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“在利益面前，什么環(huán)保其實(shí)都只是幌子?！?/span>

——《教授有話說》V0L.01 作者：Kle

這次真反了！根據(jù)外媒報(bào)道，德國(guó)政府與6個(gè)國(guó)家結(jié)成聯(lián)盟，一同抵制歐盟提出的禁售燃油車立案，這就像是給燃油車判了死刑，也讓某些車企利益受損，所以就必須“續(xù)命”。隨后更刺激的是，歐盟同意了它們的部分需求，為燃油車“曲線救國(guó)”延長(zhǎng)了一波壽命，只是這所謂燃油車并不是“燒石油的”….這一過程可比宮斗劇還要精彩。

這背后又有怎樣的故事，讓教授向大家娓娓道來(lái)。

對(duì)于歐盟禁售燃油車，早就不是一件新鮮事了，這項(xiàng)法案最早是在2021年7月14日提出，內(nèi)容包括了：2030年，汽車二氧化碳比2021年降低55%；到2035年，減少100%，實(shí)現(xiàn)零排放。并且計(jì)劃在2035年開始停止銷售、注冊(cè)新的燃油車。在如今看來(lái)，也是給足了時(shí)間歐洲車企們。

所以在近些年，各個(gè)歐洲車企都宣布了“電氣化轉(zhuǎn)型”，來(lái)自德國(guó)的奧迪品牌在2021年就提出了“Vorsprung2030”戰(zhàn)略，確定2026年不再推出內(nèi)燃機(jī)新車型，這基本表明了自己的態(tài)度。賓利這英國(guó)品牌（現(xiàn)在德國(guó)大眾旗下）則宣布2025年就推出電動(dòng)車型，在此之前推的燃油車將延續(xù)到2030年，至于大眾則宣布2026年推出最后一款燃油車。

這一切看似順利進(jìn)行，甚至到了2月14日，歐洲議會(huì)以340票贊成、279票反對(duì)、21票棄權(quán)的結(jié)果，通過了2035年歐洲停售燃料發(fā)動(dòng)機(jī)車輛提案，這比例贊成以及反對(duì)比例也僅是5:4，贊成與反對(duì)的聲音勢(shì)均力敵。

所以哪怕法案通過了，也被德國(guó)、捷克、意大利、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克這七國(guó)強(qiáng)力反對(duì)，也挺有一種“耍無(wú)賴”的感覺了。德國(guó)交通部長(zhǎng)表示，“提案急需修改，內(nèi)燃機(jī)也可以實(shí)現(xiàn)氣候中立的，禁售是一個(gè)錯(cuò)誤做法”。

而他們所提出的“正確做法”則是——使用“eFuel”這新型燃料，其中德國(guó)品牌保時(shí)捷更是“舉雙手雙腳贊成”，不止一次呼吁德國(guó)政府向歐盟施壓，因?yàn)樗谥抢呀?jīng)建立了eFuel的工廠，不止要造車還要造燃油，這算盤聲我們?cè)趪?guó)內(nèi)都能聽到了。

不過法國(guó)為首的國(guó)家就堅(jiān)決擁護(hù)燃油車禁令，法國(guó)財(cái)長(zhǎng)更是直接說道，“它（燃油車銷售）不符合國(guó)家利益，不符合法國(guó)制造商利益，最重要的是，它不符合地球的利益”，狠狠地把德國(guó)釘在了道德洼地上。

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諸如環(huán)保這類的說法，其實(shí)也只是一種冠冕堂皇的借口，它們很擔(dān)心外來(lái)者的沖擊。就以2月歐洲銷量為例，榜首是17,845輛的特斯拉、第二是11,023輛的大眾，第三是5,973輛的奧迪，其次則是沃爾沃以及奔馳，占據(jù)20.2%的特斯拉無(wú)疑就是威脅者，而且它更在德國(guó)柏林建立了工廠，極大地沖擊了大眾集團(tuán)在歐洲的銷量地位。

所以要攻擊它那就靠魔法了，在2022年建廠時(shí)就被抗議、質(zhì)疑“不環(huán)?！睂覍沂茏?，擴(kuò)建時(shí)更因?yàn)椤皝y伐樹木，不環(huán)保！”導(dǎo)致了停工，隨后以特斯拉魔法打敗魔法解決——你說我不環(huán)保，我補(bǔ)種3倍的樹木！

