剛剛結束的百度開發(fā)者大會上，乘坐無人駕駛汽車從北五環(huán)直抵國家會議中心的李彥宏成為討論的焦點。
大會剛結束，在知乎上就出現(xiàn)了 “如何看待「李彥宏乘坐無人駕駛汽車上北京五環(huán)，交警已經介入調查」” 的問題。其中某個抖機靈的答案是這樣回答的：
點個贊，畢竟這次沒有讓研發(fā)工程師上，而是自己上路了。
在 “讓研發(fā)工程師上” 的梗背后，從去年 11 月百度在烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網大會秀出 18 輛的豪華無人駕駛車隊，到現(xiàn)在百度開發(fā)者大會上李彥宏的 “單騎闖關”，背后折射出的正是百度在自動駕駛路徑上的搖擺和調整，以及百度做出的最終選擇。
L3 還是 L4，這是一個問題
在百度內部，自動駕駛一直存在 L3、L4 之爭，這并不是一個秘密。
作為中國最早進入自動駕駛領域的公司，百度對自動駕駛的研究始于 2013 年成立的北京深度學習研究院。之后百度又相繼成立了硅谷人工智能實驗室和北京大數(shù)據實驗室并正式組建百度研究院，2014 年，“谷歌大腦之父”、著名深度學習專家吳恩達加入百度擔任首席科學家并負責百度研究院三大實驗室的研究工作，之后在王勁主導下，2015 年 12 月，百度自動駕駛事業(yè)部（ADU）成立，百度的自動駕駛進入了一個新時代。
從組建之初，百度的自動駕駛策略是 “緊跟谷歌”：作為自動駕駛領域的領頭羊，谷歌對自動駕駛的研究可追溯到谷歌收購的 510 systems，而后者早在 2008 年就將無人駕駛汽車開上了路。在很長時間內，谷歌幾乎是就這一領域的唯一玩家。
從一開始，谷歌就將實現(xiàn) Level 4（即無需人工干預的完全自動駕駛）作為其自動駕駛的目標。在這一指導思想下，谷歌可謂不惜重金打造了一套以激光雷達為核心的 L4 級別自動駕駛技術。
然而，激光雷達等核心元器件的成本居高不下、無法有效商業(yè)化的問題在近兩年開始暴露出來，成為了制約谷歌自動駕駛進一步發(fā)展的一個不確定因素。
但在兩年前，正是谷歌無人車順風順水的時候：2015 年 10 月 20 日，一位叫做 Steve Mahan 的盲人乘客，坐在沒有人為干預控制以及安全司機的 “螢火蟲” 中通過奧斯汀市區(qū)，這一真正意義上的無人駕駛也被認為是無人駕駛技術的一次里程碑事件。百度在不久之后成立自動駕駛事業(yè)部，很難說沒有受谷歌此舉的影響。
在隨后的 2016 年，百度進一步加大了對 L4 級別無人駕駛的投入，包括與福特共同投資激光雷達公司 Velodyne，業(yè)界認為這是百度為了進一步加強對激光雷達供應鏈環(huán)節(jié)的控制、降低成本的一項重要舉措，到 11 月烏鎮(zhèn)世界物聯(lián)網大會的 18 輛不同型號的無人駕駛汽車的亮相，L4 事業(yè)部迎來了一個高峰。
與此同時，百度與自動駕駛相關的另一條業(yè)務線，即基于百度地圖和車聯(lián)網的智慧汽車也得到了成長。
這一業(yè)務著重大數(shù)據的分析與挖掘，通過對數(shù)據的分析和處理，進一步與車廠合作，為包括輔助駕駛在內的更的更多業(yè)務提供數(shù)據支持。
2016 年 3 月，百度車聯(lián)網升級為百度智慧汽車，在隨后的 2016 年百度世界大會，百度智慧汽車升級為百度智能汽車（L3）事業(yè)部。
