寧德時代把擴張之手伸向了大洋彼岸的美利堅合眾國。
2023年2月14日，福特汽車宣布將與寧德時代在美國密歇根州共同建設(shè)一座磷酸鐵鋰電池工廠，總投額為35億美元（約合238億元）。
隨后，寧德時代相關(guān)負責(zé)人表示，“寧德時代已接受美國福特公司的合作邀約，將為其在密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務(wù)，并就電池專利技術(shù)進行許可?！?/span>
福特汽車表示，將通過一家全資子公司擁有這個新工廠，而不是與寧德時代合資運營。但多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，這對持續(xù)鞏固寧德時代全球龍頭地位具有重要意義。
2月7日，根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池裝機量為517.9GWh，同比增長71.8%。其中，寧德時代再次奪得全球動力電池市場冠軍，裝機量為191.6GWh，同比大幅增長92.5%，市占率為37%（超過LG新能源、比亞迪、松下之和）。
排名前十的企業(yè)分別為：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。令人欣喜的是，中國企業(yè)占據(jù)六席，市場占有率創(chuàng)新高，達到60.4%，且同比增速領(lǐng)跑榜單。
數(shù)據(jù)顯示，前十大動力電池企業(yè)市場占有率共91.4%，集中度再次提高，這也使得動力電池企業(yè)之間競爭加劇。
隨著全球新能源汽車高速增長，動力電池行業(yè)空前繁榮。作為新能源汽車“心臟”，動力電池雖然經(jīng)歷了一輪又一輪的市場爭奪，產(chǎn)業(yè)格局愈加穩(wěn)固，但在疫情、俄烏戰(zhàn)爭、原材料漲價、新技術(shù)不斷迭代等因素影響下，又出現(xiàn)了新變數(shù)。
一方面，馬太效應(yīng)弱化。除寧德時代，其他企業(yè)的份額也逐漸增長。其中，LG新能源發(fā)展勢頭迅猛，特別是在國際市場拓展上優(yōu)勢突出；比亞迪則憑借自身產(chǎn)品爆發(fā)增長，地位快速攀升；松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航等二線電池廠商也羽翼豐滿，增資擴產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻，與一線企業(yè)搶占市場。
另一方面，技術(shù)暗戰(zhàn)升級。現(xiàn)階段，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，技術(shù)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，很難再實現(xiàn)較大突破。鈉離子電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池甚至燃料電池或在不久的將來集體爆發(fā)。要想改變現(xiàn)有的競爭格局，第二梯隊或許只剩下技術(shù)創(chuàng)新一條路可走。
縱觀2022年，上市和擴張成為動力電池行業(yè)的關(guān)鍵詞。動力電池企業(yè)在資本的助力下迎風(fēng)奔跑，產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模優(yōu)勢愈發(fā)穩(wěn)固。面對競爭更加激烈的2023年，它們又將迎來哪些挑戰(zhàn)和破局？
01.
二線梯隊虎口奪食
從整個動力電池行業(yè)來看，總市值破萬億的寧德時代仍是最大贏家。
在全球市場，寧德時代已連續(xù)6年登上全球最大動力電池企業(yè)寶座。在中國市場，寧德時代裝機量持續(xù)占據(jù)國內(nèi)半壁江山。2022年，其動力電池裝車量142.02GWh，國內(nèi)市場占有率達到48.2%。
雖然寧德時代一直穩(wěn)居行業(yè)頭把交椅，但隨著行業(yè)競爭加劇，今年1月，寧德時代裝機量份額下降至44.41%。比亞迪依靠自身銷量優(yōu)勢，緊隨其后，市占率上升至34.12%，與寧德時代的距離縮短至10個百分點。中創(chuàng)新航裝機量市占率上升至4.93%。
