5月6日，位于德國不萊梅的梅賽德斯-奔馳工廠中充滿了歡聲笑語，工人們高高舉起緊握的拳頭簇擁在一輛嶄新的、剛剛駛下生產(chǎn)線的奔馳EQC純電SUV周圍。
125年前，奔馳推出了世界上第一款批量生產(chǎn)的汽車“Velo”。如今，EQC的下線開啟了奔馳電動化的全新時代。
戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈博士（Dr. Dieter Zetsche）表示，
隨著梅賽德斯-奔馳的第一款全電動SUV EQC投入生產(chǎn)，我們正在翻轉開關。電力驅動是未來移動工具的主要組成部分。 因此，我們投資超過100億歐元用于擴展我們的EQ系列車型，以及超過10億歐元的全球電池生產(chǎn)。
同時，奔馳也一同公布了全新EQC的官方售價并即將開啟交付工作，這讓前期就已下定的準車主們格外期待。據(jù)悉，基礎版EQC訂購價為71,281歐元（約54.07萬人民幣），EQC Edition 1886價格為84,930.3歐元（約64.42萬人民幣）。
此外，梅賽德斯-奔馳在其官方新聞稿中還表示，全新EQC將與其C級轎車、C級旅行版、GLC和GLCCoupe共線生產(chǎn)，這可以保證其一貫以來的品控和質量。奔馳還透露，未來EQ車型的其他生產(chǎn)基地將包括位于拉施塔特（德國）、辛德爾芬根（德國）、塔斯卡盧薩（美國）和哈姆巴赫（法國）的梅賽德斯-奔馳工廠，當然也包括北京的梅賽德斯-奔馳工廠。
據(jù)悉，國產(chǎn)版奔馳EQC將于今年年底在北京奔馳的順義工廠下線，屆時，具有百年豪華汽車制造商身份的奔馳，其傳統(tǒng)的豪華品牌或許也是EQC最大的殺手锏。
EQC的機遇
顯然，奔馳EQC相較其主要競爭對手奧迪e-tron更具價格優(yōu)勢。此前，奧迪e-tron已經(jīng)率先開啟在歐洲市場的交付工作，新車起售價為79,900歐元，較奔馳EQC貴8,169歐元（約6.53萬人民幣）。
而在雙方都最為看重的中國市場，奔馳EQC和奧迪e-tron都將實現(xiàn)國產(chǎn)化，目的都是通過降低生產(chǎn)成本的方式拉低國產(chǎn)車型的售價，從而提升市場競爭力。而關于國產(chǎn)化的進度，奔馳EQC預計在今年年底在北京梅賽德斯-奔馳的順義工廠投入生產(chǎn)；奧迪e-tron則是在今年通進口方式引入國內再于2020年進行國產(chǎn)。在今年的上海車展，進口奧迪e-tron在國內開啟預售，售價區(qū)間為70萬-83萬元。
此前有業(yè)內人士表示，綜合兩款車型自身差價以及進口關稅等因素，預計奔馳國產(chǎn)EQC起售價在55-60萬元之間。這樣的售價區(qū)間在國內的豪華電動汽車市場頗具競爭力，也低于捷豹I-PACE的起售價。
此外，梅賽德斯-奔馳表示，海外版EQC將與其C級轎車、C級旅行版、GLC和GLCCoupe共線生產(chǎn)，可以保證其一貫以來的品控和質量。奔馳還透露，未來EQ車型的其他生產(chǎn)基地將包括位于拉施塔特（德國）、辛德爾芬根（德國）、塔斯卡盧薩（美國）和哈姆巴赫（法國）的梅賽德斯-奔馳工廠，當然也包括北京的梅賽德斯-奔馳工廠。
作為梅賽德斯-奔馳試水新能源領域的首款電動汽車，EQC被寄予厚望，它顯然要用足夠多的銷量數(shù)據(jù)來證明奔馳對于電動汽車的理解。雖然EQC的NEDC續(xù)航里程為445-471公里，比不上奧迪e-tron和特斯拉等電動車型，但EQC勝在其綜合實力上，它比較全面的繼承了奔馳的品牌優(yōu)勢。也正如戴姆勒公司管理委員會成員，負責梅賽德斯-奔馳汽車銷售的布里塔西格（Britta Seeger）所表示的，
隨著梅賽德斯-奔馳EQC的出現(xiàn)，我們進入了一個新的驅動時代。它是梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）日益壯大的全電動汽車家族的一部分，結合了質量、安全性和舒適性等品牌特征。
所以，奔馳EQC是一輛“絕對適合日常使用”的車輛，它并不會成為那種被人當成大玩具的電動車，其整車尺寸只有4761X1841X1624，定位中型SUV。站在這樣的角度來重新審視EQC這款車，或許我們就可以理解奔馳所定義的電動汽車。
續(xù)航里程達到一流水平級別，滿足日常城市通勤足以，并不會刻意去追求極致的續(xù)航能力。
外觀設計和內飾一定會繼承奔馳在豪華汽車領域的優(yōu)勢，奔馳希望通過其品牌影響力讓消費者逐漸接受電動汽車。
基于奔馳先進、成熟的生產(chǎn)體系，其第一款電動汽車與燃油車共線生產(chǎn)，可以確保量產(chǎn)車的品控和質量，也為以后開發(fā)新的電動汽車生產(chǎn)平臺積累經(jīng)驗。
EQC的挑戰(zhàn)
不過，作為“汽車發(fā)明者”的首款純電動車型，EQC也面臨著諸多挑戰(zhàn)。
首先是市場需求的挑戰(zhàn)。奔馳曾經(jīng)嘗試將其與中國電動車制造商比亞迪合資生產(chǎn)的騰勢電動車納入奔馳4S店銷售，但并沒有什么客戶會主動詢問這款電動車。如何讓電動車購買者把奔馳的電動車加入選購清單是首先要解決的問題。
其次，如何幫助用戶解決充電問題，也是考驗奔馳銷售服務體系的一大挑戰(zhàn)。尤其是國內某40萬元級別的造車新勢力將充換電的服務標準拉到了一個很高的高度。
另外，其電池供應體系的供貨能力也是EQC所面臨的挑戰(zhàn)。畢竟沒有人能準確預測第一款奔馳電動車的具體銷量，所以要提前預定多少電芯，電池包的生產(chǎn)，都與之前100年來傳統(tǒng)燃油車的生產(chǎn)流程出現(xiàn)了極大的變化。如何保持自身節(jié)奏，將是巨大的考驗。奧迪和捷豹的首款電動車都在交付層面出現(xiàn)了一定的延遲，也證明傳統(tǒng)車企的電動化轉型并不容易。
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