熱話題
- 文丨不凡商業(yè)記者 李小白 -
造車 是一件高門檻的事情，需要更多的資金和技術(shù)投入。要想從競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中走出來，絕非易事。
馬斯克的私有化算是徹底告吹了，如何解決特斯拉的量產(chǎn)之困仍將縈繞在硅谷鋼鐵俠左右。
而馬斯克在中國(guó)的門徒們可能仍在追趕的路上，激勵(lì)他們的除了馬斯克以外，應(yīng)該還有一個(gè)人：雷軍。因?yàn)槔总娮屗麄兛吹搅艘环N：互聯(lián)網(wǎng)可以造硬件的可能。
只不過互聯(lián)網(wǎng)能造手機(jī)，也能造車嗎？
智能汽車前傳：互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)
大家應(yīng)該還記得始于2013年，轟轟烈烈于2015年的互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)熱潮，曾經(jīng)的四大手機(jī)廠商：中華酷聯(lián)不再領(lǐng)風(fēng)騷，以小米領(lǐng)銜的互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)開始登上舞臺(tái)。
一開始，雷軍說的那套三駕馬車也沒人信。大家不認(rèn)為這個(gè)沒有運(yùn)營(yíng)商關(guān)系、沒有供應(yīng)鏈積累的廠商最終真的能活下去并且有可觀的出貨量。
不過小米占盡了天時(shí)、地利：智能手機(jī)和3G網(wǎng)絡(luò)在普及初期，無論運(yùn)營(yíng)商還是像高通這樣的廠商都希望產(chǎn)品可以快速普及，然而對(duì)于當(dāng)時(shí)的終端廠商來說：還想靠新技術(shù)賣溢價(jià)，并不愿意一下把3G智能機(jī)拉到很低的價(jià)格。
于是乎小米的出現(xiàn)正中了他們的下懷，獲得不少資源上的支持，并且因?yàn)榈土膬r(jià)格也獲得了人和，很多人稱為小米的信徒，后來看他們信的可能只是價(jià)格，而不是真的信小米。
但是小米依然算這批互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)品牌里成功的。歷經(jīng)波折，終于如愿上市，雷軍經(jīng)歷了人生的又一高光時(shí)刻。從2010年成立至今，八年的時(shí)間，小米也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了從互聯(lián)網(wǎng)公司到國(guó)內(nèi)主流手機(jī)制造廠商的華麗逆襲。
但是再看當(dāng)年的魅族、錘子……這一長(zhǎng)串名單里有的還在掙扎，有的已經(jīng)被遺忘。在經(jīng)歷了一波又一波的市場(chǎng)檢驗(yàn)之后，曾經(jīng)的互聯(lián)網(wǎng)手機(jī)真正跑出來的卻只有小米。
如今的汽車行業(yè)也正呈現(xiàn)出這樣的局面，當(dāng)智能化、電動(dòng)化成為未來趨勢(shì)之時(shí)，特斯拉的門徒也在國(guó)內(nèi)遍地開花，蔚來、小鵬、威馬等超過60家造車新勢(shì)力正試圖在未來的汽車市場(chǎng)中覓得一席之地。
只是，在難度相對(duì)較低的手機(jī)行業(yè)，最初走小而美路線的魅族搖搖欲墜，錘子則活在老羅虛無縹緲的情懷中……放眼望去，唯有小米手機(jī)才算稱得上成功。
造車的是一件門檻更高的事情，需要更多的資金和技術(shù)投入。如今，在蜂擁而起的造車新勢(shì)力中，未來會(huì)出現(xiàn)一家像小米一樣脫穎而出的企業(yè)嗎？
比小米還會(huì)講故事的互聯(lián)網(wǎng)造車人
2017年12月16日， 在賈躍亭曾熱淚盈眶的”的五棵松體育館，近萬人的歡呼聲中，自動(dòng)駕駛的蔚來ES8駛上舞臺(tái)。
蔚來汽車創(chuàng)始人李斌信心滿滿地說到，“蔚來汽車的成功率在51%左右?！?/strong>而在公司剛剛成立的2014年，李斌口中的成功率還只有3%。
