先講一個小故事。
一周前的洛杉磯車展，奧迪發(fā)布e-tron GT概念車，筆者的一位好友，骨灰級特斯拉粉，在看完e-tron GT后發(fā)來一段微信：“對奧迪路轉(zhuǎn)粉，e-tron GT碾壓Model 3”。
對于這一評論，筆者并不驚訝。
在過去幾年時間內(nèi)，以特斯拉為代表的造車新勢力，通過產(chǎn)品和體系上的多項創(chuàng)新，完成了純電動車市場落地的“從0到1”，成果斐然。然而，在橫跨汽車與科技界對新勢力的褒獎和所謂傳統(tǒng)勢力的詬病中，一些聲量被無限放大，甚至放大到將本質(zhì)淹沒。
作為奧迪純電動之路的起點，奧迪e-tron不論從哪個維度評價，都會是一款載入史冊的車型。在阿聯(lián)酋阿布扎比的繁華都市與蒼涼沙漠中穿梭，它一直試圖用一種不太喧嘩的方式，用產(chǎn)品力完成某種糾偏。
一輛沒有后視鏡的車
車云曾和多位設計師交流過一個問題，為什么新勢力造車的純電動車產(chǎn)品設計似乎突破更大？
得到的答案基本一致，有歷史的車企看似設計理念比較“保守”，沒有大幅利用純電動車的特點進行差異化設計。但是，一方面從品牌角度而言，可以兼顧和兼容，利于延續(xù)家族化語言；一方面從市場角度而言，不容易造成審美上的兩極分化。
奧迪e-tron無疑就是這一設計思維下的產(chǎn)物。第一眼看到奧迪e-tron，相信大多數(shù)人的感覺會很筆者一樣，整體上沒有特斯拉Model X那么激進，但比較協(xié)調(diào)，是一款好看的車。
奧迪e-tron的外觀設計基本延續(xù)了此前奧迪e-tron quattro概念車的理念，整車長寬高分別為4901/1935/1616mm，軸距為2928mm，尺寸介于奧迪Q5L和奧迪Q7之間。
為了保留家族式的設計語言，作為純電動車的奧迪e-tron并沒有完全摒棄進氣格柵，而是采用了六邊形可封閉式的單幅格柵設計，前大燈內(nèi)嵌LED光帶，加上機蓋上“肌肉”線條明顯，整體看上去前臉的科技感和力量感頗高。
車身側(cè)面而言，奧迪e-tron采用了溜背式設計，下護板位置線條向上延伸，且運用裝飾條，使得整車看上去運動感較強。根據(jù)奧迪的官方數(shù)據(jù)，該車的風阻系數(shù)僅為0.28，超過大多數(shù)同級別SUV產(chǎn)品。另外，奧迪e-tron的尾部設計也非常家族化，整體風格偏圓潤，采用了貫穿式尾燈設計。
在車云看來，如果要選出一個奧迪e-tron最特色的設計要素，那么虛擬后視鏡當之無愧。
奧迪e-tron取消了傳統(tǒng)外后視鏡，改用攝像頭和屏幕，攝像頭位于此前的光學后視鏡位置，而門板內(nèi)側(cè)拉手附近增加了7英寸的OLED屏幕，支持多種視角以及縮放功能，同時支持盲區(qū)監(jiān)測。
▲虛擬后視鏡視角
在實際體驗中，這套系統(tǒng)在最初接觸時需要一定的學習成本，和一般的后視鏡觀察后方車況不同，看門板上的屏幕從視線而言有一定下移，需要適應一段時間。
不過，受一些國家的法規(guī)限制，奧迪e-tron依舊保留了傳統(tǒng)后視鏡配置的選擇。
智能座艙實現(xiàn)“五屏交互”
奧迪e-tron的座艙設計相比我們較為熟悉的風格更有未來感，最直觀的表現(xiàn)在于傳統(tǒng)的按鍵被液晶顯示屏取代，儀表盤和中控由三塊液晶顯示屏組成，中控位置的兩塊屏幕為上下布局，向駕駛者側(cè)傾斜，尺寸分別為10.1英寸和8.6英寸，儀表盤采用無框架設計，尺寸為12.3英寸。加上兩側(cè)車門拉手位置的后視鏡屏幕，奧迪e-tron的座艙內(nèi)對于駕駛者而言實現(xiàn)了“五屏交互”，整體科技感極強。
從實際的使用看，奧迪e-tron的儀表盤主要用于顯示駕駛過程中包括車速、續(xù)航在內(nèi)的核心信息，中控屏的導航界面也可以實時同步至儀表盤；中控位置上下兩塊屏幕，前者主要用于信息娛樂系統(tǒng)，例如常用的導航和音樂功能；后者主要用于車輛控制，例如空調(diào)的控制和車況狀態(tài)監(jiān)測等。
