作為同級別電動汽車的翹楚，被特斯拉寄予厚望的Model 3高性能版終于來到了德國。作為全德首家媒體，auto motor und sport率先對這輛車進行了測試。名副其實，亦或是徒有其名？我們將為您揭曉答案。
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在德國，絕對不會有人問Model 3應(yīng)該在冬天發(fā)布還是在夏天發(fā)布這種問題——因為每個人都知道，在這個被譽為汽車發(fā)源地的國度，電動汽車只有在夏天才有機會發(fā)揮其優(yōu)勢。
眾所周知，受自身性質(zhì)所限，冬天是電動汽車最不愿意經(jīng)歷的季節(jié)。嚴(yán)寒和低溫會降低電池內(nèi)電解液的活性，進而影響其容量。
更糟糕的是，電池需要將額外的電能驅(qū)動加熱裝置并輸出數(shù)千瓦功率，用于為駕乘者提供熱量。
因此，特斯拉答應(yīng)為我們提供Model 3高性能版本并用于首次冬季測試的做法確實需要不小的勇氣。無論是大尺寸鋁合金輪轂極具質(zhì)感的反光，還是車身金屬漆的動感紅色，亦或是碳纖維尾翼散發(fā)出的運動氣質(zhì)，無不激發(fā)著我們開啟這段測試的興趣。
這輛電動車能跑多遠(yuǎn)？這輛最小尺寸的特斯拉實力如何？請稍安勿躁，且聽我們細(xì)細(xì)道來。在我們正式踏上這段長距離駕駛前，我們將其75千瓦時電池系統(tǒng)充滿了電。談到這里，有必要提到一處升級：如今，Model 3在歐洲境內(nèi)已支持CCS直流充電。
在此之前，特斯拉僅支持其品牌超級充電樁，并使用其網(wǎng)絡(luò)為特斯拉車輛進行充電。因此，Model S和Model X雖然采用了Mennekes Type 2型插頭， 但依然無法支持CCS網(wǎng)絡(luò)的Combo 2版本。
Mennekes Type 2型插頭的外觀就像一只黑色小豬的鼻子——我們打開位于Model 3左后側(cè)的蓋板并連上插頭。類似于其他科技，技術(shù)在現(xiàn)實生活中的進展通常要快于網(wǎng)絡(luò)上的信息。
這么說的原因在于，在測試期間，大多數(shù)超級充電樁（充電功率高達135千瓦）尚未對新的連接技術(shù)進行升級。其結(jié)果就是，特斯拉Model 3無法在多個特斯拉充電站進行充電。根據(jù)特斯拉提供的信息，第一批充電站的改造工作已經(jīng)完成，而對后續(xù)充電站的改造工作將于近期展開。
在本次測試期間，只有艾費爾（Eifel）地區(qū)的布魯塔爾（Brohltal）休息站的CCS充電樁支持我們測試的這輛特斯拉。未來，該充電站將對線路進行改造，并在液冷充電線的支持下為奧迪e-tron提供高達150千瓦的充電功率。
然而，該技術(shù)的服務(wù)運營商Ionity卻讓我們享受高功率充電的希望化為泡影：“你們是第一批嘗試的特斯拉車主。Model 3在這里充電確實沒問題，但最高充電功率只有24千瓦?！?/span>
好吧，就像我們剛才說到的那樣，技術(shù)在現(xiàn)實生活中的進展通常要快于網(wǎng)絡(luò)上的信息。經(jīng)過了幾次嘗試后，特斯拉的實際充電功率為74千瓦——或許這是因為特斯拉與充電運營商設(shè)備之間的匹配問題。
然而，當(dāng)電量達到69%時，充電過程被打斷。不得不說，能夠兼容大量充電設(shè)備，是一輛出色電動汽車必須擁有的素質(zhì)。
考慮到艾費爾山區(qū)特殊的地理環(huán)境，我們必須避免低電量駕駛。因此，我們推斷出特斯拉Model 3高性能版本的綜合冬季續(xù)航里程（包括城市道路、鄉(xiāng)間公路以及高速公路）為276公里。
盡管這聽起來與WLTP測試標(biāo)準(zhǔn)下530公里的差距有些大，但WLTP的測試結(jié)果是在23℃并且關(guān)閉空調(diào)和加熱設(shè)備的條件下實現(xiàn)。
在溫度適合的條件下，這款Model 3的續(xù)航里程將在400公里左右。由于風(fēng)阻系數(shù)僅為0.23（噪音表現(xiàn)同樣出色），因此在高速公路上的快速行駛并不會對這輛長達4.70米的特斯拉電動車的續(xù)航里程帶來較大影響——這一點類似于特斯拉的其他車型。