與 L4 事業(yè)部 “一步到位” 的想法不同，百度 L3 事業(yè)部提供的自動駕駛解決方案在短期內是一個更加容易落地和快速變現(xiàn)的路徑。例如，在今年的 CES 上，北汽宣布與百度合作開發(fā) L3 級別的車型。
一位接近百度的相關人士告訴雷鋒網，百度當初成立 L3 事業(yè)部始于內外部的需求：
其一，L4 級別的自動駕駛商業(yè)化進程慢，L3 變現(xiàn)路徑更快，也容易被汽車廠商接受；
其二，當時不少汽車廠商和 ADAS 公司找到百度地圖部門，希望他們能提供高精地圖；
其三，當初寶馬與百度的分手，也沒有想清楚關于 L4 的合作模式。
基于上述原因及百度戰(zhàn)略部門對當時的分析，隨后業(yè)務負責人向李彥宏提出要「成立 L3 事業(yè)部」的請求。
或許百度同時成立 L3、L4 兩個事業(yè)部的原因是希望兩條腿走路，但從某種程度上也反映了百度在無人駕駛發(fā)展思路上 “海歸派” 與 “本土派” 的分歧。
長期在美國接觸無人駕駛前沿技術、以王勁和吳恩達為代表的海歸派更傾向于采用最先進的技術，做出谷歌那樣的顛覆性成果，而本土派更傾向于立足實地，采用可量產的傳感器，通過一個又一個的小目標來實現(xiàn)無人駕駛的突破。
至于百度創(chuàng)始人李彥宏，雖然同是海歸出身，但從王勁說過的 “Robin 問我：你整天弄 70 多萬的東西，你能賣給誰” 來看，在無人駕駛路徑上恐怕還是更偏向于本土派一些。
百度智能汽車事業(yè)部總經理顧維灝曾向雷鋒網介紹了百度自動駕駛發(fā)展的兩種路徑：一是漸進式革新，二是突變式革命。前者屬于汽車工業(yè)革命 Level 3 自動駕駛，后者屬于 Level 4 自動駕駛。
是改革，還是革命？這是一個問題。
百度降維攻擊
對于這個問題，在今年 1 月加入百度、擔任百度集團總裁兼首席運營官的陸奇的選擇是：用一個聲音說話。3 月 1 日，百度宣布將 L3、L4 事業(yè)部合并為 “智能駕駛事業(yè)群組”(IDG)，陸奇親自掛帥，擔任 IDG 總經理。
一系列令人眼花繚亂的化學反應隨之產生：
在陸奇宣布重組 “智能駕駛事業(yè)群組” 的同時，高級副總裁王勁由于個人和家庭原因不再擔任自動駕駛事業(yè)部總經理職務；
3 月 22 日，吳恩達宣布從百度離職。
3 月 27 日，此前被宣布 “休假” 的王勁主動表示隨后將從百度正式離職，并暗示將在自動駕駛領域創(chuàng)業(yè)。
6 月 27 日，自動駕駛技術公司 Drive.ai 宣布獲得 5000 萬美元融資，吳恩達進入董事會。吳恩達的妻子 Carol Reiley 正是 Drive.ai 的創(chuàng)始人。
至此隨著吳恩達、王勁等力主 L4 高管的退出，在百度內部對未來無人駕駛路徑的問題上，L3 本土派成為主流。
現(xiàn)在回過頭去重新審視上述事件，不難發(fā)現(xiàn)當中的蹊蹺之處：
王勁、吳恩達兩位在百度從事無人駕駛的高管，為何離職之后仍然從事無人駕駛方面相關工作，高管離職不是應該有一個叫做 “競業(yè)協(xié)議” 的東西嗎？
一個可能的理由是：陸奇上任后與李彥宏一同確定了百度以 L3 為重心、邊緣化 L4 的發(fā)展策略。之前業(yè)內也有傳言，在去年烏鎮(zhèn)的世界互聯(lián)網大會大出風頭后，王勁一直希望推動 L4 事業(yè)部的拆分（類似谷歌拆分 Waymo），但未能和李彥宏取得一致，這也是最終導致王勁離職創(chuàng)業(yè)的原因。
