在進(jìn)行完例行的飛行前外部檢查之后，我和教練坐進(jìn)了飛機(jī)駕駛艙。我坐在駕駛室左側(cè)，教練坐在駕駛室右側(cè)。飛機(jī)兩個(gè)座位上各有一套操作系統(tǒng)，每個(gè)人各有一套剎車裝置。
<剎車轉(zhuǎn)向踏板和操縱桿>
FAR要求在飛行中駕駛員必須系上安全帶背帶。然后調(diào)整座位和剎車位置，使得雙腳可以直接將兩個(gè)剎車同時(shí)踩到底。
在滑行起飛之前，我們得簡(jiǎn)要的介紹一下飛機(jī)駕駛艙內(nèi)的各種操縱桿和儀表。
Sports cruiser有兩種不同的操縱臺(tái)，老式的依靠傳統(tǒng)的皮托管和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)顯示，隨著技術(shù)的推進(jìn)，新式的飛機(jī)基本上都用傳感器和液晶屏代替了老式的儀表。但是基于介紹基本的原理，我們還是從老式的儀表作為一個(gè)引子。
<六大儀表>
紅色框里是飛行最基本的六大儀表。主要分成兩類：皮托管儀表和慣性導(dǎo)航設(shè)備。 皮托管儀表
1. 空速表（Air Speed Indicator）
第一排左起第一個(gè)設(shè)備是空速表。這個(gè)設(shè)備通過(guò)測(cè)量伸出機(jī)身的空速管處的總壓與靜壓的壓差，間接測(cè)出空速，也就是飛機(jī)在空氣中的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度。儀表盤上的數(shù)字單位是Knots (nm/h，海里每小時(shí)、節(jié)) 。
外圈綠色的范圍是飛機(jī)正常的巡航速度范圍，高于這個(gè)速度，進(jìn)入黃色告警區(qū)域或超過(guò)紅色危險(xiǎn)區(qū)域，飛機(jī)就有損壞和解體的危險(xiǎn)。如果收起襟翼時(shí)，75節(jié)是飛機(jī)最小的巡航速度，低于這個(gè)速度飛機(jī)就會(huì)失速。右側(cè)67-120節(jié)白色的區(qū)域代表飛機(jī)打開(kāi)襟翼時(shí)的安全飛行速度，飛機(jī)伸出襟翼(大家在坐民航飛機(jī)起飛降落時(shí)很容易在機(jī)翼后端觀察到)，增大了機(jī)翼的面積，降低了失速速度，使得飛機(jī)能在較小的速度下起飛和降落。如果飛機(jī)展開(kāi)襟翼，低于67節(jié)，就有可能失速；如果大于120節(jié)，飛機(jī)襟翼就有被破壞的危險(xiǎn)。
2. 氣壓高度表(Altimeter)
左數(shù)第三個(gè)表是氣壓高度表。顧名思義，這個(gè)儀表顯示飛機(jī)的氣壓高度。儀表有三根指針，分別表示數(shù)字的萬(wàn)、千、百讀數(shù)，這里單位是英尺。高度表右側(cè)有一個(gè)小窗，里面數(shù)字29.9叫做高度表?yè)苷?。主要的作用就是在不同的大氣條件下，把相應(yīng)的海平面氣壓修正到標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下。這樣，飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)地面時(shí)，高度表應(yīng)當(dāng)顯示機(jī)場(chǎng)海拔高度（場(chǎng)高）。高度表?yè)苷祽?yīng)當(dāng)按照由空中交通管制席位的要求或航圖要求及時(shí)調(diào)整。如下圖高度計(jì)顯示當(dāng)前高度為10,180英尺。
3. 升降速度表(Vertical speed indicator)
第二排最右側(cè)是升降速度表。這個(gè)設(shè)備就是顯示爬升或者下降率，通過(guò)檢測(cè)氣壓高度表變化的情況給出指示數(shù)字，單位：百英尺每分鐘
第二類儀表成為慣性導(dǎo)航設(shè)備
1. 姿態(tài)顯示（ADI：Attitude Indicator）
第一排中間的儀表是姿態(tài)顯示儀。這個(gè)儀表是整個(gè)飛機(jī)中最生死攸關(guān)的設(shè)備，它的作用是指示飛機(jī)目前的姿態(tài)，爬升還是下降，平飛還是傾斜，正飛還是倒飛等等。儀表上部藍(lán)色代表天空，下部黃色代表大地，之間的分界線叫做‘人工地平(Artificial Horizon)。飛機(jī)的姿態(tài)就通過(guò)中間代表飛機(jī)的標(biāo)志相對(duì)于人工地平的位置體現(xiàn)。姿態(tài)儀是儀表飛行時(shí)的重要儀表，在能見(jiàn)度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態(tài)儀，飛行員極易進(jìn)入空間迷失。大型飛機(jī)中，ADI設(shè)備往往有很多個(gè)備份。
