船舶航行要靠舵來控制航向，那么，Auto-pilot參數(shù)如何合理化設(shè)置呢？
1.自動(dòng)舵種類
RR（勞斯萊斯操舵系統(tǒng)），TOKIMEC（日本），SPERRY MARINE 4000，3000（斯泊利），CPLATH NAVPILOT.商用船舶基本上就是這幾種操舵系統(tǒng)，不限于其他操舵系統(tǒng)。
作為二副，筆者使用RR 2次，TOKIMEC 4次，SPERRY 4次，C PLATH 1次。
舵是用來控制航向，各個(gè)參數(shù)設(shè)置是可以最優(yōu)化配置調(diào)節(jié)。
不管何種導(dǎo)航系統(tǒng)，都是控制船舶航向的一個(gè)操縱裝置，大副、二副、三副以及船長，都必須對自動(dòng)舵每一個(gè)參數(shù)做到胸有成竹，在航海實(shí)踐中不斷實(shí)踐和總結(jié)。
2.自動(dòng)舵在出廠時(shí)一般都進(jìn)行設(shè)置，但這個(gè)設(shè)置是不能滿足生產(chǎn)運(yùn)營航海實(shí)踐中實(shí)際需求的。天氣（大風(fēng)、臺(tái)風(fēng)、颶風(fēng)）、浪、流、風(fēng)對船舶綜合作用下的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，和汽車不一樣，汽車調(diào)校好了，就不會(huì)再改變，但不可抗力情況外。
筆者在船工作十幾年，還是想寫點(diǎn)東西，試圖從個(gè)人的角度認(rèn)知觀察，并更接近舵的本質(zhì)。筆者認(rèn)為，這不僅僅是二副，而且是三副、大副甚至船長都要思考的業(yè)務(wù)問題。因?yàn)楣P者曾聽過“不要對參數(shù)進(jìn)行調(diào)整和設(shè)置”的說法，這更加促使筆者寫這篇文章。
自動(dòng)舵各參數(shù)的設(shè)置，是根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況決定的最優(yōu)化解決方案。
3.自動(dòng)舵在航海實(shí)踐中出現(xiàn)的一些情況會(huì)反饋給駕駛員。
駕駛員值班就是對航向、舵、船位、會(huì)遇局面、天氣在任何時(shí)刻下進(jìn)行監(jiān)控：
*自動(dòng)舵觀察舵角指示器，發(fā)現(xiàn)其頻繁擺動(dòng)。
（如果舵能像人一樣會(huì)說話，就是告訴你靈敏度設(shè)置太高，可惜這只能以現(xiàn)象給駕駛員一種反饋，駕駛員對現(xiàn)象領(lǐng)悟的程度，只能取決于每名駕駛員自己）
*自動(dòng)舵把定不了航向，（舵角權(quán)限小，無足夠舵效，舵速又低，需要更大的舵角權(quán)限，此種情況往往還是四五節(jié)速度，但是自動(dòng)舵就是把定不了航向，作為駕駛員這個(gè)時(shí)候就要關(guān)注參數(shù)設(shè)置了）
*自動(dòng)舵調(diào)整航向的航向范圍時(shí)間間隔長，Z字型航行（壓舵調(diào)節(jié)太小，舵效小，不能在正常的時(shí)間內(nèi)把定航向）
*自動(dòng)舵參數(shù)設(shè)置歸根結(jié)底是每一位駕駛員自己的事情，需要認(rèn)真觀閱和揣摩說明書精髓。書就放在那兒，打開它，我們就能更進(jìn)一步接近業(yè)務(wù)真諦。
仁者見仁智者見智，愿駕駛員都能精益求精。
4.在航海實(shí)踐中基本上就是這些舵機(jī)種類，RR，TOKIMEC，SPERRY MARINE.本質(zhì)而言就把操舵系統(tǒng)當(dāng)作一個(gè)手機(jī)，熟讀關(guān)于參數(shù)設(shè)置使用，就能對這些參數(shù)進(jìn)行合理化設(shè)置。具體情況以每一條船舶的說明書為準(zhǔn)。
就事論事，實(shí)事求是，得其時(shí)，在其位。
