關于新能源汽車的定義以及技術路線的爭議，在當今世界車壇，三足鼎立的“美日歐”均有著不同的看法，但燃油車市場將逐漸走向新能源化的方向是各大品牌主機廠的共識，就目前的技術路線來看，EV、HEV、PHEV以及48V輕混均是市場上主流的新能源車解決方案。豐田以THS雙擎混動獨步天下，當國內新能源汽車主流技術路線鎖定PHEV和EV的時候，豐田幾乎被擋在了門外，而由HEV和EV向PHEV悄然靠近的同時，豐田再一次占據了C位，有HEV的底子，才具有真正的硬核實力。
曾經的卡羅拉雙擎，在國內只被認為是節(jié)能車，而不被劃入新能源的圈子，不允許上綠牌，而3月份上市的雙擎E+作為一款插電混動車型突破了此限制，但也招致一些質疑，二十萬左右的售價到底能掀起多大的波瀾？雙擎E+憑什么吸引用戶？帶著網友的疑惑筆者從合肥風之星一汽豐田4S店借到一輛卡羅拉雙擎E+，來了一次親身體驗。想起當年普銳斯一戰(zhàn)成名時，筆者尚不知汽車為何物，今日對雙擎E+的試駕體驗頗有些回味經典的味道。
對于混動的認知，消費者不一定確切的知道普銳斯當年創(chuàng)造了怎樣的技術奇跡，但提起“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”這句話，很多人會表示有所耳聞，而豐田混動的技術基石便由此奠定。
作為混動領域的“優(yōu)等生”，豐田是最早一批量產混動技術車型的汽車企業(yè)，隨著兩代THS混合動力系統(tǒng)的升級，如今的豐田THS-II已經在全球俘獲眾多用戶，并建立了豐田在混動領域根深蒂固的“技術帝”形象。
但在國內新能源市場受電池成本、工藝等各方面因素的制約，新能源車雖然在過去一年內銷量持續(xù)走高，但整體價格偏高仍然是其難以獲得更廣泛用戶認可的主要障礙。另外，因各城新能源政策不同，致使綠牌車仍以限牌城市為主銷陣地，那么卡羅拉雙擎E+ 20.78萬元（補貼后18.98萬元）的起售價，1.8L頂配旗艦版售價23.08萬元（補貼后21.28萬元）能否打破僵局，實現(xiàn)非限牌城市的走俏呢，不妨先來看下具體產品。
對于消費者而言，購買汽車需要綜合考量，顏值、油耗、空間、駕駛性能甚至市場保有量等均是需要考慮的因素，僅憑身型或油耗等論長短，顯然不是普遍的用戶真實訴求，綜合實力才是每款產品贏得市場的關鍵。在國內汽車市場，可以看到一個有意思的現(xiàn)象，自主品牌做新能源車的以純電動車起步的更多，而如增程式、油電混動等過渡性解決方案的車型相對偏少。從燃油車一步跨越到零排放，的確看上去很美，但因電池技術的瓶頸，相比豐滿的理想，PHEV成了一個更貼近現(xiàn)實的折中方案，由于增程狀態(tài)下，電機參與比例的不足，電池包反而成為了負重的包袱，增加了不少額外油耗。相比之下，卡羅拉雙擎E+擁有豐田THS(Toyota hybrid system)的硬核實力，從HEV到PHEV只是輕松一躍。
環(huán)顧國內汽車市場，合資品牌的PHEV車型多配備在蒙迪歐、君越等中高級車型上，而卡羅拉是首款在補貼后價格下探至20萬元以下的合資PHEV車型，填補細分市場空白的同時讓合資綠牌車的價格門檻進一步降低。而用戶對于ta的認可，在試駕一段時間后，筆者認為更在于Ta所表現(xiàn)出的綜合品質。
外觀設計上，卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎并無明顯變化，除了車標的藍色底紋以及中間橫貫左右的藍色飾條，車身側面以及尾部均延續(xù)了卡羅拉雙擎的設計，與燃油版相比也能很自然的將他們相互聯(lián)系。畢竟作為豐田的符號化象征和全球首屈一指的暢銷車型，自上世紀60年代以來，卡羅拉已經獲得不同時區(qū)、語種、文化背景以及膚色人群的認可，保留經典外型也更容易讓用戶產生帶入感。有一點細節(jié)差別則是翼子板處的HYBRID標識換成了PLUG-INHY BRID以示身份差別。
作為雙擎E+的核心，1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機是這次試駕體驗的核心，發(fā)動機最大馬力99匹，最大功率73千瓦，最大扭矩142Nm，電芯采用的是特斯拉同款，由松下電池為之供貨，搭配PCU動力控制單元以及雙電機（電機最大功率為53kW，最大扭矩207N·m）、E-CVT變速器組成混動系統(tǒng)。
