當我們熱議純電動車何時能替代燃油車時，作為曾經(jīng)新能源車市場的開拓者，插電混動車型卻被遺留在一個尷尬的位置上。這種看起來能“取燃油車長處，補純電動車短處”的車型，為何卻在面臨市場份額萎縮、熱銷車型減少的窘境？
童濟仁汽車評論丨辰巳
在很多汽車行業(yè)專家和工程師的眼中，插電混動車型是一種現(xiàn)階段接近完美的新能源汽車解決方案。在城市短途行駛時用電，實現(xiàn)日常用車零排放；在城際長途行駛時用油，沒有里程焦慮，還能通過混動系統(tǒng)實現(xiàn)高效節(jié)油。
那個電池價格很貴、能量密度很低的年代里，插電混動車型依托政策的支持和相比純電動車更易被人接受的價格，的確起到了打開新能源市場、普及新能源知識的作用。電動機的加入，也刷新了消費者對于動力性能與車型級別匹配的認知。
但是，當電池的性價比不斷提升，當更多新進入者選擇繞開發(fā)動機、變速箱這些復雜的機構(gòu)，當政策開始對插電混動車型越來越不友好時，插電混動車型不可避免地開始走下坡路。但另一方面，多數(shù)傳統(tǒng)車企仍然把燃油車的插電混動版本，視為獲取雙積分的重要手段。
需求與供給的矛盾何解？答案依然要從消費市場中尋找。
▎誰在買插電混動車？
如果先憑主觀印象判斷，純電動車和插電混動車，誰在不同線級城市的普及率更高？
包括筆者在內(nèi)的身邊很多人，都會很自然地以為價格相對較低、不必須依賴充電樁、車型多與熱銷燃油車掛鉤的插電混動車型，應(yīng)當有更高的普及率。然而，數(shù)據(jù)卻告訴我們，事實并非如此。
以終端市場銷量（含進口車）為依據(jù)，2020年純電動車占新能源車銷量比例達到80.9%，而純電動車在一二線城市的銷量占比為70.5%，三線以下城市銷量占比近三成。相反，插電混動車在一二線城市的銷量占比卻達到85%，高線級市場集中度明顯更高。
我們拉出2020年國內(nèi)插電混動乘用車銷量最高的20個城市，全部為一二線城市，其中17個城市也位列純電動車銷量的前20名中。也就是說，只要有政策的支持，純電動車和插電混動車的熱銷區(qū)域，幾乎是完全一致的。
但是，在純電動車銷量最高的前20個城市中，出現(xiàn)了柳州這樣的三線城市。毫無疑問，上汽通用五菱改變了純電動車的銷量結(jié)構(gòu)。這其中一個較大的影響因素，是宏光MINIEV在低線級城市的熱銷，直接拉高了相應(yīng)的銷量占比。
此時，我們也會思考一個問題，本應(yīng)與燃油車更加接近的插電混動車型，為何缺少這樣的破圈車型？
2020年國內(nèi)插電混動車型銷量榜單中，銷量過萬輛的僅有四款車型，它們也恰好代表了當下新能源市場的四股勢力：理想ONE——造車新勢力、寶馬5系PHEV——豪華品牌、唐DM——傳統(tǒng)本土品牌、帕薩特PHEV——合資品牌。
這四款車型有兩個共同的特點：大、貴。包括銷量緊隨其后的途觀L PHEV、漢DM，同樣也符合這兩個特點。而曾經(jīng)熱銷的緊湊型轎車、緊湊型SUV，在插電混動市場中已經(jīng)逐步被邊緣化。
最早進入插電混動市場的緊湊型轎車與SUV，在短期內(nèi)聚集了大量的指標型剛需人群，而隨著政策對插電混動車型的不斷加嚴，對價格又極其敏感的主流家用車消費人群逐漸喪失了購買插電混動車型的動力。
于是，大車、貴車成為了插電混動市場的主流。
此時，政策已經(jīng)不再是購買插電混動車型最核心的要素。所有希望熱銷的插電混動車型，都需要找到不依賴于政策就能打動消費者的痛點，這同樣是插電混動車型向更為廣闊的低線級城市擴展的關(guān)鍵。
▎不靠政策的插電混動車如何賣好？
盡管在國家的大分類里，插電混動車型被歸入新能源汽車，但是很多地方并沒有將插電混動車型與純電動車同等看待。比如北京將插電混動車型納入傳統(tǒng)車的搖號池，比如上海要求插電混動車消費者不能進行充電樁掛靠，下一步可能要求已有燃油車額度的消費者不能再購買插電混動車型。
插電混動車型正在面臨燃油車與新能源車兩頭不沾的尷尬局面。而如果非要選一邊站，更好的選擇一定是燃油車。
也就是說，插電混動車型如果還想要繼續(xù)賣好，必須要讓自己進入燃油車消費者的備選清單中，一定程度上剝離自身的新能源車屬性。
我們依然以2020年銷量最好的四款插電混動車型為例。按照城市線級來看，理想ONE、寶馬5系PHEV、帕薩特PHEV在二線及以下城市的銷量比例，都高于插電混動車型的平均水平，而寶馬5系PHEV、唐DM、帕薩特PHEV在三線及以下城市的銷量比例也高于平均水平。
