補(bǔ)貼政策相繼放緩，對(duì)于這些正在成長(zhǎng)期的新能源汽車廠商來(lái)說(shuō)，到時(shí)候了嗎？
策劃&撰寫：鎂少女天團(tuán)
特斯拉最近拉了一個(gè)聯(lián)盟，目的是問(wèn)美國(guó)政府“重新索要”新能源汽車補(bǔ)貼。
聯(lián)盟名字叫EV Drive Coalition，包括通用、日產(chǎn)等汽車制造商,行業(yè)巨頭ABB，氣候變化和能源游說(shuō)組織以及ChargePoint在內(nèi)的電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施公司。
索要的則是聯(lián)邦政府7500美元的稅收抵免。
和國(guó)內(nèi)一樣，在美國(guó)買新能源電動(dòng)車也是有補(bǔ)貼的。
這次特斯拉帶著“小老弟們”出來(lái)站臺(tái)，導(dǎo)火索正是電動(dòng)汽車稅收抵免的補(bǔ)貼。
2008年10月，美國(guó)推出了可插電式電動(dòng)汽車稅收抵免的政策，其中規(guī)定：電池容量大于4000瓦、可以從外部充電的可插電式電動(dòng)車，能夠獲得2500美元的基本退稅額度；其中，電池超過(guò)4000瓦的部分，每1000萬(wàn)可額外獲得417美元的稅收抵免，總金額不超過(guò)7500美元。
稅收抵免屬于美國(guó)兩種減稅優(yōu)惠手段之一，它可以直接從應(yīng)納稅額減去抵稅金額。舉個(gè)例子，如果納稅人所得稅是250美元，可抵稅的金額是1000美元，那么你不但不用繳稅，還可以拿到750美元的退稅。
換算在電動(dòng)汽車稅收抵免上，比如買一輛特斯拉的Model 3，售價(jià)大約為35000美元，扣除聯(lián)邦電動(dòng)汽車稅收抵免7500美元，Model 3只需要27500美元（大概19萬(wàn)人民幣）。
價(jià)格這么低的特斯拉，自然引來(lái)不少消費(fèi)者的垂涎。
根據(jù)數(shù)據(jù)機(jī)構(gòu)公布的美國(guó)八月份新車銷量數(shù)據(jù)，Model 3本月在美國(guó)銷售了20450輛。
伴隨著高銷量，政策問(wèn)題也隨之而來(lái)。天下沒(méi)有永遠(yuǎn)免費(fèi)的午餐，等到產(chǎn)量提高，成本降低，政府就要慢慢地收回調(diào)控的手。
稅收抵免政策中，當(dāng)汽車廠商累計(jì)售出的車輛達(dá)到20萬(wàn)輛，相應(yīng)的稅收抵免會(huì)逐漸減少。
今年7月份，特斯拉發(fā)言人就表示，他們已經(jīng)向美國(guó)買家交付了20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，這之后，特斯拉的稅收抵免將開(kāi)始下降。
此前，為了推遲到達(dá)這個(gè)門檻，特斯拉甚至采用了迂回政策，比如把大量Model 3的交付從美國(guó)國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移到了加拿大，加大了海外的Model S/X的交付，另外就是倉(cāng)庫(kù)中囤貨延遲交付。
同時(shí)，在臨界點(diǎn)到來(lái)之前，美國(guó)的新能源行業(yè)已經(jīng)暗流涌動(dòng)。
10月，一場(chǎng)傳統(tǒng)能源和新能源拉力賽在美國(guó)開(kāi)始。美國(guó)新的共和黨支持?jǐn)U大聯(lián)邦電動(dòng)汽車稅收抵免優(yōu)惠政策，但是石油巨頭科赫兄弟不干了，準(zhǔn)備拉上另外一批參議員投票反對(duì)這一政策，提出另一項(xiàng)新法案，結(jié)束對(duì)電動(dòng)汽車的7500美元聯(lián)邦稅收抵免，并對(duì)其征稅甚至更多。
顯然，特斯拉們不愿意看到這個(gè)局面，于是要“揭竿起義”。
所以有了開(kāi)篇的的電動(dòng)汽車聯(lián)盟（EV Drive Coalition），聯(lián)盟試圖通過(guò)提案、游說(shuō)的方式對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行改革，比如取消目前對(duì)消費(fèi)者數(shù)量的限制。
政策補(bǔ)貼、收稅抵免，這些宏觀政策一方面刺激了市場(chǎng)上對(duì)電動(dòng)汽車的需求量，但也讓電動(dòng)汽車陷入麥田怪圈。
2015年6月，佐治亞州出臺(tái)了5000美元的電動(dòng)汽車稅費(fèi)減免政策，電動(dòng)汽車銷量迅猛增長(zhǎng)。而激勵(lì)措施被取消之后，電動(dòng)汽車的月銷量從原來(lái)的1400輛急速下跌到不到100輛。
這種結(jié)果顯然不是車企、消費(fèi)者以及政府三方面想看到的，同樣在國(guó)內(nèi)，也面臨著這樣騎虎難下的局面。
回到國(guó)內(nèi)，新能源行業(yè)的神經(jīng)早在2016年就被狠狠地?fù)軇?dòng)過(guò)一次。
