時(shí)間推回3年以前，20-30萬元市場完全是合資品牌的天下，幾乎沒有任何一個(gè)自主品牌能夠在這個(gè)市場立足。那些熱銷了十幾二十年的、耳熟能詳?shù)囊痪€合資招牌車型，聯(lián)手筑起了壁壘。無論是二線合資品牌還是自主品牌，寄希望于性價(jià)比產(chǎn)品突圍的思路，最多也就是曇花一現(xiàn)，很難改變大格局。于是，當(dāng)主流合資品牌向30萬元以上高端市場的沖擊被豪華品牌牢牢按死，20萬元以下市場也被自主品牌沖得七零八落時(shí)，20-30萬元市場一度成為合資品牌避風(fēng)的港灣。只要手握中型轎車與緊湊型/五座中型SUV兩個(gè)核心市場，主流合資品牌基本可以確保利潤無虞。但從2020年之后，情況開始發(fā)生了改變。盡管合資品牌仍然占據(jù)了細(xì)分市場的多數(shù)，然而那個(gè)曾經(jīng)堅(jiān)不可摧的壁壘已經(jīng)發(fā)生了松動(dòng)。無論是從產(chǎn)品端還是消費(fèi)心智端，合資品牌在20-30萬元市場都已不再是堅(jiān)不可摧。今天是《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》對(duì)中國近三年來各價(jià)格段汽車市場分析的第三篇：20-30萬元市場，還是合資品牌的避風(fēng)港嗎？過去三年，20-30萬元市場規(guī)模的年復(fù)合增長率達(dá)到了13.6%，今年1-5月依然有12.7%的增幅，平均每月新車銷量在35萬輛左右。在整體車市的份額，從2020年初15%附近一路增長至如今的24%。而這近10%份額的增量中，合資品牌幾乎沒有獲益。從2020年至今，合資品牌在20-30萬元市場中銷量高度穩(wěn)定，月均銷量始終保持在24萬輛附近，連續(xù)三年沒有什么增長。這就導(dǎo)致，合資品牌在20-30萬元市場的份額，從2020年初的接近90%，直到如今只剩下約60%。所以，與其說合資品牌被搶走了30%的份額，更準(zhǔn)確的說法應(yīng)該是合資品牌的新車消費(fèi)人群已經(jīng)基本固化、不再增長，而新的玩家進(jìn)入擴(kuò)大了消費(fèi)基盤，稀釋了原有壟斷者的份額。2020年國產(chǎn)首年，靠Model 3特斯拉就拿下了20-30萬元市場4.1%的份額，在所有品牌中排名第六。而隨著更走量的Model Y國產(chǎn)，特斯拉在20-30萬元市場的份額，到2023年前5個(gè)月已經(jīng)升至13.5%，無比接近大眾和兩田。而Model Y甚至從2022年開始，就已經(jīng)登頂20-30萬元單車銷量榜。今年1-5月，Model Y的銷量幾乎是第二名雅閣的兩倍，完全跨越了電動(dòng)車與燃油車之間的認(rèn)知鴻溝。比亞迪在20-30萬元市場的崛起，源自2021年漢唐雙車連續(xù)布局EV、DM-i、DM-p后，實(shí)現(xiàn)對(duì)20-30萬元新能源轎車、SUV的全覆蓋，此后海洋網(wǎng)的海豹、護(hù)衛(wèi)艦07跟進(jìn)繼續(xù)形成增量。今年比亞迪在20-30萬元市場的份額同樣超過了10%，而漢、唐、海豹等推出冠軍版車型，也代表了比亞迪再進(jìn)一步的希冀。今年1-5月，漢唐均進(jìn)入了20-30萬元車型銷量前十，并且在轎車品類與SUV品類中均能排名前三。特斯拉和比亞迪在20-30萬元市場的崛起，也直接拉動(dòng)這個(gè)價(jià)格段的新能源滲透率穩(wěn)定在30%以上。其中純電滲透率主要受特斯拉2021年以來的季度波浪式交付影響，在超過20%之后基本趨于平穩(wěn)，而插電混動(dòng)滲透率則是從2020年初的不足2%一路攀升至如今超過10%。同時(shí)在這個(gè)價(jià)格段中，傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)品牌極少有涉及。因?yàn)槿绻@個(gè)細(xì)分市場的新能源主旋律，是要與特斯拉為代表的新勢力，和已經(jīng)構(gòu)建新能源認(rèn)知的比亞迪競爭，那么傳統(tǒng)車企以新創(chuàng)品牌競爭，很有可能出現(xiàn)兩頭不沾的局面。另一方面自主大廠以新品牌規(guī)?；M(jìn)入新能源賽道的第一選擇，大多是15-20萬元的主流SUV，對(duì)于超過20萬元的中型轎車、中型SUV市場，布局往往靠后。這也是目前，20-30萬元市場傳統(tǒng)車企新創(chuàng)品牌份額長期徘徊在1%左右的原因。