“蔚來已來，中國(guó)汽車工業(yè)的新時(shí)代?！碑?dāng)時(shí)就有業(yè)內(nèi)人士這樣評(píng)價(jià)到。有參加發(fā)布會(huì)的媒體人士，甚至將蔚來ES8的亮相，與2011年小米第一款手機(jī)的發(fā)布相提并論。
在一片叫好聲中，李斌成為了國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力的標(biāo)桿性人物。他心中曾許下的造車火種，正愈演愈烈，大有燎原之勢(shì)。
2011年冬季，身為易車董事長(zhǎng)的李斌告訴貝塔斯曼亞洲投資基金(BAI)管理合伙人龍宇，自己真正的想做的事情是造車。
“那個(gè)冬天很冷，李斌的眼里放著光。”龍宇曾對(duì)媒體回憶到。
車做出來，第一輛給Audrey（龍宇的女兒）吧?！边@一想法多少有點(diǎn)出乎龍宇的意料，可她還是對(duì)李斌這樣說到。
只不過，在龍宇的預(yù)估里，李斌的車要真正做出來，怎么也要等到她女兒18歲，而那時(shí)的Audrey才只有5歲。
在那之后，李斌以易車為依托，在汽車領(lǐng)域密集地進(jìn)行投資，包括汽車媒體、汽車電商、整車制造、汽車后市場(chǎng)、移動(dòng)出行服務(wù)等。
其投資布局幾乎覆蓋了從造車到用戶看車，再到購(gòu)車、用車，最后賣二手車整個(gè)車輛生命的全周期，一個(gè)以汽車中心的王國(guó)呼之欲出。
蔚來汽車創(chuàng)始人 李斌
2014年，馬斯克宣布開放特斯拉所有專利。深感霧霾日益嚴(yán)重的李斌覺得有必要在環(huán)保出行上做些事情。
那一年，蔚來汽車正式成立，來自特斯拉、上汽、廣汽等國(guó)內(nèi)外知名車企的優(yōu)秀人才迅速聚集在李斌旗下。
作為特斯拉的門徒，蔚來從一開始把馬斯克那一套在國(guó)內(nèi)運(yùn)用的如火純青。“特斯拉打開了一扇門，蔚來要走完它。”李斌曾說。
特斯拉早已拋棄的換電模式，李斌又重新?lián)炝似饋?。按照?jì)劃，到2020年蔚來將在全國(guó)建設(shè)超過1100座換電站，并且為了滿足車主的應(yīng)急需求，蔚來還將在全國(guó)投放超過1 200輛移動(dòng)充電車。
在產(chǎn)品的定位上，與特斯拉一樣，蔚來汽車也采取了先發(fā)布高端車型以建立品牌形象，后續(xù)再以中高端車型獲取用戶，打開市場(chǎng)，繼而通過上市獲取車輛量產(chǎn)所需要的資金的方式。
同為馬斯克門徒，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬雖然十分認(rèn)可特斯拉“三電一屏”（ 電機(jī)、電池、電控、中控大屏與儀表）的發(fā)展方向，但是小鵬汽車的邏輯就與蔚來有所不同。
小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬
由于深受雷軍影響，何小鵬還是對(duì)小米的那一套情有獨(dú)鐘。不只是汽車，即便是何小鵬從事其它行業(yè)，都極有可能向小米學(xué)習(xí)。
資料顯示，小鵬汽車G3補(bǔ)貼前預(yù)售價(jià)格為20-28萬元，其價(jià)格區(qū)間相對(duì)較低，追求性價(jià)比，面向新一代消費(fèi)人群，這與當(dāng)年的小米有異曲同工之妙。
而除硬件收入之外，何小鵬也把目光瞄準(zhǔn)在軟件的收入上。只不過，在他看來，軟件收入雖然利潤(rùn)率相對(duì)較高，但很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都會(huì)維持在相對(duì)較低的收入水平。
在關(guān)于上市的問題上，小鵬汽車也選擇了短期內(nèi)不上市的策略，“小鵬汽車上市應(yīng)該是2020年或以后的事情”，這不禁讓人想起雷軍當(dāng)年所說的“小米五年內(nèi)不上市”。
實(shí)際上，在通向未來汽車產(chǎn)業(yè)的道路上，蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力的道路各異，很難從現(xiàn)階段分出孰優(yōu)孰劣，可他們?cè)谇斑M(jìn)的道路上難免都會(huì)遇到供應(yīng)鏈的問題。