2. 航向指示（Heading Indicator）
第二排中間是航向指示儀。這是一個(gè)典型的慣導(dǎo)設(shè)備，指示飛機(jī)目前的航向。在飛行中，方向的表示是從正北方向起按照北-東-南-西-北的順序從0度量到360度。這種方位指示和天文學(xué)中地平坐標(biāo)系方位角的度量方式完全相同。更形象一點(diǎn)說(shuō)，如果從上往下看地圖，上北下南，左西右東，那么就是順時(shí)針從0度量到360度。航空中有兩種航向：真航向和磁航向，兩者之間的夾角就是本地磁偏角。磁航向會(huì)用Magnetic或M標(biāo)志，而我們的飛機(jī)中，航向計(jì)上有Vacuum標(biāo)志，這是表示我們這個(gè)航向是從真空陀螺儀讀出的，是地理真航向。一般航圖上的航向數(shù)據(jù)都是磁航向，所以之間的差異需要做一定的心理準(zhǔn)備。
3. 側(cè)滑儀(Turn coordinator)
第二排左一的指示器是側(cè)滑儀。中間的小飛機(jī)向左（或右）傾表示飛機(jī)正在向左（或右）轉(zhuǎn)彎。傾角越大表示轉(zhuǎn)彎角速率越大。當(dāng)小飛機(jī)的翼尖正好指向刻度“L”或“R”，表示飛機(jī)正進(jìn)行“標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)彎”，此時(shí)飛機(jī)轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定，易于控制。
在飛行中，當(dāng)小球停在中央時(shí)，表示沒(méi)有側(cè)滑；小球偏左，表示有左側(cè)滑，即飛行氣流的方向來(lái)自左邊；小球偏右，說(shuō)明存在右側(cè)滑。小球偏離中心越多，表示側(cè)滑越嚴(yán)重，或是說(shuō)側(cè)滑角越大。由于沒(méi)有數(shù)值刻度，所以不能具體指示側(cè)滑角的數(shù)值，只能表示側(cè)滑的程度。為了使飛行器無(wú)側(cè)滑的飛行，只要保持小球在中心就可以了。
以上六個(gè)儀表被稱為基礎(chǔ)六大儀表，隨著科技的進(jìn)步，現(xiàn)在電子設(shè)備漸漸取代了傳統(tǒng)的機(jī)械式儀表。
現(xiàn)在先進(jìn)的液晶顯示屏里面已經(jīng)集成了六大儀表以及GPS包含的所有信息。
在介紹完飛機(jī)的六大儀表后，教練和我準(zhǔn)備發(fā)動(dòng)飛機(jī)。在發(fā)動(dòng)飛機(jī)之前，講兩腳同時(shí)把剎車踩到底，然后松開(kāi)腳。這時(shí)，注意到儀表盤下有一排開(kāi)關(guān)，啟動(dòng)飛機(jī)主要依靠這些開(kāi)關(guān)。在右手邊是
CHOKE和THROTTLE (阻風(fēng)門和節(jié)流閥)。阻風(fēng)門和節(jié)流閥這樣的字眼對(duì)于開(kāi)過(guò)老式化油器汽車的司機(jī)來(lái)說(shuō)可能并不陌生，現(xiàn)在的先進(jìn)的汽車都已經(jīng)配備了電噴設(shè)備和可變氣門，可為什么輕型飛機(jī)還在使用這種古老的技術(shù)呢？主要原因還是可靠性。如果汽車發(fā)生故障，我們頂多把汽車停在路邊等待救援，但是在2000英尺空中，要是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障，那可不是鬧著玩的。還有一個(gè)原因是經(jīng)濟(jì)型，化油器發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)成本低，重量輕，電噴設(shè)備會(huì)增加飛機(jī)很多額外的重量，所以對(duì)于任何重量都要考慮的輕型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，化油器發(fā)動(dòng)機(jī)還是不二之選。
<主開(kāi)關(guān) 油/油氣和阻風(fēng)門/節(jié)流閥="">