在今年三月，特斯拉柏林超級(jí)工廠又被起訴了，“水污染、環(huán)境犯罪，你就是不環(huán)保！”環(huán)保人事更是直指“破壞生態(tài)平衡”，例如是地基樁可能接觸到地下水，從而有可能污染低下水。反正…就不想讓特斯拉能夠生產(chǎn)順利，而這又是另外一部宮斗劇了。

對(duì)于德國(guó)而言，抗議的原因就非常簡(jiǎn)單了——會(huì)損害到德國(guó)經(jīng)濟(jì)。德國(guó)也是當(dāng)下最多全球品牌的國(guó)家，一個(gè)大眾集團(tuán)在歐洲就擁有了大眾、奧迪、保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼、斯柯達(dá)等品牌，還有奔馳、寶馬，勞斯萊斯等品牌，可以說是世界汽車之都。其余國(guó)家也有不少大型車企，例如意大利就有著菲亞特集團(tuán)。

其次是德國(guó)健全的汽車產(chǎn)業(yè)鏈也需要汽車銷量的支持，例如是德國(guó)大陸集團(tuán)、舍弗勒集團(tuán)、采埃孚股份、馬勒、舒勒（Schuler）、博世集團(tuán)等，德國(guó)就是一個(gè)建立在車輪上的國(guó)度，一旦德國(guó)汽車因?yàn)殡姎饣艿經(jīng)_擊，那么這些品牌也必然會(huì)被殃及池魚。

汽車行業(yè)對(duì)于德國(guó)這些國(guó)家來(lái)說，是經(jīng)濟(jì)支柱，多年來(lái)德國(guó)超10%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）來(lái)自于汽車行業(yè)，更有研究機(jī)構(gòu)表示，如果從2022年開始到2045年，德國(guó)汽車工業(yè)逐步損失40%銷售，那么就會(huì)造成德國(guó)74.3萬(wàn)人失業(yè)以及1740億元的GPD萎縮，前者占據(jù)總勞動(dòng)人口的2%，后者占據(jù)GPD的4.6%。

所以為了多數(shù)人的飯碗，也為了經(jīng)濟(jì)，德國(guó)是不得不反對(duì)停售燃油車禁令。曲線救國(guó)的就是eFuel了，這是一種通過清潔電能（如光電、風(fēng)電等）、水、二氧化碳所人工合成的燃料。最早可以追溯到1925年，德國(guó)化學(xué)家發(fā)現(xiàn)在高溫高壓條件下，水蒸氣或者氫氣，與一氧化碳可以在金屬催化劑條件下生成烷烴類產(chǎn)物，化學(xué)反應(yīng)式為：

(2n + 1) H2 + n CO → CnH2n+2 + n H2O

最開始它是作為解決燃料不足而存在的，例如二戰(zhàn)時(shí)期，德國(guó)就利用此反應(yīng)制造煤制油，以提供給汽車、坦克、飛機(jī)等使用，甚至在整個(gè)二戰(zhàn)時(shí)期，這種燃料占據(jù)了25%的汽車用燃料。但是那個(gè)時(shí)期，它們更多是不計(jì)成本地實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，完全忽略了eFuel的高成本，復(fù)雜的生產(chǎn)線、低下的效率，使得eFuel成本約10美元/升，未來(lái)最低則是2美元/升，也比柴油高出一倍，也怪不得保時(shí)捷要支持eFuel了，這妥妥的賺錢新風(fēng)口。

而在當(dāng)下，雖說eFuel是純綠色制造，生產(chǎn)中不會(huì)有造成二氧化碳排放，完全不含但在燃燒中依然會(huì)存在碳?xì)浠衔?、一氧化碳、氮氧化合物等常?guī)污染物，同樣依靠尾氣排放系統(tǒng)，也可以理解成更“清潔的汽油”。

有了解決方案，也因?yàn)閹状蠼鹬鞯耐壤T（德國(guó)占?xì)W盟24%的GDP、意大利占12%），歐盟允許了2035年后eFuel燃料車型的銷售，但要求的是——eFuel車型不得兼容傳統(tǒng)化石燃油，避免它們掛羊頭賣狗肉，真是“你有你張良計(jì)，我有我過墻梯”，在不兼容的情況下，eFuel車型就得進(jìn)行不必要的投入，而且這消費(fèi)者能否這“高油價(jià)”車型還是未知之?dāng)?shù)，歐盟看似“屈服”，讓一頓操作后讓eFuel變得雞肋，贏的始終還是歐盟。

