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2020年，全球智能手機出貨量為12.94億臺，同比下降6.7%。相較之下，全球新能源車銷量達到324萬輛，逆勢增長43%。
作為全球第一大汽車生產國和消費國，國內新能源汽車市場更是快速增長。今年一季度，新能源汽車銷量51.5萬輛，同比增長2.8倍，比2019年同期增長72.2%。
福 卡 智 庫
01
三股勢力
新能源汽車爆發(fā)式增長使其正成為一個新賽道，吸引各類企業(yè)紛紛加入到新能源汽車的造車大潮中。
如此，新能源汽車領域已形成了造車新勢力、傳統(tǒng)車企和跨界造車三股勢力，一場新能源車“三國演義”、“多方混戰(zhàn)”的格局正在悄然形成。
造車新勢力：順應大勢的攪局者，根基淺爆發(fā)力強
特斯拉是當之無愧的全球豪華電動汽車的領導者，自其2014年推出概念車，并引爆中國市場，中國本土以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的企業(yè)及其產品如雨后春筍般涌現(xiàn)。蔚來、小鵬、理想為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在國內開啟了制造電動車的潮流，一度受到資本的追捧。
造車新勢力來勢洶洶，成為引發(fā)汽車變革的先行者，其非傳統(tǒng)打法動輒沖擊人們的認知。
不過，相比傳統(tǒng)車企，整體上，造車新勢力在工廠、品質和技術上還無法和傳統(tǒng)車企相抗衡。
傳統(tǒng)車企：被動轉型，實力是根基
2020年6月，新能源汽車特斯拉市值反超傳統(tǒng)車企豐田，成為全球市值第一車企。這背后是一個大時代的變化。
面對新勢力入局，傳統(tǒng)車企多少有些是被動應戰(zhàn)，并在新的潮流下無奈轉型。雖然在把握大趨勢上慢了半拍，但好在傳統(tǒng)車企在技術、品質等方面普遍擁有造車新勢力難以比擬的優(yōu)勢，新能源汽車車市場的主動權和風頭也不再被造車新勢力獨享。
跨界造車：搶占康莊大道，心有多大邊界就有多寬廣
打破邊界、擴展邊界、外行打敗內行早已成為最近若干年的常態(tài)，跨界造車也不例外。如今，蘋果、百度、滴滴、華為、小米、恒大等外行紛紛走出自身所在的擁擠賽道，來爭奪新能源車的康莊大道。
這些大佬憑借各自的優(yōu)勢，或將打開一片新天地。
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02
三個玩家
在風云跌宕的新能源汽車界，目前頗受關注，也是爭議較多的三個玩家當屬小米、華為、特斯拉。
基于各自優(yōu)勢、資源、目的，這三個玩家將給新能源新車行業(yè)帶來的沖擊值得關注：
小米造車：我有一個夢想
雷軍的造車夢已有多年，直到今年3月3日，小米智能電動汽車項目正式立項。由雷軍親自帶隊，未來10年持續(xù)投入100億美元，首期投資100億元人民幣。雷軍對外宣稱，“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目！”
而以目前的消息來看，小米或將計劃自主研發(fā)核心軟件部分，而硬件生產則依靠其他企業(yè)合作。雷軍近日表示：首款車型將在3年后發(fā)布，售價為10-30萬元。
小米造車的底氣，是雷軍多年的積累，雷軍的順為資本和騰訊、劉強東等互聯(lián)網(wǎng)巨頭合作投資了蔚來汽車、小鵬汽車。盡管其在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但這讓他可以深入了解該行業(yè)并獲得一些技術支持。
不僅如此，小米與北汽集團、一汽奔騰、梅賽德斯奔馳、小鵬汽車都有深度合作，這也為小米的造車之路增加一些砝碼。
事實上，小米早就開始了進軍汽車產業(yè)的布局，近些年申請了大量與汽車相關的專利。
2015年至今，小米申請的汽車方向專利約為834項，包括圖像通信、數(shù)字信息傳輸、交通控制系統(tǒng)、距離測量、導航無線通信網(wǎng)絡、電數(shù)字數(shù)據(jù)處理等，其中發(fā)明專利占比為96%，國際專利占比為13.67%，專利價值達到1億美元，而特斯拉的國際專利價值為2億美元，蔚來為1834萬美元。
盡管小米“蓄謀已久”，但從科技板塊跨界到汽車，還是有很長的路要走?？萍籍a品與汽車產品屬性截然不同，小米的電子產品善于打性價比，給人的標簽是高性價比而非高端，而汽車需要的消費者標簽恰恰是高端上檔次，因此，這之間的落差如何改善，是個問題。