變局之下，機遇叢生。整體來看，中國動力電池行業(yè)市占率前十的公司，在行業(yè)內(nèi)的地位保持相對穩(wěn)定，但隨著多方資本涌入、產(chǎn)業(yè)擴張，行業(yè)博弈再次加劇，形成圍攻寧德時代局面。
寧德時代之所以一家獨大，是因為選擇其作為電池供應(yīng)商的車企最多。
據(jù)幫寧工作室統(tǒng)計，無論是吉利、長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企，還是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，抑或是特斯拉、一汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬、上汽通用等外資、合資車企，均為寧德時代裝車覆蓋車企。
其中，特斯拉連續(xù)兩年成為寧德時代第一大客戶，2022年Model 3國內(nèi)裝機量市占率達到85%，較上一年提升約5%，Model Y國內(nèi)裝機量市占率也達到80%。今年開年，特斯拉就啟動全球范圍的降維式降價，刺激銷量提升的同時也將帶動動力電池配套需求的提升。
比亞迪的快速增長，則得益于自身旗下多個爆款車型高銷量。
2022年，比亞迪以全年銷售186.8萬輛，同比大幅增長152.46%的成績，奪得全球新能源汽車銷量冠軍。在銷量帶動下，比亞迪2022年裝機電量達69.10GWh，同比增長近1.7倍。國內(nèi)市占率也從2021年的16.83%提升至23.45%。在全球市場，比亞迪反超松下，與LG新能源一同奪得亞軍位置。
2023年，比亞迪銷量目標為400萬輛，如該目標能順利達成，屆時比亞迪或?qū)⑴c寧德時代平分秋色。
第二梯隊中，如中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源等，都在加速追趕，虎口奪食寧德時代。
例如，受益于廣汽、長安、小鵬、蔚來等旗下車型熱銷，2022年中創(chuàng)新航裝機量牢牢坐穩(wěn)國內(nèi)前三座次，國內(nèi)裝車量19.24GWh，同比增長超70%。
國內(nèi)市場持續(xù)鞏固的同時，2023年中創(chuàng)新航在全球裝機份額也有望進一步提升。由中創(chuàng)新航獨供的小鵬海外車型系列P7歐洲版出海在即；獨供Smart精靈將在海外開啟銷售；搭載中創(chuàng)新航電池的沃爾沃全新車型，預(yù)計今年實現(xiàn)出口交付。此外，中創(chuàng)新航還成功斬獲歐洲、美國等海外區(qū)域車企訂單。
隨著東風(fēng)、吉利等車企銷量增長，欣旺達成為2022年國內(nèi)動力電池同比增速最高的企業(yè)，達534%。延續(xù)增長勢頭，今年1月欣旺達裝機量超過蜂巢能源、LG新能源等企業(yè)，位列國內(nèi)動力電池排行榜第6位。
動力電池拼刺刀的地方除了開拓客戶，還有增資擴產(chǎn)。不完全統(tǒng)計，2022年（截至12月5日）動力電池企業(yè)僅在鋰電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域，新公布的投資擴產(chǎn)項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。
2023新年伊始，多家動力電池企業(yè)已迫不及待開工新項目，加入擴產(chǎn)大潮。
1月4日，比亞迪新能源動力電池徐州生產(chǎn)基地奠基儀式在徐州舉行；1月18日，億緯鋰能與簡陽市人民政府就20GWh動力儲能電池生產(chǎn)基地項目簽訂投資合作協(xié)議；1月19日，贛鋒鋰業(yè)擬在東莞投資建設(shè)年產(chǎn)10GWh新型鋰電池及儲能總部項目，計劃總投資50億元。
隨著多家動力電池企業(yè)揭竿而起，寧德時代霸主地位正在受到挑戰(zhàn)，尤其是在磷酸鐵鋰領(lǐng)域，比亞迪則具備較大優(yōu)勢。
不過，有相關(guān)業(yè)內(nèi)人士認為，近幾年內(nèi)寧德時代依舊會占據(jù)絕大部分市場份額，二線動力電池企業(yè)競爭將再次加劇，而眾多三線動力電池企業(yè)缺乏優(yōu)質(zhì)客戶和規(guī)模優(yōu)勢，相對更艱難。
02.