從PPT造車到量產(chǎn)
2010年，小米剛成立就遇到了供應(yīng)鏈難題。
小米的聯(lián)合創(chuàng)始人之一周光平，曾是摩托羅拉北京研發(fā)中心高級(jí)總監(jiān)，對(duì)手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上游的供應(yīng)商非常熟悉。
可即便如此，當(dāng)周光平以小米公司的身份去聯(lián)系企業(yè)時(shí)：“他們會(huì)很熱情地把你迎進(jìn)門，但繞著圈子請(qǐng)你走。”
復(fù)盤其中原因，歸根結(jié)底無非在于當(dāng)時(shí)沒有知道小米未來會(huì)走向何方？再加上，小米初期訂單量非常小，大型供應(yīng)商不愿接單也在情理之中。
無奈的小米，只能選擇與每條賽道的行業(yè)第三名進(jìn)行合作，并對(duì)他們?cè)S之以誘人前景，才擺脫了小米初期無供應(yīng)商可用的尷尬境地。
在供應(yīng)鏈上摔跟頭的還不僅僅是小米，錘子也是一樣，跟代工廠一頓互撕之后，老羅必須面對(duì)一個(gè)現(xiàn)實(shí)：想做硬件就得遵守這里的規(guī)則。
而造車的供應(yīng)鏈要遠(yuǎn)比手機(jī)復(fù)雜，一輛普通的燃油車大約有3萬多個(gè)零部件，其涉及的供應(yīng)商可達(dá)數(shù)百家之眾。
相比之下，電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)雖然要簡(jiǎn)單，有未經(jīng)證實(shí)的數(shù)字認(rèn)為電動(dòng)車零件要少于2萬個(gè)，可其電子部件更復(fù)雜、更貴，需要的供應(yīng)商也是多種多樣。
特斯拉汽車生產(chǎn)線
何小鵬曾表示，在造車的時(shí)候，小鵬汽車最擔(dān)心的就是供應(yīng)商。“在我們新造車勢(shì)力里面你說供應(yīng)鏈難不難？很難”。他曾對(duì)媒體說到。
而在蔚來汽車提交的招股書中，供應(yīng)商延遲交付零部件、供應(yīng)鏈的有效性等都被列入到未來的潛在風(fēng)險(xiǎn)因素之中。
可這卻是造車新勢(shì)力必須要逾越的一道門檻，尤其是在后續(xù)的供應(yīng)鏈體系的管理把控上，甚至有可能決定著企業(yè)的生死。
業(yè)內(nèi)人士透露，一般情況下，車廠會(huì)直接選擇與重要的幾個(gè)一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行合作，每個(gè)一級(jí)供應(yīng)商下面再對(duì)應(yīng)數(shù)量不同的二三級(jí)供應(yīng)商，從而保證整體協(xié)調(diào)合作。
問題的關(guān)鍵是，一級(jí)供應(yīng)商以及二級(jí)供應(yīng)商要有相關(guān)的認(rèn)證資格，而三、四級(jí)等供貨商未必經(jīng)過嚴(yán)格的認(rèn)證，主要是上級(jí)供應(yīng)商對(duì)下級(jí)供應(yīng)商監(jiān)管。
任何一家供應(yīng)商出現(xiàn)問題都可能釀成危機(jī)，尤其是那些沒有任何資質(zhì)認(rèn)證的三四級(jí)供應(yīng)商極有可能出現(xiàn)突發(fā)情況。
2017年6月，由于博世轉(zhuǎn)向系統(tǒng)部件供應(yīng)斷貨，寶馬旗下 1 系、2 系、3 系以及 4 系車型就一度處于停產(chǎn)狀態(tài)。
彼時(shí)，博世給出的解釋是，此次事故是由一家叫作「Albertini Cesare」的意大利二級(jí)供貨商釀成的，這家公司此前一直在為博世的電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供外殼。
由此可見，對(duì)造車新勢(shì)力來說，把控好供應(yīng)鏈?zhǔn)且患陵P(guān)重要的事情，從需求、供應(yīng)、到出產(chǎn)計(jì)劃，再到物流，每一個(gè)環(huán)節(jié)之間都需要做到恰到好處的相互聯(lián)系與配合，只有這樣才能保證量產(chǎn)的順利進(jìn)行。
