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日產(chǎn)Ariya是一款量產(chǎn)車，尺寸和定位介于奇駿與逍客之間，動力系統(tǒng)為純電驅動，對概念車的還原度很高，看上去竟有些不真實。

在日產(chǎn)Ariya的產(chǎn)品介紹中，主要有兩個關鍵詞：“電動化”和“智能化”，而智能化的篇幅明顯更多一些。

這是一個新趨勢。如果說上一輪電動化，只是將內(nèi)燃機系統(tǒng)換成了電動機系統(tǒng)，那么這一輪電動化，其實智能化需求也是推手之一。

在電動化車型上，智能化能夠更好地實現(xiàn)。

日產(chǎn)Ariya出自于全新的電動平臺，引入了e-4ORCE技術，其實就是雙電機結構。電池容量有63kWh和87kWh兩個版本，另有兩驅版和四驅版可供選擇，不同組合之后，最低WLTC續(xù)航里程為430公里，最高超過610公里。產(chǎn)品布局和相關數(shù)據(jù)其實很傳統(tǒng)，這符合日產(chǎn)的風格。

智能化主要體現(xiàn)在兩部分，一部分是車內(nèi)雙大屏營造的智能座艙，另一部分是ProPilot駕駛輔助系統(tǒng)。日產(chǎn)Ariya除了攝像頭和雷達外，車頂還有兩組衛(wèi)星接收天線，前者是單車智能的基礎，后者是為了接收高精度的定位信息。

一方面，日產(chǎn)Ariya可以實現(xiàn)在單一車道上巡航行駛，也可以判斷道路情況，輔助改道；另一方面，駕駛輔助系統(tǒng)與衛(wèi)星和導航相連，提前規(guī)劃路線只是“餐前小菜”，還可以根據(jù)道路限速調(diào)整車速，更準確的定位也有助于單車智能的精確性。

▎上一輪電動化的尖子生

20年多前，新能源遇到了一波小高峰。

這一切緣起于美國加州政府的零排放愿景。各家車企想要在加州賣車，首先要達到加州政府規(guī)定的油耗和排放標準。

通用在那個時候推出了電動車EV1，初代版采用的還是鉛酸電池。豐田也有電動版RAV4。但結局是，EV1折騰了一段時間被集中銷毀，電動版RAV4也沒有賣出多少臺。

通用EV1

因為技術不成熟，價格太貴了，車企得補貼大量的錢才能賣出去。

后來，形勢變了，豐田發(fā)現(xiàn)利用混動技術可以達標，本田也有比較強的發(fā)動機技術，而他們對于新能源的共識，開始指向更為渺遠的氫能，電動化反而被擱淺了。

日產(chǎn)不一樣，21世紀初，是它最困難的時候，戈恩來了。

為救日產(chǎn)于水火，戈恩開啟了大刀闊斧的改革運動，但電動化被保留了下來，在2010年的時候推出了聆風這款車。

日產(chǎn)為什么能夠在上一輪競賽中選定電動化？首先是在混動技術上不及豐田，需要有所差異化，電動車幾乎是唯一選擇；其次，當時日本內(nèi)部有意推動核電發(fā)展，如果電動車的銷量可以起來，最終有望推動核電的進程。日產(chǎn)汽車成為了東京電力公司（具有核能發(fā)電業(yè)務）的聯(lián)盟伙伴。

日本人并不是保守，他們只是在諸多方案中做出一個最合乎當下需求的選擇，但要完全豪賭，他們確實做不到。

豐田普銳斯

所以，當豐田發(fā)現(xiàn)混動技術可以滿足需求的時候，沒有動力朝著電動化轉型。當日產(chǎn)發(fā)現(xiàn)憑借一款聆風，也可以達到排放需求的時候，也沒有想著推出更多的電動車。

再比如，二戰(zhàn)之后，物資匱乏，同時，美國人禁止日本人生產(chǎn)燃油車。所以，日本人開發(fā)出了那個年代的電動車作為替代品。這只是臨時變通的一種選擇，他們并不認為電動車是主流發(fā)展方向，所以當禁令放開之后，又立馬轉移到了燃油車。