先來介紹一下測試環(huán)境：測試期間，室外溫度在0到-1℃之間，大部分道路被冰雪覆蓋。在電池初始電量為69%的狀態(tài)下，我們在行駛了124公里后結(jié)束了此次測試，而最終的電池電量為24%。
根據(jù)行車電腦的信息，平均百公里耗電量為25.5千瓦時。按照該計算邏輯，Model 3在測試期間共消耗了大約31.6千瓦時電量，換算為電池總電量的45%。Model 3的電池系統(tǒng)由松下制造，75千瓦時總?cè)萘恐械?0千瓦時為可用電量。此外，我們在濕滑路面上進行了五次0到100公里/小時加速測試。
性能出眾
487馬力純電動汽車是否擁有出色的加速性能？從靜止到100公里/小時加速時間僅為3.5秒的數(shù)據(jù)來看，答案是肯定的。
盡管冬季環(huán)境并不適合激烈駕駛，但一旦全力踩下加速踏板，我的腦海中便生出了一個問題：我到底是在駕駛一輛汽車，還是一架空中客車公司的飛機？澎湃的動力和迅猛的加速體驗讓我忘記了周圍的一切，只想盡情享受這輛電動跑車令人陶醉的性能。
在潮濕、低溫環(huán)境以及倍耐力冬季胎的條件下，這輛搭載四輪驅(qū)動的特斯拉在4.2秒內(nèi)完成了由靜止到100公里/小時的加速——這一成績足以令一輛在干燥環(huán)境下進行加速測試的寶馬M2跑車汗顏。
談到這里，關(guān)于特斯拉是否稱得上人們對其贊美這一問題的答案似乎已變得越來越清晰，而電動汽車出色的性能同樣令我們刮目相看。區(qū)別于Model3常規(guī)版本，本次測試的高性能版本在經(jīng)歷了連續(xù)5次0-100公里/小時加速測試后并沒有出現(xiàn)過熱或斷電等故障。
特斯拉為Model 3高性能版本引入了全新的電機方案。目前，Model S和Model X仍然采用異步電機（ASM）為動力源，即通過感應(yīng)磁場為轉(zhuǎn)子供電。然而，這種方案的劣勢在于，在此過程中會產(chǎn)生能量的損失，尤其是在非滿負(fù)荷狀態(tài)下，動力系統(tǒng)的工作效率將顯著降低。
區(qū)別于前兩者，Model 3采用后輪永磁同步電機（PSM）及磁阻元件，規(guī)避了轉(zhuǎn)子電流對效率的影響。在這種方案中，位于轉(zhuǎn)子內(nèi)部的硬磁釹 部件和軟磁鋼部件相互作用，為這輛特斯拉提供強大而持續(xù)的扭矩輸出。
在Model 3前軸，特斯拉依舊采用了異步電動機（ASM），其優(yōu)點在于，可在無需通電的情況下實現(xiàn)能量回收控制效果的優(yōu)化。異步電動機的并行工作不會對效率帶來影響，并且能夠保證車輛的平穩(wěn)運行。這一點區(qū)別于永磁同步電動機——該電動機產(chǎn)生電能并輸出到車輛的電氣系統(tǒng)中。
特斯拉優(yōu)秀的駕駛性能和效率毋庸置疑，那么問題來了：這輛電動車的轉(zhuǎn)向操控如何？受制于ESP嚴(yán)格的介入機制，Model 3在這一點上的表現(xiàn)并不十分出色。只有在賽道模式下，Model 3高性能版本的ESP才會被關(guān)閉。當(dāng)行駛在潮濕路況和冰雪路面上時，它的表現(xiàn)堪稱卓越。
得益于響應(yīng)時間僅為10毫米的功率匹配系統(tǒng)，兩臺電動機在精準(zhǔn)的電流控制下為駕駛者提供平順的駕駛體驗。當(dāng)行駛在常規(guī)路面上時，這輛加利福尼亞生產(chǎn)的電動車（車重為1876千克，重心極低，前后重量比為50.5 : 49.5）的駕駛敏捷性令我們眼前一亮。
作為特斯拉的通病，Model 3高性能版本的舒適性同樣不盡如人意。盡管能夠過濾掉路面較為明顯的顛簸，但駕駛者依然能夠感受到行駛過程中的上下位移。
另外，這款車的制動系統(tǒng)不甚理想，尤其是ABS系統(tǒng)的軟件部分，特斯拉的工程師很有必要對其進行重新設(shè)計以應(yīng)對潮濕路面。導(dǎo)航和音樂系統(tǒng)易用性較強，但一些與安全相關(guān)的關(guān)鍵功能卻被設(shè)置在了子菜單下。
其他方面，做工和67,080歐元的價格還算可以接受。所以我們要對特斯拉Model 3道一聲恭喜：你經(jīng)受住了德國冬天的考驗。
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