E-因為途徑裕溪路高架——南一環(huán)——金寨路高架路段高峰時段出行，所以電動機與發(fā)動機切換非常頻繁，但是卻絲毫察覺不到這種切換的變化，PCU發(fā)揮了至關重要的作用。與此同時，E-CVT變速箱對于平順性也進行了提升，E-CVT變速箱沒有錐輪以及鋼帶，主要依靠調速電機與行星齒輪進行變速，所以舒適性和平順性有了很大的提升。
與其他所有插電混動車型一樣，駕駛模式的選擇是備受用戶關注的配置?？_拉雙擎E+就有三個模式選項，而且在選擇邏輯上非常的清晰，DRIVE MODE按鈕是選擇發(fā)動機運動和經濟模式，這個選項僅僅是對于發(fā)動機運轉模式進行選擇，沒有混動的概念。HV-EV按鈕是選擇混動和純電動模式，EV CITY按鈕是進行EV CITY和HV-EV切換的。
同時在儀表盤的左側，顯示了CHG、ECO、PWR三種車輛在行駛過程中的工作狀態(tài)，低速起步時由電動機提供動力，指針指示在CHG區(qū)間，當深踩油門后，指針迅速攀升至ECO區(qū)間，動力也同步到達，雖然提不上推背感，但比起燃油老炮們的慢半拍，卡羅拉雙擎E+的響應積極而又安靜。進入金寨路高架嘗試了幾次更激進的油門深度，速度很快破百，儀表盤上顯示的工作狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)動機提供驅動力并將部分能量存儲在電池中，全力加速時，發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，帶來更為酣暢的動力輸出。值得一說的是ECO狀態(tài)的動力，從起初由電機提供到提速后由發(fā)動機提供，坐在車內除了看到儀表盤上的工作狀態(tài)變化，連綿不斷的動力輸出，不會有燃油車換擋過程中，間歇性動力中斷的感覺，還是很奇特的。
另外，比起有些混動車型以及新能源車在收油們后動力遲滯明顯，卡羅拉雙擎E+的制動過程雖然伴隨著能量回收，但回收狀態(tài)很自然，并沒有遇到其他一些車型制動或能量回收過程中被拉住的拖曳感。理解并尊重用戶的駕駛習慣，卡羅拉雙擎E+體現(xiàn)了豐田技術創(chuàng)新服務于價值觀表達的特點。
前麥弗遜式后扭力梁式的懸架配置，加上205/55 R16尺寸的輪胎，這讓卡羅拉雙擎E+，駕駛起來整體懸架相比“卡羅拉雙擎”更硬一些，不過對于路面上的細碎顛簸過濾還算徹底，并不會影響乘坐的舒適性，車身的側傾抑制也與“卡羅拉雙擎”偏向于舒適的調教有所差別，不過這并不容易覺察到。
出發(fā)前重置了燃油消耗，根據官方公布的4.3L/百公里，筆者實測了一番在十分擁堵的路段加上比較粗獷的駕駛習慣，最高平均油耗能達到什么水準，結果顯示為4.7L/百公里，結合其45L的油箱容積，加滿油的狀態(tài)下，卡羅拉雙擎E+最高能實現(xiàn)800-1000km的續(xù)航，除了市區(qū)相對良好的路況，阿特金森循環(huán)發(fā)動機和高效的動能回收效率起到了至關重要的作用。
鑒于種種原因，本次試駕過程未能充電，也就未能體驗到純電狀態(tài)下續(xù)駛里程，頗為遺憾，下次有機會一定要挑戰(zhàn)一下滿電+滿油狀態(tài)下的行駛極限。
最后對卡羅拉雙擎E+的內飾空間做個簡要說明，對于筆者而言坐進車內第一印象是想起ins的家裝風格，簡潔清爽的整個設計，沒有任何視覺的冗余和為了刻意營造氣氛而設置的多余裝飾。雖然傾角較小的液晶屏從駕駛者角度看操作視角因人而異，但必須承認豎向角度更小的垂直設計，有效拓展了駕艙空間的視覺感受，高效的空間利用率充滿了日系車獨有的精明。因為“卡羅拉雙擎E+”與“卡羅拉雙擎”的車身尺寸基本保持了一致，所以在乘坐空間方面沒有什么變化，倒是幾乎純平的后排地面，對于后排中間乘客來說非常友好，即便是長途行車也不會覺得有無處安放大長腿的困惑。
總體而言，卡羅拉雙擎E+所代表的是世界級的插電混動技術，在限購城市是款能有效拉低合資綠牌車入手門檻的戰(zhàn)略車型，作為標桿車型，ta的市場表現(xiàn)會直接影響著其他主機廠的跟進。而對于非限牌城市而言，卡羅拉雙擎E+將是眾多擁躉者超脫自我，實現(xiàn)個性展示的平臺，年輕時尚、技術至上的理念也將引領新一輪的傳統(tǒng)燃油車向PHEV切換的風潮。
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