仔細(xì)檢查這些開(kāi)關(guān)，確認(rèn)所有開(kāi)關(guān)都處在關(guān)閉位置。在開(kāi)關(guān)面板上，有三個(gè)主要的發(fā)動(dòng)機(jī)控制器：主電源，燃油和左右油氣混合按鈕。首先將燃油按鈕放到ON的位置，如果我們將這個(gè)按鈕調(diào)節(jié)至OFF，管道里剩余的航油估計(jì)只能夠我們將飛機(jī)滑行道跑道口，當(dāng)飛機(jī)離地時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)可能就會(huì)因?yàn)槿庇投Ｖ构ぷ?。接下?lái)我們將阻風(fēng)門向后拉到底。將節(jié)流閥放置在IDLE (怠速) 位置，這是發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)所需要的油門量。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)打開(kāi)的油門量不能超過(guò)此值有很多原因。首先，如果發(fā)動(dòng)機(jī)是涼的，我們需要以較低的轉(zhuǎn)速啟動(dòng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)升溫以及潤(rùn)滑油在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)循環(huán)流動(dòng)。如果以很高的轉(zhuǎn)速啟動(dòng)，可能使發(fā)動(dòng)機(jī)損壞。這和汽車發(fā)動(dòng)時(shí)的熱車是一個(gè)道理。其次，如果剎車位置不正確，或者剎車有其他問(wèn)題，飛機(jī)會(huì)失控并在停機(jī)坪上快速的前進(jìn)。所以如果啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)節(jié)流閥開(kāi)啟IDLE，即使松開(kāi)剎車，飛機(jī)也會(huì)在原地，或者以很慢的速度移動(dòng)，這樣駕駛員就有充分的時(shí)間發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)。
<油壓表 速表等="">
現(xiàn)在，將主電源按鈕設(shè)置到開(kāi)啟位置為飛機(jī)的供電系統(tǒng)供電，以激活啟動(dòng)機(jī)。打開(kāi)駕駛艙高喊：CLEAR！使得飛機(jī)附近的人都能意識(shí)到我將要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，稍后觀察飛機(jī)四周，確定飛機(jī)附近沒(méi)有人。接下來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)到START (啟動(dòng)) 位置，在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的同時(shí)松開(kāi)鑰匙，這和我們啟動(dòng)汽車的過(guò)程一樣。把點(diǎn)火開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)動(dòng)到Both位置。隨著突突一聲響，機(jī)身一陣震動(dòng)，螺旋槳就開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)了。我們慢慢的將節(jié)流閥慢慢的從IDLE位置向前移動(dòng)。這時(shí)，觀察駕駛室右側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表，保持發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速在2000rpm 左右。2000rpm的轉(zhuǎn)速足夠使發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)給電瓶供電和為飛機(jī)提供持續(xù)的電力。這時(shí)注意觀察右側(cè)的油壓表，指針應(yīng)該在半分鐘內(nèi)穩(wěn)定在綠色的區(qū)域。如果指針依舊在紅色區(qū)域，立即關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行檢修，避免無(wú)油運(yùn)行損傷發(fā)動(dòng)機(jī)。
如果一切正常，我們終于可以離開(kāi)停機(jī)位滑行了。檢查襟翼按鈕，確認(rèn)所有襟翼都是收起狀態(tài)。