在筆者看來，相比此前的奧迪MMI系統(tǒng)而言，搭載在奧迪e-tron上的最新的MMI系統(tǒng)至少有四點明顯升級：
第一：交互方式。相比此前的觸摸板+旋鈕交互而言，這一代MMI的觸摸方式更加直接，在實際體驗中分為兩種情況，第一種是上下滑動，觸摸體驗和正常觸摸屏一樣；第二種是選擇確認，需要在正常觸摸的觸感增加一些下壓力。整體而言，觸摸反饋很清晰，幾乎感受不到任何遲滯或卡頓現(xiàn)象。
第二：菜單邏輯。上一代MMI系統(tǒng)的功能界面時常給用戶一種“復雜”的感受，而這一代系統(tǒng)則把此前“藏”的比較深的重點和常用功能，通過UI的優(yōu)化，推在用戶最容易看見的位置。
第三：硬件配置。當屏幕尺寸越大、分辨率越高后，向保障體驗流暢度，相應的對系統(tǒng)的計算能力就提出了要求，新一代MMI在配置上有所升級，例如搭載了NVIDIA Tegra K1圖形處理芯片和4核CPU，在操作地圖縮放等強計算需求功能時均可保證流暢。
第四：功能搭載。最新MMI系統(tǒng)配置了e-tron服務、遠程車輛追蹤、奧迪 connect鑰匙車輛追蹤系統(tǒng)、互聯(lián)充電系統(tǒng)等衍生服務。此外，MyAudi互聯(lián)系統(tǒng)可以通過OTA在線升級。
車云還了解到，目前奧迪已與亞馬遜達成了合作關(guān)系，用戶可以與內(nèi)置亞馬遜語音助手Alexa的設備進行互聯(lián)，隨時查看車輛狀態(tài)，實現(xiàn)車輛與智能家居的互聯(lián)。
根據(jù)計劃，奧迪e-tron將于2019年進入中國市場，并于2020年推進國產(chǎn)。屆時，基于中國市場更為豐富的互聯(lián)網(wǎng)應用和服務供應商，無疑會衍生出更多的車載服務可能性。此外，根據(jù)奧迪的規(guī)劃，2025 年之前，奧迪車型將 100% 實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)前裝，奧迪移動出行和數(shù)字化線上平臺屆時也將超過 200 萬國內(nèi)用戶。
還有一點值得一提，奧迪e-tron也配置了此前全新奧迪A8L的核心技術(shù)亮點——Audi AI。
在奧迪的能力體系中，Audi AI這套主攻駕駛安全且具有自學習能力的系統(tǒng)，不僅包含了駕駛輔助系統(tǒng)、智能車身平衡系統(tǒng)、智能遙控泊車系統(tǒng)，也包含了未被法律允許的L3級智能駕駛系統(tǒng)。在此前的全新奧迪A8L車型上，Audi AI的中央駕駛輔助控制系統(tǒng)zFAS集成了包括英偉達Tegra K1、英飛凌Aurix、Altera的Cyclon V，以及Mobileye的在內(nèi)的頂級EyeQ3處理器，計算能力超群。
不過車云獲悉，依舊是受制于法規(guī)的成熟性問題，現(xiàn)階段的奧迪e-tron也暫時沒有完整的搭載Audi AI系統(tǒng)。
綜合續(xù)航400km，配置quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)
作為奧迪首款純電動SUV，奧迪e-tron的動力、續(xù)航、充電等表現(xiàn)自然備受關(guān)注。從配置和數(shù)據(jù)情況來看：
電機：前后軸各一個電機，普通模式下最大功率265kW，峰值扭矩561N·m；增壓模式下最大功率300kW，峰值扭矩為664N·m，百公里加速5.7s；
電池：搭載容量為95kw/h的電池，12個電芯構(gòu)成一個模塊，36個模塊構(gòu)成電池組；
續(xù)航： WLTP工況續(xù)航里程為400km；
充電：搭載高壓快充技術(shù)，支持150kW快充，30分鐘即可充滿80%的電量。
在車云看來，奧迪e-tron在電動化方面的技術(shù)有不少都很有嚼頭。
