福利片网站,天色噜噜噜噜

作為汽車最基礎的一道防線，安全帶如今已成了所有汽車的標配。但作為與安全帶相配對的補充性安全配置，即使如今已經到了2020年，安全氣囊卻還未成為如今汽車的標配。

國內對于汽車安全方面的忽視其實由來已久，而作為對比的，是歐美國家對于汽車安全配置的嚴苛限制。在如今汽車已經成為主要出行方式的今天，汽車安全能跟得上銷量的大幅提高嗎？

安全氣囊是由美國人約翰·黑曲克(John W. Hertrick)于1956年發(fā)明的，但由于成本過高，而且充氣膨脹速度太慢，安全氣囊的發(fā)展一直受限。直到上世紀60年代，安全氣囊才開始在奔馳的高端車型上試用。

在1973年，美國通用汽車公司也正式采用了現代意義上的安全氣囊系統(tǒng)。從實際裝車的表現來看，安全氣囊的作用也得到了正面的反饋，可以有效保護駕駛員的人身安全。

因此在1984年，美國聯邦政府就將安全氣囊這種被動式的安全裝置納入法規(guī)，要求到1994年，所生產的轎車上必須百分之百配置。

而在大洋彼岸的歐洲步伐同樣一致，在1993年通過了ECE R94法規(guī)，進一步提高碰撞安全性要求。而從1996年開始，前排安全氣囊已成為汽車的標配。

除此之外，作為汽車生產大國的日本也同樣如此，雖然不如歐美對于汽車安全的研究開展早，但日本相關法規(guī)在1998年正式納入日本保安基準，與歐洲ECE R95法規(guī)相似。

而安全氣囊的作用也在后續(xù)顯而易見了，根據美國道路交通安全局統(tǒng)計，美國在最近20世紀的100年來由車禍引發(fā)的死亡人數約280萬人。而采用了安全氣囊以后，死亡率有了明顯的減少。

1999年，全美有9000萬輛汽車安裝了安全氣囊，有350萬輛車的氣囊因事故而爆開，有效地保護了4000名駕駛員和750名乘員的生命安全，達到了預期的效果。

相比于歐美國家，我國由于汽車工業(yè)的發(fā)展較為緩慢，因此相配套的一系列標準也較遲發(fā)布。直到2004年，我國參照歐洲ECE R94法規(guī)制定的國家強制性標準GB 11551-2003《乘用車正面碰撞的乘員保護》才正式出臺。

但這標準只是汽車正面碰撞、側面碰撞，以及后碰撞三位一體的汽車碰撞國家強制性標準體系，并未規(guī)定上市車型需要強制安裝安全氣囊。

而為何不標配安全氣囊，其實專家已經給出過答案。安全氣囊只是系好安全帶前提下的輔助裝置，如果從數據上看，安全氣囊本身不如安全帶可靠。在全球各類涉及生命安全的交通事故中，安全帶挽救了70%的駕乘者的性命。

而如果單靠安全氣囊而不系安全帶，正面碰撞時乘員身體前沖，安全氣囊的爆破力撞在頭部，相當于拳王泰森的一記重拳。因此，被安全氣囊所傷的案例時有發(fā)生，國內對于安全帶的重視程度也高于安全氣囊。

在未出臺法規(guī)強制乘用車安裝安全氣囊的情況下，如今市面上還有不少車型都未配備安全氣囊。比如五菱宏光、幻速H2、金剛、比亞迪F3等車型，均未全系標配安全氣囊。

而原因并非是因為安全氣囊的安全隱患，而是為了成本所考慮，也就是放任給市場進行管控。最終的結果我們也能看到，比如低價車型為了在價格上更有競爭力，選擇在低配版本中舍棄掉前排安全氣囊。

而10萬元以上的車型，開始注重的是性價比和產品力，作為安全保障的一環(huán)，沒人愿意為了這些許的成本而壞了自己的名聲。因此，即使如今未強制標配安全氣囊，但絕大多數車型還是配備了前排安全氣囊。

除了安全氣囊以外，其實海外對于其他安全配置的強制規(guī)定同樣也在不斷推進。比如在2007年，美國首先將ESP作為車輛必備的配置以法律的形式規(guī)定出來，規(guī)定到2012年，將100%新型乘用車及輕型卡車標配這一配置。