<剎車轉(zhuǎn)向踏板和襟翼>
兩腳輕抬剎車，飛機(jī)漸漸的加速離開(kāi)停機(jī)位，左右輕踩剎車的底部，使得飛機(jī)在滑行道上按照標(biāo)線前進(jìn)。這個(gè)時(shí)候，我們需要使用無(wú)線電聯(lián)絡(luò)塔臺(tái)，保證他們知道我們打算起飛和等待后續(xù)命令。
無(wú)線電>
打開(kāi)radio stack（無(wú)線電接收機(jī)），在任意的COMM窗口中調(diào)節(jié)ATIS frequency (通播)，你可以設(shè)定4個(gè)頻率，同時(shí)聽(tīng)2個(gè)，然后只和其中1個(gè)對(duì)話。ATIS提供機(jī)場(chǎng)和天氣信息，所用跑道，高度設(shè)定，天氣情況，可見(jiàn)度等等。航空使用甚高頻（Very high frequency，常用縮寫：VHF）無(wú)線電通訊，是指頻帶由30MHz到300MHz的無(wú)線電電波。
有的飛機(jī)還配備有應(yīng)答機(jī)。應(yīng)答機(jī)(Transponder，簡(jiǎn)稱TP)，是一部能在收到無(wú)線電詢問(wèn)信號(hào)時(shí)自動(dòng)做出回應(yīng)的電子設(shè)備。在航空領(lǐng)域中，應(yīng)答機(jī)主要作為輔助航空交通管制和機(jī)上的空中防撞系統(tǒng)（TCAS）使用。應(yīng)答機(jī)是由英國(guó)空軍和美國(guó)陸軍航空隊(duì)于第二次世界大戰(zhàn)中開(kāi)發(fā)的雷達(dá)敵我識(shí)別系統(tǒng)中演化而來(lái)。20世紀(jì)50年代航空界開(kāi)始使用二次雷達(dá)配合應(yīng)答機(jī)進(jìn)行通用航空和商用航空的航空管制。應(yīng)答機(jī)由四位數(shù)字可以調(diào)節(jié)，通過(guò)分配應(yīng)答機(jī)代號(hào)，航空管制員可以對(duì)飛行器進(jìn)行區(qū)分。當(dāng)應(yīng)答機(jī)開(kāi)啟的時(shí)候，地面塔臺(tái)可以自動(dòng)的讀到飛機(jī)的名稱高度和速度。同時(shí)，特殊的四位代號(hào)還有應(yīng)急的功能。比如7500是劫機(jī)，7600是通訊故障，7700是飛機(jī)故障。這樣即使在飛機(jī)無(wú)線電故障無(wú)法和地面交流的情況下，飛機(jī)的狀態(tài)也能被地面清楚的知道。
在征得塔臺(tái)同意滑行的指示后，收聽(tīng)ATIS 頻率(Automatic Terminal Information Service)，這是塔臺(tái)的錄音廣播，一遍遍的提供目前飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)的信息，包括天氣，高度修正值，大氣壓力修正值和最新的飛行條件能見(jiàn)度等。根據(jù)這些信息修正我們的皮托管儀表。
然后對(duì)照檢查單，按照要求一步步的再對(duì)儀表和操縱桿進(jìn)行確認(rèn)。這么做很重要，因?yàn)轱w行員的一生可能會(huì)經(jīng)歷很多的機(jī)型，每個(gè)機(jī)型都不一樣，檢查單的內(nèi)容也會(huì)不一樣。所以養(yǎng)成每次起飛前對(duì)照檢查點(diǎn)做檢查的習(xí)慣，使得安全飛行成為常態(tài)，這樣可以影響到一個(gè)飛行員的職業(yè)生涯的成敗。 接下來(lái)我們前后左右的移動(dòng)操縱桿，看是不是每個(gè)方向阻尼都合適，同時(shí)看看機(jī)翼面和尾翼是不是隨著操縱桿的移動(dòng)在上下左右運(yùn)動(dòng)。很多惡性事故都是因?yàn)轱w行員忘記對(duì)控制桿解鎖造成和沒(méi)有按
照檢查單檢查造成的?？刂茥U通過(guò)機(jī)械裝置連接機(jī)翼和尾翼，所以我們得大幅度的前后左右移動(dòng)控制桿看確認(rèn)每個(gè)連接都是正常工作的。