靠融資造車？難！
“我覺得資金會(huì)拖死很多新的造車企業(yè)，因?yàn)樵燔囆枰芏嗟腻X，未來肯定會(huì)淘汰一大批”。何小鵬直言不諱地對(duì)媒體說到。
有業(yè)內(nèi)人士曾給不凡商業(yè)算了一筆賬，一家整車廠要想達(dá)到盈虧平衡最少需要銷售出20萬輛汽車，特斯拉成立15年，其總體銷量也不過才20萬輛。
因此，造車新勢(shì)力很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)需要資本的輸血。可天生逐利的資本不會(huì)有太多的耐心，市場(chǎng)也不會(huì)給造車新勢(shì)力太多犯錯(cuò)的機(jī)會(huì)。
在這樣一個(gè)與時(shí)間賽跑的行業(yè)，誰能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)就意味著離死亡線越遠(yuǎn)。在沒有拿到生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，蔚來、小鵬等造車新勢(shì)力都選擇了代工生產(chǎn)的模式。
蔚來選擇了江淮，小鵬則投向海馬。只是，無論是李斌還是何小鵬都在自建工廠做準(zhǔn)備，上海嘉定、廣東省肇慶市，兩家的自建工廠都已經(jīng)落定。
在小鵬汽車的規(guī)劃中，位于肇慶的智能化工廠總投資額為100億，將于2019年底投入使用，一期工程結(jié)束年產(chǎn)能達(dá)10萬臺(tái)，何小鵬還是把大規(guī)模量產(chǎn)的希望寄托在了自建工廠上。
今年6月份，有媒體探訪肇慶工廠時(shí)發(fā)現(xiàn)，其廠地土地尚未平整，處于荒蕪狀態(tài)。對(duì)此，何小鵬回應(yīng)稱主要是因?yàn)橘I不到需要把廠地墊高的土。
小鵬汽車肇慶工廠
或許人沒有會(huì)想到，常見的土竟然成為了小鵬汽車智能化工廠面對(duì)的第一道門檻。而在真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的道路上，這樣意想不到的攔路虎或許會(huì)數(shù)不勝數(shù)。
即便以馬斯克之能，特斯拉Modle3尚深陷量產(chǎn)困境。“有兩件事讓我夜不能寐，一是人工智能將毀滅世界，二是Model 3的產(chǎn)能地獄。”馬斯克曾這樣說道。
為此，馬斯克一周工作達(dá)到120個(gè)小時(shí)，每晚睡在特斯拉的工廠，Modle3的產(chǎn)能才勉強(qiáng)維持在每周5000輛左右。
只是，在產(chǎn)能提升之后，質(zhì)量就無法保證了。據(jù)了解，如今Modle3首次檢查合格率僅為14%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于業(yè)內(nèi)65%-80%的平均水平。
特斯拉的路，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力恐怕也很難避免。而對(duì)于廣大消費(fèi)者來講，車不是手機(jī)，一旦支付大量的預(yù)付款卻遲遲不能收到產(chǎn)品，退單潮恐怕也會(huì)降臨，即便擁有諸多擁躉的特斯拉也是如此。
根據(jù)公開資料顯示，在美國(guó)市場(chǎng)上，截止到今年6月份， Model 3的預(yù)訂車主中已經(jīng)有23%的人選擇了退回訂金。
毫無疑問，量產(chǎn)正成為一道檢驗(yàn)造車新勢(shì)力的生死線，只要跨過這道門檻，它們就很有可能躋身主流主機(jī)廠商這道門檻。
但是，量產(chǎn)的難關(guān)已經(jīng)把特斯拉壓得喘不過氣，國(guó)內(nèi)的造車新勢(shì)力們能否安穩(wěn)渡過這道難關(guān)確實(shí)還是未知之?dāng)?shù)。
螳螂捕蟬黃雀在后，各大傳統(tǒng)車廠對(duì)于智能汽車并不是反應(yīng)遲鈍，坐擁產(chǎn)能、研發(fā)資金和實(shí)力的他們，在被新勢(shì)力掀翻之前，就已經(jīng)躍躍欲試。
好課推薦
聯(lián)系客服