2016年年底，新能源汽車補(bǔ)貼調(diào)整方案徹底取消了150km的補(bǔ)貼，并對(duì)150-300km車型進(jìn)行了大比例下調(diào)，一時(shí)間一片嘩然。
其實(shí)這已經(jīng)是國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策的第八次調(diào)整了。
2009年，為推動(dòng)相關(guān)車型在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的落地應(yīng)用，我國(guó)在北京、上海、重慶、杭州等13個(gè)城市對(duì)新能源相關(guān)車型展開(kāi)了示范推廣試點(diǎn)工作，混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車以及燃料電池汽車分別有5萬(wàn)、6萬(wàn)及25萬(wàn)元的補(bǔ)貼。
此后3年時(shí)間，經(jīng)過(guò)多次調(diào)整，新能源汽車的補(bǔ)貼城市范圍從原來(lái)的13座城市逐漸擴(kuò)大至全國(guó)范圍，且相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，從2009年到2013年年底，我國(guó)新能源汽車銷量從480余量增長(zhǎng)至了近20萬(wàn)輛。
此時(shí)，市場(chǎng)培育已經(jīng)走過(guò)了最艱難的時(shí)期。
2013年9月，新能源汽車補(bǔ)貼政策加入補(bǔ)貼機(jī)制。到2014年1月，要求在未來(lái)兩年間，于39個(gè)城市群共88個(gè)城市中，對(duì)純電動(dòng)乘用車、插電式混合動(dòng)力乘用車、純電動(dòng)專用車和燃料電池汽車的補(bǔ)貼進(jìn)行5%和10%的下調(diào)。
2015年，退坡機(jī)制又要求2017年到2020年，在全國(guó)范圍內(nèi)對(duì)新能源汽車相關(guān)車型進(jìn)行下調(diào)，其中，從2019年開(kāi)始，在2016年的基礎(chǔ)上下調(diào)比例將達(dá)40%。與此同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)也開(kāi)始由政策驅(qū)動(dòng)型向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)變，私人主動(dòng)購(gòu)買的比例進(jìn)一步擴(kuò)大。
不可否認(rèn)，補(bǔ)貼在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中起到了至關(guān)重要的作用。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，經(jīng)過(guò)近10年的發(fā)展，截止到2017年底，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)180萬(wàn)輛，在全球累計(jì)銷量中超過(guò)50％。
今年2月，包括財(cái)政部在內(nèi)的四部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，在新的補(bǔ)貼方案中對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程進(jìn)行了區(qū)分：
續(xù)航低于150km的車型，不再享有補(bǔ)貼；
續(xù)航在150-300km之間的車型，補(bǔ)貼下調(diào)20%-50%不等；
續(xù)航在300-400km之間的車型，補(bǔ)貼上調(diào)2%-14%。
可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策對(duì)所有車型并非“一棒子打死”，在高續(xù)航里程車型的補(bǔ)貼，是上調(diào)及鼓勵(lì)的。這意味著，在補(bǔ)貼逐漸退坡的情況下，續(xù)航里程已成為競(jìng)爭(zhēng)核心。廠商想要爭(zhēng)取更多市場(chǎng)，加快技術(shù)升級(jí)、提高電池容量才是最直接的解決方案。
有業(yè)內(nèi)人士透露，“一般續(xù)航里程的新能源汽車明年全國(guó)補(bǔ)貼將下降到1.8萬(wàn)元，而地方補(bǔ)貼或?qū)⑼耆∠?。?/span>
補(bǔ)貼政策相繼放緩，對(duì)于這些正在成長(zhǎng)期的新能源汽車廠商來(lái)說(shuō)，到時(shí)候了嗎？