接下來(lái)我們檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行情況，雙腳將剎車踩到底，推進(jìn)油門(節(jié)流閥)到4000rpm，扳動(dòng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，將其從BOTH位置調(diào)整到R位置。這樣，兩套點(diǎn)火線圈只有右側(cè)線圈在工作，同時(shí)我們觀察發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降低了多少。在只有一個(gè)點(diǎn)火線圈工作的時(shí)候，氣缸里面兩個(gè)火花塞只有一個(gè)工作，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)效率會(huì)下降，轉(zhuǎn)速大約下降75 r/min。如果下降過(guò)快，就得趕緊維修，如果不下降，就說(shuō)明開(kāi)關(guān)有問(wèn)題。這時(shí)我們?cè)賹⑿o調(diào)節(jié)至BOTH位置，再調(diào)價(jià)至L檢查右邊點(diǎn)火線圈。
這時(shí)教練告訴我塔臺(tái)已經(jīng)允許放行，我可以將飛機(jī)滑行道試車區(qū)域。我將節(jié)流閥握于右手掌心，這樣能準(zhǔn)確掌握好飛機(jī)滑行所需的功率，輕踩左右踏板使得飛機(jī)在標(biāo)線上滑行，在有風(fēng)力和高低不平的地面上滑行的時(shí)候，必須向后拉操縱桿，減輕前輪的重量。保持著人快步走那樣的速度，
在滑行時(shí)，慢慢調(diào)節(jié)阻風(fēng)門?？刂茪飧字杏蜌饣旌系谋壤?，使得飛機(jī)能在最經(jīng)濟(jì)的油量下平穩(wěn)運(yùn)轉(zhuǎn)，前后調(diào)節(jié)阻風(fēng)門，你會(huì)感覺(jué)到發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有異響，將阻風(fēng)門調(diào)節(jié)到正常工作的范圍，保持油氣混合的設(shè)定。
滑行道的盡頭是試車區(qū)域，試車區(qū)域是個(gè)360度的大轉(zhuǎn)彎，這樣可以方便飛行員觀察正在起飛和著陸飛機(jī)的航線，環(huán)顧四周沒(méi)有問(wèn)題時(shí)，等待塔臺(tái)命令，駛出試車區(qū)，進(jìn)入跑道待命。
我將飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道的中心線，勻速的將油門推到全開(kāi)的位置，調(diào)整左右踏板使得飛機(jī)保持在中心線滑行，差不多我們?cè)谂艿郎匣辛?00 feet后，空速表顯示速度超過(guò)了50節(jié)，這時(shí)經(jīng)過(guò)機(jī)翼的空氣已經(jīng)足以將飛機(jī)抬升。向后輕拉操縱桿，飛機(jī)前輪就緩緩的離地了。保持飛機(jī)的迎角，飛機(jī)就會(huì)逐漸上升。這時(shí)我們需要保持住這個(gè)迎角，準(zhǔn)備離地爬升。
當(dāng)飛機(jī)離開(kāi)跑道時(shí)，由于螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)力矩的影響，機(jī)頭會(huì)稍微向左偏轉(zhuǎn)，我們稱之為P-效應(yīng)。我們應(yīng)該使用方向舵來(lái)克服向左的偏轉(zhuǎn)，切忌使用向右傾斜。
飛機(jī)通常有一個(gè)最佳爬升速率，通常是75節(jié)。這個(gè)速度一般燃油最經(jīng)濟(jì)，也能保證最大的爬升速率，同時(shí)不會(huì)失速。當(dāng)飛機(jī)爬升到離地面800-1000 ft時(shí)， 根據(jù)五邊飛行法則，我們通常需要做一個(gè)90度的左轉(zhuǎn)彎。做完轉(zhuǎn)彎以后，我們便可以爬升離開(kāi)機(jī)場(chǎng)區(qū)域飛到指定的湖區(qū)上空進(jìn)行訓(xùn)練。到達(dá)2000 ft高度時(shí)，將飛機(jī)調(diào)整至水平。這時(shí)我們不能過(guò)分依賴于姿態(tài)顯示儀，只能作為一個(gè)參考。我們應(yīng)當(dāng)以地平線作為參照，同時(shí)時(shí)不時(shí)瞄一下姿態(tài)顯示儀，調(diào)整至平飛狀態(tài)。
我注意到，如果我在平飛狀態(tài)時(shí)松開(kāi)操縱桿，飛機(jī)有可能緩慢的上升或者下降。為了不至于持續(xù)的將操縱桿推到某一位置保持平飛，我們需要使用一個(gè)儀器叫配平(Trim)。飛行速度的變化、飛機(jī)重心的改變和氣動(dòng)外形的改變都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)力矩的不平衡，影響飛機(jī)的正常飛行。駕駛員操縱飛機(jī)會(huì)因長(zhǎng)時(shí)間施加桿力而疲勞。配平的作用就在于消除不平衡力矩和穩(wěn)態(tài)時(shí)的桿力。調(diào)節(jié)操縱桿上前后左右四個(gè)按鈕，使得飛機(jī)在不在操縱桿上加力的情況下保持高度。