其實，L4 的邊緣化早有端倪：在去年年底開始，百度美研中心自動駕駛團隊遭遇人員流失，樓天成、James Peng 等 T10 級別員工相繼離職。
關于百度美研無人車團隊的人員流失，有這樣一個段子：
“你知道百度無人駕駛部門，18 個月工作經驗以上的員工有多少位？大膽猜測。”
“少于 10 個？”
“1 個?！?/span>
百度美研中心正是 L4 研發(fā)的主力，人員的流失對 L4 的影響可想而知。在這些離職員工中，樓天成、James Peng 創(chuàng)辦了 Pony.ai；原百度自動駕駛事業(yè)部首席科學家韓旭則加盟王勁的景弛擔任 CTO；另外 3 位百度美研無人車團隊的 3 位中堅力量則創(chuàng)辦了 Roadstar.ai。
百度對這些 L4 員工如此 “寬容”，從某個方面來說，正是因為百度在 L4 領域退讓、降維到 L3 的結果。
在昨天的百度開發(fā)者大會上，李彥宏的座駕為一輛 Jeep，車頂沒有激光雷達，采用的是與特斯拉類似的機器視覺技術，屬于 L3 的范疇。
某種意義上講，李彥宏在五環(huán)上視頻直播的無人駕駛，和在五環(huán)上用特斯拉 AutoPilot 輔助駕駛是同樣的性質，那些關于 “是否可以上路” 和 “實線變道是不是技術不行” 的爭論可以休矣。
有一個細節(jié)，或許也能印證百度 L4 的冷處理態(tài)度：
去年 8 月，百度為推動 L4 投資了 Velodyne，但當 L4 的當家人王勁離職的時候百度并沒有主動通知 Velodyne。從新聞而非合作伙伴處得知重要的人事變化信息，這多少有點 Andy Rubin 的味道：Andy Rubin 在任的時候 Google 收購了一批機器人公司，但 Andy Rubin 離去后，這些機器人公司便遭受了冷處理和拋售。
畢竟一朝天子一朝臣。
重倉 L3 的理由
在 L4 領域，百度雖然難以撼動谷歌的領導者地位，但從百度在烏鎮(zhèn)互聯(lián)網大會的表現(xiàn)看，如果真如陸奇說說在人工智能和自動駕駛上 All in，百度仍有一戰(zhàn)之力。那么，百度為何選擇了淡化更加有想象力也更能體現(xiàn)在人工智能領域實力的 L4？
原因是：相對于商業(yè)化遙遙無期的 L4， L3 更容易得到市場認可。
這一點對于百度來說尤為重要。在近幾年，受網絡營銷市場增速下降的大環(huán)境影響，從財報看來，作為百度業(yè)績增長主要引擎的搜索業(yè)務后勁逐漸走低，百度在中國互聯(lián)網的第一陣營 BAT 中也落到老三的位置，而另一方面，百度尋找新的增長點的過程并不順利，之前被寄予厚望的 O2O 業(yè)務并未能如期為百度貢獻大筆營收，而人工智能則被李彥宏寄予厚望，希望成為未來經濟增長的新引擎。
百度的人工智能最終落到無人駕駛，不僅僅因為百度的 O2O 沒有做起來缺乏應用場景，更是因為無人駕駛因為汽車這個消費硬件載體可以沉淀大部分的 AI 應用，無論是與人的交互、還是多維數(shù)據的處理、預測與決策，都可以有一定的應用，但在公司搜索業(yè)務后勁走低的大環(huán)境下，貿然增加投入去做商業(yè)化前景不明朗的 L4 級別自動駕駛，對于百度來說存在太大變數(shù)。
