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2017 年，著名供應(yīng)商德爾福正式拆分成安波福和德爾?？萍迹罢邔Ｗ⒂谥悄芫W(wǎng)聯(lián)和自動駕駛業(yè)務(wù)，為汽車打造「大腦」和「神經(jīng) 」。

2021 年上海車展，安波福帶著成果而來，向中國市場推出了其最新一代ADAS平臺及區(qū)域控制器，新技術(shù)完全基于安波福 SVA 架構(gòu)打造，旨在幫助車廠加速打造軟件定義的電動汽車。?也就是說，兩項技術(shù)都格外注重「軟件」方面的能力。

首先，什么是 SVA 架構(gòu)？

SVA 誕生的主要任務(wù)有兩個，一來簡化汽車的電子電氣結(jié)構(gòu)，為越來越多的汽車軟件提供足夠強大計算平臺；二來通過可擴展設(shè)計來降低了車廠的平臺成本。

SVA 具備三大特點：

軟硬件分離；
整合繁雜的 ECU ，集成成為區(qū)域控制器；
將原本復(fù)雜的輸入、輸出接口變成信號口。

如果將 SVA 一分為二，你可以看到兩個重要組成部分，一個是全新一代 ADAS 平臺，一個是區(qū)域控制器。

高兼容性的新一代ADAS平臺

這是一套基于工業(yè) 5.0 的解決方案，在舊平臺的基礎(chǔ)上，進一步提升了安全性。舒適性、便利性以及可拓展性幾個維度。用安波福的話說，這套平臺支持從入門級安全合規(guī)到高級駕駛輔助、自動駕駛巡航、自動泊車等多種功能，適用于所有細分市場，并且極具成本優(yōu)勢。

與此同時，為了兼顧接下來更高級別的自動駕駛，系統(tǒng)可以整合未來開發(fā)的技術(shù)和功能。另外，新平臺也完全兼容行業(yè)新興的區(qū)域控制架構(gòu)，為接下來車廠持續(xù)不斷的 OTA 迭代更新埋下基礎(chǔ)。

另外，為了配合高級別的駕駛輔助，該平臺還在車內(nèi)集成了駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，系統(tǒng)既可以監(jiān)測駕駛員的注意力是否在路面上，還還可以識別其身體位置、手勢和眼球動作并做出響應(yīng)。

總得來說，安波福新一代ADAS平臺有以下幾大特點：

經(jīng)過市場驗證的軟件
新一代傳感器套件
先進的傳感融合
完善的開發(fā)工具鏈

高度集成的區(qū)域控制器

作為 SVA 架構(gòu)的重要組成部分，區(qū)域控制器把復(fù)雜的整車架構(gòu)劃分為不同區(qū)域，通過集成各電子控制單元，讓架構(gòu)易于管理，同時減輕整車重量，降低整車成本。?

安波福的區(qū)域控制器將輸入/輸出接口與計算設(shè)備分離開，同時支持標準化接口的“即插即用”設(shè)備，從而簡化車輛架構(gòu)。也就是說，設(shè)備不用直連ECU，而是先連接到區(qū)域控制器，然后再連接到域控制器。

這樣做的直接好處就是讓域控制器在開發(fā)中能夠更注重高級軟件，不要與連接設(shè)備「捆綁」開發(fā)。既降低了復(fù)雜性，又提高了可擴展性。同時還能簡化線束分布，提高自動化裝配水平達到降本增效的目的。

什么是軟硬件分離？

根據(jù)安波福在汽車供應(yīng)鏈摸爬滾打多年的經(jīng)驗，他們發(fā)現(xiàn)硬件研發(fā)的速度經(jīng)常跟不上軟件，所以軟硬件分離非常重要，這樣軟件可以按照軟件的發(fā)展速度去做迭代開發(fā)，硬件也可以相應(yīng)跟著硬件的速度做開發(fā)。

想要實現(xiàn)軟硬件分離必須有一個基礎(chǔ)，那就是平臺接口的標準化，需要足夠通用。

舉個例子，SVA 結(jié)構(gòu)的主板上有一個 PCIE 接口，不同功能的子板可以方便地加上去，一些功能性的模塊也可以進行迭代再后加進去。車輛的智能化升級不再需要把整車推翻重來，可以通過打補丁外接的方式進行迭代。

這就像樂高一樣靈活，安波福會為車廠開放所有的工具鏈，車廠可以根據(jù)自己的需求、按照自己的想法去疊加升級產(chǎn)品和功能。

談到平臺，傳統(tǒng)供應(yīng)商玩法是交給車廠一個「黑盒」，把核心的開發(fā)能力攥在自己手里。但時代變了，安波福決定改變玩法，他們希望把這個東西變成一個「白盒」，讓合作伙伴可以在平臺上自定義地去開發(fā)自己想要的應(yīng)用。

軟硬技術(shù)兩手抓，都要強

為了保證 SVA 架構(gòu)的感知能力，安波福今年推出了第六代雷達，新雷達的橫向分辨率提升了兩倍，垂直分辨率提升了三倍。兩個角雷達組合起來就可以覆蓋 360°，也就說可以直接為整車省掉一個前向中距離雷達，把成本和空間讓給看得更遠的長距離雷達。

于是，安波福順勢又推出了一個第四代前向長距離雷達，同樣橫向分辨率提升了兩倍，垂直分辨率提升了三倍。

接下來，安波福還將推出一個 4D 雷達，4D 雷達的機器視覺里將不是平行空間，而是立體的，它能夠識別更高的物體，比如高架橋、龍門架等等物體。

隨著傳感器越來越多，所需的軟件能力自然也水漲船高。

首先，需要軟件的能力去彌補各類傳感器自身固有的缺陷。比如攝像頭在糟糕天氣和暗光下的性能問題；比如雷達只能識別到物體，但不能認出是什么物體等等。所以在接下來的平臺開發(fā)里，安波福會引進人工智能和機器學(xué)習技術(shù)，通過軟件的能力去精準識別物體，是什么東西、是靜態(tài)還是動態(tài)的。另一方面，軟件可以復(fù)用不同級別的車型。據(jù)安波福估算，這可以節(jié)約 35% 的成本。

當下，汽車行業(yè)都在討論「軟件定義汽車」，這是一個多元多層次的概念，不僅僅是車機多幾個軟件應(yīng)用那么簡單，而是從汽車底層架構(gòu)開始便要開始考慮的問題。

硬件怎么布、需要預(yù)留什么樣的接口、對應(yīng)的應(yīng)該開發(fā)什么樣的軟件、回歸到應(yīng)用層面應(yīng)該給到用戶何種體驗等等，作為為整車「搭骨架」的供應(yīng)商，安波福做的、想的也許比主機廠要多得多。

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