平飛后達(dá)到空速105節(jié)時(shí)，我們需要將油門減小到巡航功率位置。單位距離上消耗燃料最少的速度稱為巡航速度。以這樣的速度飛行最為節(jié)省燃油。
今天的訓(xùn)練科目是失速以及失速改出。失速是機(jī)翼攻角（Angle of attack）增加到一定程度時(shí)，翼型所產(chǎn)生的升力突然減小的一種狀態(tài)。翼型氣動(dòng)迎角超過(guò)該臨界值之前，翼型的升力是隨迎角增加而遞增的；但是迎角超過(guò)該臨界值后，翼型的升力將遞減。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)失速意味著機(jī)翼上產(chǎn)生
的升力突然減少，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行高度快速降低。飛機(jī)接近失速狀態(tài)時(shí)的一個(gè)征兆是對(duì)控制的反應(yīng)遲滯，因?yàn)榻佑|控制板的氣流變?nèi)趿?。而一旦飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)，由于機(jī)翼旁形成的湍流，機(jī)體可能會(huì)產(chǎn)生抖動(dòng)(buffet)。當(dāng)飛機(jī)做平穩(wěn)的飛行時(shí)，需要升力與重力之間達(dá)成平衡，即需要升力的大小保持恒定。而空速越慢的飛機(jī)就需要越大的攻角來(lái)保持相同的升力，所以若飛機(jī)的速度下降就要同時(shí)加大攻角。隨著速度不斷降低，到了某一點(diǎn)攻角越過(guò)臨界值時(shí)，飛機(jī)將再也無(wú)法獲得足夠的升力，于是開(kāi)始向下墜落。這一點(diǎn)的速度就被稱為失速速度。
在空速表中，綠色弧線的最低值就是飛機(jī)的失速速度。在練習(xí)失速時(shí)，首先要做的事情是達(dá)到一定高度，這樣我們就有充足的時(shí)間和空間從失速中改出不至于墜落地面，然后我們需要向左做一個(gè)90度大轉(zhuǎn)彎，觀察飛機(jī)的左邊和左上下方?jīng)]有任何飛行器，然后再做一個(gè)向右的90度大轉(zhuǎn)彎，觀察右邊的情況。一般遠(yuǎn)處的飛機(jī)若是觀察到我們做這樣的連續(xù)轉(zhuǎn)彎，一般也會(huì)意識(shí)到我們?cè)谧鍪倬毩?xí)，都會(huì)躲的遠(yuǎn)遠(yuǎn)的。
確認(rèn)了周圍的情況以后，我們正式進(jìn)入失速練習(xí)。首先我們將飛機(jī)油門置于IDLE怠速位置。然后持續(xù)向后拉操縱桿使得飛機(jī)抬頭。這時(shí)我們的余光會(huì)看見(jiàn)飛機(jī)的空速表讀數(shù)持續(xù)下降，操縱桿也會(huì)變得越來(lái)越沉。當(dāng)空速表指針降到43節(jié)以下時(shí)，飛機(jī)的機(jī)翼會(huì)發(fā)生明顯的抖動(dòng)，空速表的指針也會(huì)變得不準(zhǔn)確，這是因?yàn)榭账俟芎惋w機(jī)已經(jīng)成了一定角度，不能正確進(jìn)入空氣。這樣的抖動(dòng)慢慢的會(huì)傳遞到整個(gè)機(jī)身。這時(shí)我發(fā)現(xiàn)整個(gè)飛機(jī)已經(jīng)失去了操控力，不受我擺布了。飛機(jī)上的失速報(bào)警燈同時(shí)亮起，警告聲也一起傳來(lái)，這時(shí)飛機(jī)就進(jìn)入了失速狀態(tài)。同時(shí)飛機(jī)開(kāi)始螺旋墜落。
失速大概是飛行員最害怕遇到的一種情況。這是我也變心驚膽顫起來(lái)，雙手早已汗?jié)瘢⑶议_(kāi)始顫抖。改出失速很簡(jiǎn)單，關(guān)鍵在于減少飛機(jī)攻角以恢復(fù)機(jī)翼表面的氣流。這時(shí)增大油門，向前大幅推操縱桿使飛機(jī)變成俯角飛行。隨著速度的加快，飛機(jī)慢慢恢復(fù)了操控力，平穩(wěn)飛行起來(lái)。
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