5.對自動(dòng)舵航海實(shí)踐中情況進(jìn)行分析。
?自動(dòng)舵頻繁擺動(dòng)調(diào)整航向分析
靈敏度設(shè)置過高，航向偏離了1°，2°自動(dòng)舵頻繁擺動(dòng)，進(jìn)行航向修正。當(dāng)船舶在大風(fēng)浪中航向偏移，船頭被浪拍打偏離航向是秒秒中事情，RR，TOKIMEC，CPLATH NAVPILOT
每種自動(dòng)舵都有各自設(shè)計(jì)理念。RR需要對rate進(jìn)行調(diào)整；TOKIMEC需要對RATE參數(shù)進(jìn)行設(shè)置；C PLATH對yaw進(jìn)行設(shè)置，c plath 就是sperry marine前身，對此筆者并不了解，但從設(shè)計(jì)風(fēng)格和理念來看是一脈相承的；NAVPLIOT4000，當(dāng)然比C PLATH 更為先進(jìn)，在menu菜單進(jìn)行設(shè)置。
?自動(dòng)舵把定不了航向，就是沒有舵效。
決定舵效的一個(gè)是速度，一個(gè)是舵角。多數(shù)情況下，大風(fēng)中航行如果能保持4節(jié)左右速度，加大rudder limit 限制，讓自動(dòng)舵有足夠大的舵角權(quán)限（被太多太多人給忽略了），大風(fēng)中這個(gè)時(shí)候就需要足夠大的舵角限制，筆者最大的時(shí)候設(shè)置為30°。15，20舵角限制是根本不可能把定住航向。這個(gè)是同樣需要增大，航向偏離報(bào)警設(shè)置，off course alarm，watch，這個(gè)數(shù)值同樣增大10°，甚至15°。
記住一點(diǎn)舵角限制，rudder limit 既然有30°，就說明可以用。不要畏手畏腳而不去設(shè)置。
?現(xiàn)在自動(dòng)舵都有一個(gè)天氣模式。
這個(gè)時(shí)候也要設(shè)置為惡劣天氣模式。TOKIMEC，OPN，CON，ADAPT，個(gè)人更認(rèn)可日本公司TOKIMEC。筆者使用兩條船TOKIMEC(2.4w，18w兩種船型)。Adapt pilot 非常好用。
?還有一個(gè)就是壓舵調(diào)節(jié)，counter rudder，rudder，對其參數(shù)設(shè)置。
6.自動(dòng)舵參數(shù)合理化，直接現(xiàn)象，航向走的直，自動(dòng)舵跟舵及時(shí)，大風(fēng)中能把定航向在有航速最低4節(jié)前提下（有舵速才能有舵效）。大風(fēng)浪（臺(tái)灣海峽，巴士海峽，LUZON海峽，渤海灣）中要給自動(dòng)舵一個(gè)足夠大舵角權(quán)限，如果沒有足夠大舵角權(quán)限，把定不了也是正常，大風(fēng)浪中偏離5°到10°都是正常的，航向被大浪妙妙中就打偏。
合理化參數(shù)設(shè)置對主機(jī)的負(fù)荷減小也是有一定作用的。從2.4w，5.7w，18w，2.1w噸散貨船，在航海實(shí)踐中筆者都從上一班大風(fēng)浪中操舵接班，以后對參數(shù)進(jìn)行合理化配置，解決了這個(gè)問題，不再進(jìn)行手操舵。
這就是客觀規(guī)律，讓自動(dòng)舵獲得更大操舵權(quán)限，增大壓舵調(diào)節(jié)，天氣調(diào)節(jié)增大，降低靈敏度，增大偏航的航向。一切都變得簡單，接近舵的本質(zhì)。
在此筆者想說的是，按照客觀規(guī)律去解決問題，充分對自動(dòng)舵各個(gè)參數(shù)進(jìn)行設(shè)置。
7.自動(dòng)舵參數(shù)合理化配置，給予其足夠的權(quán)限，最低把定的船舶的航速是先決條件。駕駛員對自動(dòng)舵領(lǐng)悟，只能靠每一位駕駛員自己的精進(jìn)。
祝所有船舶航行安全，祝所有船員平安回家。
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