如果再來看四款車型按照城市的銷量排名，四款車型重合的城市有六個，不重合的城市達到七個。
相對分散的銷量，表明四款車型都從某些方面找到了吸引消費者的點。
比如理想ONE，在燃油車指標極其珍貴的北京市，銷量高居其單一城市銷量第三名，充分證明在30萬元的價格段內(nèi)，理想ONE已經(jīng)開始搶奪同價位燃油車的市場。它抓住的，就是“奶爸車”這個正逐漸擴大的剛性需求。
而寶馬5系PHEV和帕薩特PHEV，則是依靠其燃油原型車本身具備的強大影響力，在同級別鮮有同類競爭的前提下，成為大蛋糕里的一小塊奶油。
至于唐DM，則是頂著諸多名號，以拆解跨國公司的技術(shù)壁壘為創(chuàng)新來源，不斷拉高品牌價值的本土車代表，這同樣會影響一批看重新情懷的新生代消費者。
給這四款車型做一個總結(jié)，應(yīng)當是細分壟斷。
它們既能做到進入燃油車的大池子中擴大客戶來源，又能做到相對同價位燃油車的比較優(yōu)勢，并且在某個沒有競爭的領(lǐng)域里盡可能拉高自己的長板，從而在看似不大的市場份額中做到了聚焦。
誠然，放到整個車市中，一年賣一兩萬、兩三萬輛的車算不上什么，但是這幾款車能在細分市場中確保自己的份額，能夠為品牌創(chuàng)造足夠的話題量，并且在技術(shù)應(yīng)用、產(chǎn)品形態(tài)等方面實現(xiàn)行業(yè)引領(lǐng)，從而為企業(yè)帶來更多可持續(xù)發(fā)展的可能，這種成長性比起眼前的銷量更值得關(guān)注。
▎全面混動化能救插電混動嗎？
按照國家相關(guān)的規(guī)劃，傳統(tǒng)燃油車型要全面實現(xiàn)混動化。對于多數(shù)燃油車仍然占據(jù)銷量絕對主導地位的車企而言，混合動力系統(tǒng)是繞不開的必選項。
研發(fā)能力和規(guī)模都較強的大廠，會選擇以模塊化的方式解決不同的動力系統(tǒng)需求。即以若干高熱效率發(fā)動機與不同功率與容量的電機、電池進行組合，構(gòu)建出適用于不同級別車型的混合動力系統(tǒng)。也就是說，將非插電油電混合與插電混合放在一套思路下統(tǒng)一考量，將會是未來幾年的重點方向。
此時，包含插電混動在內(nèi)的混合動力，會分為三條路線：
第一種是動力型路線。這是適合于大尺寸插電混動車型的技術(shù)路線，通過匹配動力性能較強的大排量發(fā)動機、大功率電機、大容量電池，在確保油耗的前提下獲得遠超同級燃油車的動力性能。
第二種是經(jīng)濟型路線。這是適合于中小尺寸混動車型的技術(shù)路線，強調(diào)在混動狀態(tài)下的低油耗，動力則保持與主流燃油家用車一致或稍高的水平。至于是否采用插電，取決于成本的考量。
第三種是接近于電動車的平衡型路線。這是適合于中大尺寸插電混動車型的技術(shù)路線，需要有容量較大的電池提供100-200km的純電續(xù)航，同時又要在混動狀態(tài)下有較低的油耗，從而實現(xiàn)純電動工況覆蓋大多數(shù)場景，混動僅作為儲備之用。
無論是哪一種路線，都需要混動專用發(fā)動機、混動變速器、能量管理策略、NVH控制等核心技術(shù)。對研發(fā)能力的考驗，也遠大于單一開發(fā)燃油車或者純電動車。
即便到了2035年，以國家規(guī)劃的進度來看，當年銷售的新車仍然有一半是非新能源汽車。除非從現(xiàn)在開始全盤轉(zhuǎn)向純電動汽車，否則混合動力或者插電混動就是車企必須要攻克的難關(guān)。
插電混動與非插電混動的界限，也會在這個過程中變得越來越模糊。
▎寫在最后
究其根本，插電混動車的尷尬在于無法在燃油車與純電動車之間找到自己的定位。將插電混動車歸類于新能源汽車，但又不給它與純電動車同樣的政策待遇，這讓很多車企在產(chǎn)品規(guī)劃上無所適從，也讓消費者百般糾結(jié)。
但是，從市面上熱銷車型的特質(zhì)，從汽車技術(shù)發(fā)展的趨勢來看，插電混動車的未來一定是與燃油車的混動化緊密捆綁。只有當車企將插電混動車作為混動系統(tǒng)開發(fā)體系中的一環(huán)進行規(guī)劃，只有當消費者將插電混動車與燃油車放在一個盤子里選擇，插電混動車才會有繼續(xù)生存的空間。
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