(yè)家來說，可怕的從來都不是差距，而是缺少抹平差距的時(shí)間和機(jī)會(huì)，無論比亞迪的“開放”出于什么樣的野心，對(duì)于中國(guó)的汽車零部件企業(yè)都是一面反思己身的鏡子。
04
寫在最后
比亞迪聯(lián)合創(chuàng)始人楊龍忠曾在一場(chǎng)內(nèi)部分享中談及危機(jī)時(shí)的應(yīng)對(duì)之策：對(duì)于“等米下鍋”的中小企業(yè)來說，不要太講究形式了，狼都來了，你要跑??！這時(shí)候還考慮先邁左腳還是右腳，要不要走貓步，不是扯淡嘛？
同樣的一幕也發(fā)生在汽車行業(yè)：在市場(chǎng)銷量下滑、特斯拉兵臨城下的時(shí)候，比亞迪已經(jīng)開始“奔跑”，著急自救也好，籌謀標(biāo)準(zhǔn)和平臺(tái)也罷，都是為了繼續(xù)活下去。疑問恰恰在于那些正在被溫水煮的傳統(tǒng)供應(yīng)鏈企業(yè)，到底是借勢(shì)一同向前奔跑，還是不幸被比亞迪誤傷踢出了局？
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