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而資本市場對蔚來如此有信心，自然事出有因。在1月 9日舉行的NIO Day上，蔚來正式發(fā)布了旗下首款轎車“eT7”，隨之而來的還有“新一代自動駕駛技術(shù)”、“150kWh固態(tài)電池包”、以及“第二代換電站”等核心技術(shù)。

蔚來ET7

蔚來ET7內(nèi)飾

雖然每一樣單拎出來都是熱點話題，但要說此屆NIO Day最大的亮點，且爭議性最大的，當屬蔚來提出的150kwh固態(tài)電池方案。該電池可讓新車獲得1000公里的續(xù)航，單看這個信息，便足以讓很多人為之震撼。

當然，在驚訝之余，也引發(fā)了很多爭議和質(zhì)疑。顯然，在圍繞“固態(tài)電池”這事上，并沒有明面看上去那么簡單。下面的時間，疆哥就來跟大家聊聊蔚來的固態(tài)電池，圍繞其中的熱點問題進行討論。

需要先知道的是，目前新能源市場的電池主要有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池，另外一種三元鋰電池，它們的基本結(jié)構(gòu)都差不多，主要由正極、隔膜、負極，再灌上電解液制造而成，我們將它們統(tǒng)稱為液態(tài)電池。

而固態(tài)電池，顧名思義，就是電池里面沒有氣體、液體，所有材料都以固態(tài)的形式存在。與液態(tài)電池的電解質(zhì)呈液態(tài)形態(tài)不同的是，固態(tài)電池的電解質(zhì)是固態(tài)的。而電解質(zhì)不同，也就意味著導電率、儲能性、安全性以及穩(wěn)定性等各個方面有著巨大的區(qū)別。

早期在新能源車上使用最多的磷酸鐵鋰電池，它的優(yōu)點是安全性高，循環(huán)壽命更長，缺點是能量密度低，續(xù)航能力較差，而且耐低溫性差，冬季虧電明顯。而“熱度”很高的比亞迪的刀片電池，其實就是磷酸鐵鋰電池，但因為進行了結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新，所以一定程度克服了能量密度低的劣勢。

比亞迪刀片電池

而目前主流的三元鋰電池，它的優(yōu)點是比磷酸鐵鋰電池能量密度高，意味著續(xù)航里程更長。但是最大的缺點就是安全性差，目前多起的新能源起火事故，大多都是搭載三元鋰電池的。

三元鋰電池

至于固態(tài)電池，它的優(yōu)點已經(jīng)擺在臺面上了，1000公里的續(xù)航足以傲視當前的電池市場，這是因為固態(tài)電池的能量密度更高，像蔚來150kWh電池包，就實現(xiàn)360Wh/kg的超高能量密度。而理論上，300Wh/kg恐怕已經(jīng)是液態(tài)電池的能量密度上限了。

電池能量密度的變化與預測

此外，相較于傳統(tǒng)的液態(tài)電池來說，固態(tài)電解質(zhì)具有不可燃性、無腐蝕性、無揮發(fā)、不會漏液等特性，所以安全性方面也會更有保障。

當然，固態(tài)電池的劣勢也是很明顯，一是技術(shù)瓶頸，例如需要解決固態(tài)電解質(zhì)電導率低于液態(tài)電解質(zhì)的問題；二是成本高，畢竟生產(chǎn)和制備工藝復雜，也沒有形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

雖然目前包括大眾、日產(chǎn)、豐田等傳統(tǒng)車企，以及寧德時代等電池企業(yè)，都對固態(tài)電池有研發(fā)規(guī)劃，但遺憾的是，固態(tài)電池在全球范圍都尚未落實到量產(chǎn)商業(yè)化，更別說批量在新能源汽車上進行搭載了。

即使是業(yè)界比較看好，并在這一領(lǐng)域擁有超過1000項固態(tài)電池技術(shù)專利的豐田，也只是對外表示，將于2021年正式亮相固態(tài)電池及相關(guān)技術(shù)，至于何時搭載到量產(chǎn)車，豐田也沒敢打包票。

固態(tài)電池專利

蔚來曬出的“150kWh固態(tài)電池包”雖然看起來牛氣哄哄，但有四個點卻是很耐人尋味的。第一是其固態(tài)電池并非“完全”固態(tài)。從官方的描述來看，蔚來采用的是“原位固化固液電解質(zhì)”，即本質(zhì)上是同時含有固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池。

第二是售價不明，此次蔚來只是公布了70kWh和100kWh兩種三元鋰電池包的版本售價，至于150kWh的固態(tài)電池版本，是沒有給出價格的。

第三是交付時間延后，搭載70kWh和100kWh的蔚來ET7預計是在2022年第一季度交付，而150kWh的固態(tài)電池版本，則計劃在2022年第四季度才實現(xiàn)交付。

第四是未透露供應商，蔚來此前都是采用寧德時代的動力電池，包括此次的70kWh和100kWh電池包。不過針對150kwh固態(tài)電池，蔚來并未透露合作伙伴。而寧德時代此前對外表示，全固態(tài)電池市場化應用要等到2030年。

總結(jié)一下以上提到的這四點思路，蔚來這個聽起來好像“牛氣哄哄”的固態(tài)電池，并不是真正意義上的全固態(tài)電池，而且價格成本不明，交付時間長達兩年左右，廠商也不方便透露。好家伙，讓人有遐想的空間，但怎么也有些許“空手套白狼”的味道。

搞到最后，估計大多數(shù)人能記住的只有“1000km超長續(xù)航”這一具體信息了。而對于蔚來來說，或已經(jīng)達到階段性的目的了，不僅合理套用了“固態(tài)電池”的概念，提前收獲了掌聲，還讓市場對其發(fā)展前景充滿了期待，贏得了資本的投票。

可能對于普通消費者來說，會有種被牽著鼻子走的感覺，但站在營銷的角度來說，疆哥不得不說，蔚來的手段確實是高。

當然，考慮到真正的固態(tài)電池尚有技術(shù)難點且成本較高，蔚來用“半固態(tài)”電池來進行過渡，其實也不失為一種好的技術(shù)路線。但疆哥擔心的是，這套電池技術(shù)最終落實到量產(chǎn)車的時候，能否在兼顧高續(xù)航和高安全性的同時，控制好成本呢？

此次風暴的中心，不是特斯拉，也不是豐田或大眾，而是很多人一直都不怎么看好的自主造車勢力，蔚來的初衷或許在于營銷，但它敢這么大張旗鼓地“畫餅”，很難想象它背后沒有點“干貨”。而經(jīng)過這次傳播，相信對國產(chǎn)品牌在電池技術(shù)創(chuàng)新上，會有所啟發(fā)。