除了最早出臺規(guī)定的美國外，2009年3月，歐洲議會做出決定，從2011年11月起，所有在歐盟注冊的新乘用車和商用車都必須裝備ESP；澳大利亞于2011年11月起，強制所有新車必須配備ESP；韓國也在2010年7月頒布了同等法令。

ESP的原理，是通過對監(jiān)控駕駛者的操控、路面反應、汽車運動狀態(tài)，在極限操作時避免翻車。以美國為例，如果所有的車輛配備了ESP，每年美國將會防止9600起道路死亡事故及24萬起交通傷害事故。

但隨著汽車安全配置的提升，如今主動安全配置也開始逐漸興起。在去年，日本與歐盟40多個國家和地區(qū)，達成了一項為新車強制安裝“自動剎車”的國際標準草案協(xié)議。這份法案的意義，在于將為新車強制性安裝自動剎車系統(tǒng)，并且最快于今年實施。

主動剎車如今在國內并不罕見，不少10萬元級別的自主車如今都有所搭載，通過安裝在車頭的傳感器實時監(jiān)測前方的路況，遇到障礙物或行人過近時能緊急剎停。

根據聯合國歐洲經濟委員會的預測，搭載自動剎車系統(tǒng)后，車輛在低速行駛時，車禍可以減少38%，在歐盟內部每年可以挽救超過1000人的性命。

而就在今年4月1日開始，日本新出產的汽車也必須配備自動大燈系統(tǒng)。根據法規(guī)規(guī)定，當環(huán)境光水平降至1000流明以下時，車輛大燈應在兩秒鐘之內打開大燈，或者在正常天氣日落前約15分鐘自動開啟大燈。當環(huán)境光超過7000流明時，前大燈應自動關閉。

根據日本的一項調查顯示，在接近黃昏時（下午17:00-18:00），由于駕駛員沒有打開大燈，事故的發(fā)生率遠高于平常。不少的65歲以上的老人會因此失去生命，這也是自動大燈要求強制配備的原因。

無論是安全氣囊、ESP、主動剎車，還是自動大燈，國內目前并未對其嚴加規(guī)定。但這并非國內專屬，實際上，除了歐美日韓這些發(fā)達國家以外，絕大多數國家對于汽車安全配置的管控同樣不太嚴格。

而主要原因就是成本，如今國內汽車級別的兩極分化還非常嚴重。我們看到了月銷過萬的奧迪A6L、奔馳E級，但實際上還有月銷過萬的桑塔納、英朗。有許多家庭還在為著第一輛車，苦苦攢著幾萬元。

因此，對于這一部分有著大規(guī)模消費群體的低價車，如果強行要求配備安全配置，容易造成汽車價格成本的上漲，最終轉移到消費者頭上。對于如今國內不斷強調的提振汽車銷量，同樣是存在負面效應。

而如果選擇政府補貼安裝，同樣不太現實，原因在于無論是安全氣囊、ESP還是主動剎車，其實大部分核心零件都來自海外企業(yè)，包括博世、大陸、德爾福、電裝等。這也就造成了補貼無法扶持國內產業(yè)，反而讓海外企業(yè)受益。

此外，對于安全的考量不僅是配置的高低，隨著中保研的成立，如今消費者對于汽車安全的觀念也越來越清晰。有些車型雖然安全配置足夠強，但其車身剛性卻翻了車，甚至不如一些只有低價低配置的車型。

因此，有著碰撞測試作為約束，如今越來越多車企也不敢把安全歸結于配置上。而是需要在平常注意不到的車身架構上下功夫，否則一個P（較差）成績帶來的，可能是一個無法挽救的丑聞。

在這類新聞出來之時，很多人總會拿國內和海外做文章，確實，如今對于汽車的低標準，使得國內出現了不少毫無安全性可言的“老頭樂”。而且造成了不少車企偷工減料，海內外配置不一。而這也是我們這個全球最大汽車市場，未來需要一步步規(guī)范的地方。

本站僅提供存儲服務，所有內容均由用戶發(fā)布，如發(fā)現有害或侵權內容，請點擊舉報。

九色国产,午夜在线视频,新黄色网址,九九色综合,天天做夜夜做久久做狠狠,天天躁夜夜躁狠狠躁2021a,久久不卡一区二区三区