1947年，日產(chǎn)汽車收購了東京電力汽車有限公司生產(chǎn)的電動車Tama EV

同樣的，當整個世界再次為電動車瘋狂的時候，日系品牌仍然會紛紛轉型，這還是一種合乎當下的最優(yōu)選擇。

▎下一輪電動化，日產(chǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃

日產(chǎn)聆風誕生于2010年，當時有很高的呼聲說，聆風會被引入中國市場。后來，原汁原味的聆風沒來，換了個馬甲，晨風這款車上市了。

第一代日產(chǎn)聆風

聆風的產(chǎn)品特點非常鮮明，基于“油改電”的方式，將內(nèi)燃機系統(tǒng)替換為電動機系統(tǒng)。但在當時，“油改電”并沒有多少爭議，大家認為這是電動車順理成章的開發(fā)邏輯。

電動車的核心訴求，就是“內(nèi)燃機換成電動機”，思維很純粹，對續(xù)航里程、智能化程度還沒有太高的要求。

第一代日產(chǎn)聆風

日產(chǎn)聆風確實很爭氣，進入2019年，全球累計銷量已經(jīng)突破40萬輛。但日產(chǎn)聆風也很無奈，十年間，除了一款不走量的e-NV200外，日產(chǎn)再沒有推出新的電動車。

聆風在唱獨角戲，換代節(jié)奏也偏慢，直到2017年，第二代才正式發(fā)布，目前仍處于第二代的產(chǎn)品周期內(nèi)。

第二代日產(chǎn)聆風

從聆風這款車上，可以看出，日產(chǎn)對待電動化的態(tài)度是堅持但不著急的。

進入2019年，日產(chǎn)深陷內(nèi)患，戈恩出走，同時又有外憂，電動化進入第二輪高峰期，角斗場從美國轉移到中國。而且，電動化更像是一個跳板，智能化成為另一股重要的推動力。

第二代日產(chǎn)聆風

如果不是聆風撐場面，日產(chǎn)在電動化領域似乎隱身了好多年，這也是日系諸多品牌的共同畫像。但他們只是小心翼翼，其實并不固執(zhí)，當時代召喚的時候，仍會迅速轉變。

2017年至今，日產(chǎn)相繼推出了幾款電動概念車。最早的那款車是IMx，設計風格與如今的Ariya極為神似，當時盛傳的量產(chǎn)落地時間在2020年下半年，基本符合預期。

日產(chǎn)IMx概念車

2019年，在日內(nèi)瓦車展上，日產(chǎn)亮相了一款IMQ概念車；同年的東京車展上，正式亮相了Ariya Concept概念車。產(chǎn)品越來越成熟，所以，到了2020年7月，Ariya量產(chǎn)版公布，預計明年進入中國市場，正式開啟日產(chǎn)新能源的下一階段。

日產(chǎn)IMQ概念車

日產(chǎn)Ariya概念車

日產(chǎn)有兩條技術路線：1. 純電動車，采用真正的電動平臺，到2022年，該平臺要覆蓋70%的電動車產(chǎn)品；2. e-POWER技術，就技術原理而言，相當于增程式電動車，在政策上一般視作“電動車”，確實具備一定的節(jié)油效果，到2022年，日產(chǎn)每年銷售100萬輛電動車或e-POWER車型。

算一下，現(xiàn)在到2022年，還有17個月，日產(chǎn)掌舵者內(nèi)田誠曾在中國履職，深知這一輪新能源爭奪戰(zhàn)，中國市場舉足輕重。

所以，在Ariya發(fā)布會現(xiàn)場，內(nèi)田誠雖然沒有透露太多的計劃與銷量預期，但是，他重點指出，中國是日產(chǎn)汽車非常重要的市場。

未來17個月中，日產(chǎn)汽車會有12款車型上市，具體有哪些車，是怎樣的動力，內(nèi)田誠還是沒有說透，但有一點毫無疑問，新能源的下半場已經(jīng)開賽，日產(chǎn)的節(jié)奏要加快了。