另一方面，在新能源車這條賽道上，雖然整個市場尚在初期萌發(fā)階段，但已經擠滿了從傳統(tǒng)車企如豐田、大眾、本田、奔馳、寶馬、奧迪，到造車新勢力特斯拉、蔚來、理想、小鵬，以及不斷涌入的外行如蘋果、百度等，如何在競爭鐘脫穎而出也是個不小的挑戰(zhàn)。
華為：我不造車，我要打造生態(tài)系統(tǒng)
就在小米宣布進軍智能汽車行業(yè)的20多天后，華為開始賣車了。
4月20日，上海的華為體驗店開始售賣華為與賽力斯聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5。該車型共分為兩個配置，兩驅版售價 21.68 萬元，四驅版售價 24.68 萬元。
SF5采用華為 DriveONE 電驅系統(tǒng)，搭載華為 HiCar 和華為 SOUND，據(jù)報道，之后的新車還將采用華為三電新能源技術、智能座艙、自動駕駛等。
然而，有消費者稱，“小康汽車幾乎沒聽過，華為和小康汽車合作，讓人不放心?？纯葱萝嚨膮?shù)、動力、扭矩、續(xù)航、安全、百公里加速等指標，簡直被車頭蹦迪特斯拉、鋼鐵直男比亞迪、沃爾沃老公小吉利、女性殺手長城歐拉吊著打，更不用說人民代步車五菱宏光了。”盡管言辭有點激烈，但也反映了部分消費者對這款新車的質疑。
事實上，小康汽車旗下的賽力斯在新能源汽車領域正在申請及已獲得的各項技術專利超過1000項。但從銷量而言，今年1-3月，該公司新能源汽車實現(xiàn)銷量4619輛，同比增長171.71%。而同一時間，特斯拉的銷量是184800輛，上汽五菱宏光MINI為96674輛，比亞迪約為54751輛，蔚來是20060輛、小鵬是13340輛、理想是12579輛。確實，賽力斯的銷量與頭部，甚至第二梯隊的差距還是有一段距離的。
可就在質疑聲中，在華為的加持之下，SF5短短兩天內賣了3000輛，形成了驚天大逆轉。
對此，有業(yè)界分析人士認為，華為是借船出海。新能源汽車三大核心技術是電機、電池、電控。華為目前在電機、電控方面都有積累，僅在電池方面沒有突破，在與北汽、小康汽車、長安汽車的合作中，都是輸出電機、電控。這次的火爆大賣更堅定了華為的信心。從華為的產品成長史來看，等到電池技術成熟之時，華為終將自己造車。所以，華為的一系列選擇也是情理之中。當然，這僅為一家之言，僅供參考。
華為的官方說法是，SF5是整個華為的 IoT 生態(tài)中的一環(huán)，可以透過車載系統(tǒng)，遠程控制家中的智能家居，比如下車前打開家中的空調，開啟智慧屏等場景互聯(lián)。簡言之，新能源車只是華為打造生態(tài)平臺的一環(huán)。
華為今后的路會怎么走，我們拭目以待。
對于小米和華為，或許特斯拉是它們的榜樣和目標。
特斯拉：奇跡與挑戰(zhàn)
當自主品牌新能源汽車剛剛在底層生死線上掙扎突圍之時，特斯拉就成為頭部企業(yè)對其進行碾壓，在頂層云端既玩技術創(chuàng)新，又玩借力打力的資本金融，通吃車技、電池、市場、資本、概念。
今年一季度特斯拉全球共交付新車約8.84萬輛，同比增長40.3%；其中在國內共交付17301輛。尤其是國產Model 3長續(xù)航版自4月10日起開放預定后，一分鐘內便有10個來自不同城市的訂單產生，24小時內該車型訂單就超過2萬，由于訪問量過大，特斯拉官網(wǎng)提交訂單頁面一度宕機。
特斯拉拳打傳統(tǒng)燃油車企，吊打同行業(yè)新能源車商——“世界上只有兩種電動汽車，一種是特斯拉，另一種是其它電動汽車”，也難怪看多派將特斯拉視為“神話”，認為其是“汽車界的蘋果”！
特斯拉之所以能夠成為汽車行業(yè)的風景線，至少單憑概念和故事的炒作還難以令其到達如此高度，只有當無數(shù)顛覆性的全新元素連番轟炸、反復沖擊著人們認知的極限，市場的崇拜、迷戀、贊嘆之感方會被推至巔峰。
特斯拉如此出風頭的背后，馬斯克堪稱21世紀商界的集成大師。特斯拉所表現(xiàn)出來的核心競爭力表現(xiàn)為卓越系統(tǒng)集成能力，從整車工程、電動驅動、車載互聯(lián)網(wǎng)、制造、總裝、部件外包，直至市場終端，無不采用系統(tǒng)集成的方式形成最優(yōu)的全流程體系，而系統(tǒng)集成的價值遠遠大于各部件加成。
盡管如此，特斯拉也難逃反對者的批判之聲，其電池路線方向、使用壽命乃至污染等問題目前仍處在瓶頸期。不僅如此，“減配門”、“降價門”、“割韭菜”、“維權門”，事件一件接著一件。由此可見，新能源造車之不易。
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