從銷量數(shù)字來看，20-30萬元傳統(tǒng)合資燃油車消費(fèi)者的基盤目前還能穩(wěn)住，新品牌、新勢力、新能源給這個(gè)市場注入的規(guī)模，仍以增量為主。但趨勢是不可逆的，當(dāng)新能源的勢頭越來越強(qiáng)，在硬件、軟件、體驗(yàn)上都已經(jīng)形成對(duì)傳統(tǒng)合資燃油車的絕對(duì)優(yōu)勢后，合資燃油的份額將會(huì)變成新勢力的直接搶奪對(duì)象。而合資品牌要做的，只能是在這個(gè)過渡的窗口期內(nèi)，用燃油車基盤暫時(shí)的穩(wěn)定，為新能源轉(zhuǎn)型爭取更多的時(shí)間、賺取更多的糧草。這兩年，我們總能在各種輿論中收到BBA“減少低利潤車型”的信號(hào)。如果量化到價(jià)格上，其實(shí)就是減少30萬元以下車型的投入。事實(shí)也的確如此。過去三年，高端合資品牌車型（也就是豪華品牌在國內(nèi)合資生產(chǎn)的車型）在20-30萬元市場的占有率幾乎少了一半。其中BBA的市場份額均在減少，奧迪減少最多，從2020年最高10%到如今只剩3%左右，奔馳寶馬也均在2%左右。如果我們換一個(gè)維度，看看20-30萬元市場銷量這三年來在BBA總銷量中的占比變化，就會(huì)發(fā)現(xiàn)同樣都是在走下坡路。至于奔馳今年1-5月出現(xiàn)了份額反常的增長，并不是因?yàn)?0-30萬元車型多賣了多少，而是主力車型GLC換代導(dǎo)致銷量出現(xiàn)巨大波動(dòng)。在BBA銷量增長迅猛的那幾年里，入門級(jí)別的轎車、SUV雖然貢獻(xiàn)了為數(shù)不少的銷量，但事實(shí)上這部分消費(fèi)人群和價(jià)格相當(dāng)?shù)闹髁骱腺Y車型消費(fèi)人群并不重疊，前者更加年輕，購車預(yù)算對(duì)家庭的依賴也相對(duì)較強(qiáng)。反過來，在消費(fèi)下行時(shí)，這部分人群的消費(fèi)韌性是偏弱的。一面是供應(yīng)端單車?yán)麧櫽邢?，另一面是需求端消費(fèi)疲軟，豪華品牌對(duì)入門車型減少投入理所應(yīng)當(dāng)。同時(shí)，像寶馬3系、奧迪A4L、奔馳C級(jí)等原本定位在30-35萬元的中型車，在終端優(yōu)惠后價(jià)格往往也已下探至2字開頭，這對(duì)入門車型的需求進(jìn)一步造成了擠壓。相比于合資中型車和緊湊型SUV過去三年接近10個(gè)百分點(diǎn)的份額下滑，合資中型SUV反而是份額相對(duì)最穩(wěn)定的一個(gè)。在同樣的價(jià)格里，以高性價(jià)比用車體驗(yàn)為出發(fā)點(diǎn)的消費(fèi)，對(duì)于大環(huán)境的承壓能力較強(qiáng)，也永遠(yuǎn)是主流市場中最主流的消費(fèi)觀。如今的自主品牌，正在這個(gè)價(jià)格段樹立一種新的性價(jià)比消費(fèi)價(jià)值觀。比如剛剛上市的小鵬G6，在23萬的價(jià)格里，給出800V、雙Orin、激光雷達(dá)、頂格高階智能駕駛，今后同價(jià)位不限于電動(dòng)車在內(nèi)所有車型的定價(jià)，因?yàn)檫@類產(chǎn)品的出現(xiàn)，都會(huì)變得有些難受。當(dāng)自主品牌在主流家用車市場一片亂殺、新勢力品牌普遍沖擊30萬元以上高端車市場時(shí)，20-30萬元在前兩年反而是相對(duì)平靜的市場。但隨著特斯拉、比亞迪兩個(gè)從不同方向殺來的新玩家，開始給這個(gè)細(xì)分市場創(chuàng)造增量，傳統(tǒng)合資燃油中高級(jí)車的轉(zhuǎn)型期正在快速縮短，市場份額被蠶食也是無可逆轉(zhuǎn)的趨勢。當(dāng)然，這也是合資品牌最后的堅(jiān)守，他們正在努力適應(yīng)新的變化。不管是17.99萬元起的別克全新君越、18.99萬元起的別克E4，還是希望用PHEV迎合消費(fèi)需求的雅閣、CR-V，又或者是更早布局原生純電的大眾ID系列，他們選擇在20-30萬元市場率先變革，也正是清楚地認(rèn)識(shí)到自己在這里還是有品牌認(rèn)知優(yōu)勢的。所以，20-30萬元市場，還是合資品牌的避風(fēng)港嗎？短期來看，風(fēng)依然可以避，但是那個(gè)避風(fēng)的帳篷已經(jīng)被吹起了一個(gè)角，接下來就看是誰先按住這個(gè)角，還是誰能吹起更多的角。
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