例如，奧迪e-tron的quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)。這些年，quattro一直是奧迪傳播的重點，在用戶端深入人心，而quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)此次在奧迪e-tron上則是首次實現(xiàn)了量產(chǎn)搭載。從技術(shù)原理上看，奧迪quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)通過布局在前后軸的電機，加上一套控制系統(tǒng)，在車輛行駛時實時根據(jù)路面情況，通過行車電腦對前后動力輸出進行控制，由于省去了復雜的齒輪傳動系統(tǒng)和傳動軸，quattro電動四驅(qū)系統(tǒng)30毫秒的反應速度僅為機械四驅(qū)的四分之一。
又例如，奧迪e-tron搭載的高壓快充技術(shù)，使得其成為首款能夠在高達150kW的快速充電站充電的量產(chǎn)車型，這套系統(tǒng)不僅高于奔馳EQC、捷豹I-PACE等豪華純電動車，也比特斯拉支持的120kW快充要高出不少。值得注意的是，奧迪e-tron的充電口采用電動開啟模式，比較體現(xiàn)質(zhì)感，充電口上部分為普通充電口，下部分為快速充電口。
車云從奧迪方面獲悉，其將聯(lián)合大眾旗下品牌共同鋪設150kW的快充網(wǎng)絡，這是目前為止充電功率最高的系統(tǒng)。不過，由于基礎設施的限制，這一功能暫時在中國市場無法使用。
在筆者的實際試駕感受中，關(guān)于電動化領域還有幾個比較深的體驗。
第一：作為一款純電動車，奧迪e-tron的續(xù)航里程顯示很“實在”，筆者通過手機導航顯示的計程和車輛的里程消耗作對比，發(fā)現(xiàn)誤差很小，顯示剩余里程數(shù)量可以放心使用。
第二：奧迪e-tron的動能回收功能作用比較明顯，駕駛中松開電門踏板和踩下制動踏板的過程產(chǎn)生的能量均可以被反向充電至電池組，在試駕過程中有一段山路長下坡，回收效果更佳明顯。為了更明確的看到動能回收形態(tài)，奧迪準備了一塊與車輛聯(lián)動的Pad，紅色代表輸出，綠色代表回收。
▲動能回收系統(tǒng)
第三：雖然是一款純電動車，但奧迪e-tron在駕駛過程中整體的感受非?！霸鷮崱?/span>，尤其在一些顛簸路段和彎道行駛過程中，總體而言是一臺非常德系的車。
第四：作為一款純電動車，除了在起步時加速快之外，奧迪e-tron在時速高于100km/h之后的中高速區(qū)間，同樣擁有很好的提速表現(xiàn)，也比較穩(wěn)健。
2019年引入中國市場，2020年國產(chǎn)
事實上，奧迪e-tron戰(zhàn)略早在30年前就已經(jīng)啟動，1989年秋天，奧迪推出了第一代奧迪duo概念車，并在1990年春天的日內(nèi)瓦車展上進行展示。隨后的很長一段時間內(nèi)，奧迪都在為e-tron做準備，直到2009年在法蘭克福車展發(fā)布首款名為“e-tron”的概念車，正式確定e-tron標識，開啟e-tron時代。
▲奧迪duo概念車
如今，奧迪e-tron作為奧迪首款量產(chǎn)純電動車正式問世。從中國市場的情況來看，一汽-大眾奧迪已經(jīng)成立了新能源業(yè)務部，將主導從充電網(wǎng)絡布局、新能源產(chǎn)品、營銷、服務以及創(chuàng)新的商業(yè)模式等內(nèi)容的研究和推進。根據(jù)計劃，奧迪e-tron會于2019年在國內(nèi)上市，于2020年進行國產(chǎn)，而到2025年，奧迪將在中國市場推出超過20款電動車，覆蓋從緊湊級到全尺寸的所有車型，其中12款車為純電動車。
從這個角度看，奧迪e-tron的意義不僅僅在于產(chǎn)品本身，更在于幫助奧迪打開了電動化產(chǎn)品的落地大門。
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