在風險投資行業(yè)也有類似看法：自動駕駛項目一定是強汽車（電子）背景領導軟件算法的，而現(xiàn)在的無人駕駛陣營，汽車背景多為 L3 派，軟件算法多為 L4 派。而陸奇則是幫助百度更好認清了這一點，讓百度從被 Google 帶歪的道路上回歸到 “常識”。
雖然百度的 Apollo 計劃 “同時支持 L3、L4 兩種級別的自動駕駛，滿足不同汽車廠商對于自動駕駛的需求”，但對百度而言，L4 更多只是一個證明自己能力的工具，實質性的合作更多的會從 L3 層面進行。
從這個意義上說，當 L4 事業(yè)部在烏鎮(zhèn)互聯(lián)網大會上達到最高峰之時，其階段性的歷史使命已經完成——關于這一點，與 Alphago 一起戰(zhàn)勝過兩位圍棋世界冠軍的黃士杰博士恐怕最有體會。
近一年來自動駕駛行業(yè)的競合開始發(fā)生變化：汽車廠商、一級供應商和芯片廠商紛紛開始了連橫結盟之路，這樣的好處在于：降低技術風險、分攤研發(fā)成本、縮短研發(fā)周期、鎖定目標客戶。
從這個角度看，當百度做出重兵投入 L3、淡化 L4 的決定之時，通過 “Apollo 計劃” 向合作伙伴開放百度無人駕駛軟件平臺，幫助整機廠結合車輛和硬件系統(tǒng)也就成為一種必然。
在 L3 這個需要人車共駕的環(huán)境里，需要軟件公司和整機廠更好地配合來實現(xiàn)，開放無人駕駛軟件平臺可以讓百度在獲得更多數(shù)據入口的同時，讓自己在自動駕駛產業(yè)鏈中占據有利地位、強化在汽車領域的影響力；而 L4 人才的流失，更是堅定了百度開放無人駕駛軟件平臺來博得好名聲的信心。
值得注意的是，在無人駕駛領域，合作的阻力往往來自于汽車廠商不愿意開放汽車電子控制單元給谷歌等無人駕駛軟件公司，這也是谷歌一直喊著要提供無人駕駛解決方案，碰上的卻是汽車廠商的冷屁股的原因。而百度的阿波羅計劃的開放軟件平臺，也同樣需要團結更多在無人駕駛領域缺乏積累的中小合作伙伴。
作為國內無人駕駛研究投入最大、成果最多的企業(yè)，百度在 2016 年 KITTI 測試中就取得了包括判斷汽車準確性、語音在內的四個指標的世界第一，這也給業(yè)界對百度開放無人駕駛軟件平臺帶來了不小期望。
但考慮到諸多廠商均提出 “2020/2021 年 L4 級別無人駕駛汽車量產” 時間表，如果百度希望先向合作伙伴輸出 L3 自動駕駛能力，打造自己的無人駕駛生態(tài)系統(tǒng)，留給百度的時間已經不多了。
*Apollo 1.0 開放的只是一個框架，其中紫色部分為百度此次開放的源代碼。
這次百度開發(fā)者大會上，按照 Apollo 計劃發(fā)布時的時間表，百度如期給出了 “輸出開放封閉場地的自動駕駛能力”，但從雷鋒網 (公眾號：雷鋒網) 與業(yè)界交流信息了解到，百度本次開源的代碼里，對核心的算法代碼有所保留。
但陸奇在昨天的演講中也承諾，Apollo 會快速地開放越來越多的能力，每周都會更新，每兩個月左右都有新的版本和總體能力的提升。
對于外界來說，百度是否能如約在年底 “輸出在城市簡單路況下的自動駕駛能力” 仍有待于百度的下階段動作。而未來百度能否吸引更多開發(fā)者進入 Apollo 平臺，如何建立一個活躍的開發(fā)者生態(tài)，如何平衡各個合作伙伴的訴求和利益，也是百度接下來需要思考的問題。
無論如何，在百度新的無人駕駛路徑的探索上，陸奇做出的努力值得肯定，在接下來有限的時間里，且看陸奇將如何騰挪。
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