截止2017年，全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷售超過(guò)340萬(wàn)輛，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量超過(guò)了180萬(wàn)輛。新能源汽車熱銷的局面和造車新勢(shì)力的不斷涌入，新能源汽車看似已經(jīng)度過(guò)了市場(chǎng)培育階段，政府這時(shí)“放手”也合情合理。
美國(guó)佐治亞州共和黨眾議員查克·馬丁在提出撤銷新能源汽車補(bǔ)貼時(shí)就表示，當(dāng)年佐治亞州看到市場(chǎng)需求制定了稅收政策，但如今該州的補(bǔ)貼已經(jīng)完成了它的歷史使命。在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下新能源汽車售價(jià)仍然顯高，車企又希望銷量不變，那么就必須考慮縮減成本。
但事實(shí)或許并非如此。新能源汽車制造廠商盡管獲得了一定程度上市場(chǎng)的認(rèn)可，但認(rèn)可是一回事，沒(méi)有了政府的補(bǔ)貼能否靠自己盈利又是另一回事。新能源政策補(bǔ)貼退坡影響包括消費(fèi)者的購(gòu)買熱情、資本的投資等多個(gè)方面。這對(duì)于新能源汽車廠商來(lái)說(shuō)銷量、利潤(rùn)、融資、乃至股價(jià)等都將受到影響。
其中，銷量的影響將是最直接和致命的。
眾所周知，汽車生產(chǎn)制造的產(chǎn)業(yè)鏈極其復(fù)雜和龐大，訂單銷量和其產(chǎn)線、供應(yīng)鏈的成本等都有直接的關(guān)系。
以特斯拉為例，此前有媒體報(bào)道特斯拉每賣出一臺(tái)車平均就要虧損8萬(wàn)多美元，主要原因就是在于其產(chǎn)能上不去，無(wú)法生產(chǎn)更多的車，為此，馬斯克不得不連續(xù)數(shù)日睡在工廠親自督工，提升Model 3的量產(chǎn)。量產(chǎn)上不去，也導(dǎo)致了其零件價(jià)格沒(méi)有辦法降低。
如今，新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡，銷量再降低的話，特斯拉們面臨的將不僅是產(chǎn)能問(wèn)題，還將是賣不出去的問(wèn)題。畢竟，美國(guó)新能源補(bǔ)貼7500美元，達(dá)到了特斯拉Model售價(jià)的四分之一。
與此同時(shí)，除了“政策之憂”，特斯拉們無(wú)法盈利還在于“內(nèi)部之患”。
不同于傳統(tǒng)車企，新能源汽車廠商在生產(chǎn)汽車之外，還需要更多固定資產(chǎn)的投入。包括建設(shè)充電站、充電樁、電池工廠等。
據(jù)悉，如果不考慮土地費(fèi)用，建設(shè)50輛電動(dòng)公交車更換電池服務(wù)的電池租賃站總投資達(dá)3000萬(wàn)—4000萬(wàn)，在已有停車場(chǎng)的基礎(chǔ)上建設(shè)30輛電動(dòng)公交車充電的站點(diǎn)總投資金額為1000萬(wàn)元。
截止2018年年初，特斯拉在全球范圍內(nèi)的充電站已經(jīng)超過(guò)了1000個(gè)，國(guó)內(nèi)小鵬汽車也計(jì)劃在今年于北上廣等地鋪設(shè)150座超級(jí)充電站。新能源汽車們僅僅在充電站上的投入就已經(jīng)非常龐大。
因此，對(duì)于進(jìn)行了以上種種投資后，才量產(chǎn)沒(méi)多久、產(chǎn)能還不足的新能源汽車廠商而言，即便出貨量超過(guò)了20萬(wàn)，想要盈利還需要大量的訂單以及產(chǎn)能等方面的提升。更別提量產(chǎn)未超過(guò)20萬(wàn)的新能源汽車廠家，在未來(lái)也必須要跨過(guò)這道坎。
但依靠政策并不是長(zhǎng)久之計(jì)。國(guó)內(nèi)外的新能源汽車廠家遲早要在政策的潮水退去之后自力更生，與同類產(chǎn)品、傳統(tǒng)汽車在同一市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)。
今年，特斯拉在上海落地了新的工廠。其在提交給美國(guó)證券交易委員會(huì)的文件中表示，希望能平衡時(shí)間和資本支出，以最佳方式將Model 3的產(chǎn)能提升到每周10000輛。并稱會(huì)通過(guò)逐漸在當(dāng)?shù)夭少?gòu)和制造提升本地化水平，還直言在上海的本地制造對(duì)于其在中國(guó)的擴(kuò)張和銷售至關(guān)重要。
無(wú)疑，特斯拉已經(jīng)通過(guò)在上海建廠縮短其從制造到銷售的周期和成本、提升產(chǎn)能，同時(shí)還能避免進(jìn)口關(guān)稅以更低的價(jià)格獲得中國(guó)更大的市場(chǎng)。
一方面是造車新星的不斷加入，一方面是政策的逐漸退出，留給新能源汽車廠商的機(jī)會(huì)不多了，而如特斯拉、通用這樣已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的車企，或許，也該自立更生了。
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