半固態(tài)電池初露鋒芒
當(dāng)前，通過技術(shù)創(chuàng)新進而搶占市場份額已經(jīng)成為動力電池廠商的普遍共識。
一方面，無論是車企還是消費者，對動力電池的要求都在提高。有不少業(yè)內(nèi)人士表示，要想解決新能源汽車續(xù)航不足、充電時間過長等痛點，還需要相關(guān)企業(yè)尤其是動力電池企業(yè)大膽革新，持續(xù)推動電池技術(shù)進步。
另一方面，隨著動力電池行業(yè)競爭加劇，各大廠商的研發(fā)創(chuàng)新已不局限于改造升級電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和電芯。近年來，一些更具性價比、創(chuàng)造力、前瞻性的技術(shù)不斷出現(xiàn)，如刀片電池、麒麟電池、鈉離子電池、半固態(tài)電池，以及更具顛覆性的固態(tài)電池等，動力電池技術(shù)路線呈現(xiàn)百花齊放。
2月7日，寧德時代在投資互動平臺再次向外界披露兩大殺手級新品電池——麒麟電池和鈉離子電池最新進展。
寧德時代董秘表示，麒麟電池預(yù)計將于2023年一季度量產(chǎn)。首搭車型是極氪009，麒麟電池版極氪009預(yù)計將在2023年二季度交付。問界M9等型也將搭載麒麟電池?！肮菊铝ν七M鈉離子電池在2023年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。”
就像一場技術(shù)暗戰(zhàn)。同樣在2月7日，贛鋒鋰業(yè)控股子公司贛鋒鋰電在其官方微信公眾號上宣布，搭載贛鋒鋰電三元固液混合鋰離子電池的純電動SUV賽力斯SERES 5規(guī)劃于2023年上市。
“賽力斯旗下SERES 5純電版車型將分別搭載90kWh半固態(tài)電池和80kWh磷酸鐵鋰電池，并于今年3月開啟交付。”賽力斯董事長張正萍曾在布魯塞爾車展上表示，賽力斯與20余家合作伙伴完成簽約，新車型SERES 5首發(fā)即獲2萬多輛訂單。
無獨有偶，2月6日，在蔚來媒體溝通會上，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪表示，150度的半固態(tài)電池將于今年上半年推出。此外，長安深藍和嵐圖也在去年12月宣布旗下車型將搭載半固態(tài)電池。
再往前追溯，2022年12月15日，嵐圖汽車在追光發(fā)布時宣布，追光采用自研的云母電池系統(tǒng)，搭載的82kWh電池包采用了量產(chǎn)裝車的半固態(tài)電池。1月13日，嵐圖追光首批量產(chǎn)車型下線，公司透露追光首月訂單已超1萬輛。
2023年，圍繞動力電池的技術(shù)之戰(zhàn)愈演愈烈，半固電池初露鋒芒。業(yè)內(nèi)認為，從電池產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展角度看，半固態(tài)電池在2030年前都將居主導(dǎo)地位。
當(dāng)寧德時代和比亞迪醉心于鈉離子電池和磷酸鐵鋰時，贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍新能源、清陶能源、國軒高科等企業(yè)則彎道超車提前開啟半固態(tài)電池時代，且多家公司預(yù)計其產(chǎn)品將在2023年批量交付。
中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)也已布局固態(tài)電池賽道，固態(tài)電池大規(guī)模量產(chǎn)已提上企業(yè)發(fā)展日程，寶馬、豐田等也已宣布要推出固態(tài)鋰電池。2月7日，日產(chǎn)對外宣布，其將在2025年生產(chǎn)第一批低成本固態(tài)電池，并計劃于2028年生產(chǎn)一款由固態(tài)電池提供動力的新型電動汽車。
“2023年或?qū)⒊蔀榘牍虘B(tài)電池元年。”光大證券指相關(guān)人士表示，半固態(tài)電池在搶占下一代鋰電技術(shù)制高點的同時，成為二三線動力電池企業(yè)搶占市場份額的重要籌碼。
▲國軒高科半固態(tài)電池
當(dāng)前，無論是動力電池還是電化學(xué)儲能電池，基本都是液態(tài)電池。在新能源汽車高速發(fā)展的驅(qū)動下，液態(tài)電池也不斷進行迭代，產(chǎn)品也越來越成熟，但是，續(xù)航焦慮和安全焦慮始終困擾入局的車企、電池制造商和消費者，成為影響新能源汽車市場擴張的最大阻礙。
隨著半固態(tài)電池的出現(xiàn)，人們仿佛看到了解決問題的曙光。從理論上說，半固態(tài)電池只是液態(tài)電池和固態(tài)電池的中間狀態(tài)，固態(tài)電池才是發(fā)展的終極目標。
一些專業(yè)人士預(yù)判，全固態(tài)電池可能要10年后才具備完全商業(yè)化條件，甚至更遠。在此背景下，半固態(tài)電池因可以兼容現(xiàn)有液態(tài)電池的工藝設(shè)備和材料，能夠以比較低的成本量產(chǎn)，進而成為現(xiàn)階段電池廠商追求的方向。
但是，半固態(tài)電池也并非十全十美，從能量密度與安全性上來說，與全固態(tài)電池相比稍顯遜色。
未來，隨著全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的推進，電池產(chǎn)業(yè)才將迎來真正的洗牌時刻，期間誰率先實現(xiàn)全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化，誰便具備了穩(wěn)坐第一梯隊的資格。出局也好，晉級也罷。剩者為王，就是動力電池未來的市場競爭邏輯所在。
好消息是，每一個汽車強國背后都有著一批掌握核心技術(shù)的零部件供應(yīng)商。而我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)之所以能引領(lǐng)全球，很重要的一個因素就是在產(chǎn)業(yè)鏈上培育出了一大批諸如寧德時代、比亞迪這樣掌握關(guān)鍵核心技術(shù)的零部件或整車企業(yè)。
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