這也是這些歐洲車企純電領(lǐng)域的不自信、難以控制成本所造成的，它們?cè)诩冸婎I(lǐng)域難以與中國(guó)品牌競(jìng)爭(zhēng)。

就以大眾ID系列為例，如今已經(jīng)做到“三合一”電驅(qū)、系統(tǒng)效率達(dá)到了92%，光以外國(guó)品牌來(lái)說尚且不錯(cuò)，已經(jīng)做到第一陣營(yíng)的表現(xiàn)，例如國(guó)內(nèi)華為DriveONE為多合一，不過深耕純電最久的比亞迪已經(jīng)做到了八合一電驅(qū)系統(tǒng)（驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器、車載充電器、直流交換器、配電箱、整車控制器以及電池管理器），更高的集成度，能將成本降到最低，對(duì)此外國(guó)品牌是沒有成本優(yōu)勢(shì)的。

此外是電氣系統(tǒng)方面，比亞迪e平臺(tái)、極氪浩瀚架構(gòu)都已經(jīng)進(jìn)入了800V電氣時(shí)代，能耗、充電效率有極大的提升，甚至埃安高端產(chǎn)品系列Hyper已經(jīng)做到了驚人的900V高壓平臺(tái)。而大部分外國(guó)品牌還是基于400V平臺(tái)打造，并且也是采用了IGBT米快，而非效率更高的SiC碳化硅功率模塊。

其次是電芯成本，它們受到了控制更大，也別再如中國(guó)品牌那般吐槽“為寧德時(shí)代打工了”，這些歐洲品牌受到的影響更大，只能依靠LG、松下這類亞洲企業(yè)進(jìn)行供應(yīng)。大眾想要打價(jià)格戰(zhàn)也是有著諸多限制，以1,200元/千瓦時(shí)的三元鋰電芯成本來(lái)看，80千瓦時(shí)電池容量的大眾ID.4在電芯成本上就高達(dá)96,000元，無(wú)法如中國(guó)品牌那樣獲得國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)體系的支持，更被說長(zhǎng)城、比亞迪、埃安等都是自建電池研發(fā)、生產(chǎn)體系。

但哪怕確實(shí)前路困難，大眾也得“硬著頭皮”干下去，計(jì)劃在未來(lái)幾年加大純電平臺(tái)投入，MEB平臺(tái)將升級(jí)到MEB+平臺(tái)，續(xù)航將達(dá)到700公里。還自行研發(fā)電池，助手則是大眾集團(tuán)入股的中國(guó)電池企業(yè)國(guó)軒高科，預(yù)計(jì)到2030年降低50%的成本。

反對(duì)禁售燃油車的不止德國(guó)，還有來(lái)自日本的豐田，其車企豐田章男就不止一次在公開場(chǎng)合抵制電動(dòng)車。理由不外乎“基礎(chǔ)設(shè)施不完善”、“短期全投入純電會(huì)導(dǎo)致日本失去550萬(wàn)個(gè)工作崗位以及800萬(wàn)輛汽車產(chǎn)量”，“實(shí)現(xiàn)碳中和的最終目標(biāo)是二氧化碳，而不是內(nèi)燃機(jī)”。所以他也反對(duì)歐盟的2035年燃油禁售令，但說到底——“還不是因?yàn)殄X”。

這背后還在于豐田此前押寶HEV混動(dòng)以及氫能源，在跑錯(cuò)賽道后自然不希望禁售燃油車?？上У氖?，哪怕豐田章男再抵制，也拗不過股東們的意見。所以他一邊喊著純電汽車是過度炒作，一邊就親自站臺(tái)豐田電動(dòng)戰(zhàn)略說明會(huì)，要轉(zhuǎn)型純電動(dòng)并且一舉發(fā)布了豐田品牌以及雷克薩斯品牌足足15款新車，這架勢(shì)比起恒大還要霸氣。

對(duì)于外國(guó)企業(yè)來(lái)說，環(huán)保也只是一個(gè)保護(hù)自己利益的幌子。這背后還是國(guó)家汽車行業(yè)強(qiáng)大與否的象征，我國(guó)如此堅(jiān)定地走新能源路線、純電動(dòng)汽車銷量也節(jié)節(jié)攀升，說到底還是車企們?cè)斐隽诉m合大部分消費(fèi)者的產(chǎn)品，諸多比亞迪、埃安等車企都做到油電同價(jià)，讓當(dāng)下外國(guó)品牌只能望其項(xiàng)背。德國(guó)車企乃至于本身，這一反對(duì)燃油車禁售，也只是一次“燃油車的掙扎”。

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