雅迪 、哈啰瞄準(zhǔn)“智能短交通”
兩輪電車市場競爭越來越激烈了。
雅迪和哈啰近期發(fā)布了全新的兩輪電車產(chǎn)品，分別是高端城市品牌VFLY和ME70。其中，前者的子品牌戰(zhàn)斧隼 VFF200售價(jià)27999元，后者雖然還沒有公布售價(jià)，但從發(fā)布會(huì)上所展示的超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)和200公里的續(xù)航等產(chǎn)品內(nèi)容來看，價(jià)格應(yīng)該不會(huì)很便宜。
雅迪戰(zhàn)斧隼 VFF200
乍一看，似乎就是兩家發(fā)布了新款產(chǎn)品，但仔細(xì)看看新款車型會(huì)發(fā)現(xiàn)，這次兩家推出的產(chǎn)品并不是傳統(tǒng)意義上的電動(dòng)自行車，而是需要駕照，可以上牌的電動(dòng)摩托車。
同時(shí)，兩家都主打著產(chǎn)品的智能化，似乎是在填補(bǔ)目前國內(nèi)市場兩輪電動(dòng)車產(chǎn)品空白的同時(shí)，用智能化為自己的高端產(chǎn)品線路背書。
高端化
是兩輪電車的趨勢
雅迪和哈啰為什么會(huì)押寶高端兩輪電車？
目前市面上，只有零星的幾家大企業(yè)在強(qiáng)撐著共享單車，單車的折舊老化、丟失和車輛制造成本的提升，使得無論對于美團(tuán)、青桔、哈啰來說，都已經(jīng)不能把共享單車看作是完全的盈利項(xiàng)目，更多的像是一個(gè)流量的入口和數(shù)據(jù)的收集終端。
成本的難以控制體現(xiàn)在租用價(jià)格上，三家共享單車品牌早已進(jìn)入了半小時(shí)1.5元的時(shí)代，網(wǎng)上不乏有人吐槽，共享單車比公交還貴。成本難以控制，進(jìn)而傳導(dǎo)至下游是共享經(jīng)濟(jì)的通病，共享充電寶也在逐步加價(jià)，未來階段只會(huì)更貴。
但模式的經(jīng)營困難并不意味著“短途交通”這一市場就需要放棄，因此，雅迪和哈啰才想著推出新品來迎合這一未被滿足的需求。但電動(dòng)自行車已經(jīng)爛大街了，在小牛等電動(dòng)自行車新勢力的圍逼下，老玩家更需要推陳出新，作出差異化，這才促成了高端化兩輪電車產(chǎn)品的問世。
對于雅迪來說，九號(hào)和小牛的打法，探明了兩輪電動(dòng)車是可以走高端，走智能化的。雅迪這個(gè)行業(yè)老大在當(dāng)下這個(gè)智能時(shí)代，往智能化、高端化走是必然且必要的。
沖擊高端市場，通過更高單品盈利能力保證企業(yè)長期健康發(fā)展這套邏輯思維，已經(jīng)在汽車、摩托車、手機(jī)等諸多行業(yè)得到了驗(yàn)證。同時(shí)，新國標(biāo)政策的落地，也為高端兩輪電動(dòng)車帶來了一定的市場，在新國標(biāo)下，大量之前生產(chǎn)的電動(dòng)車將不符合標(biāo)準(zhǔn)，將會(huì)被強(qiáng)制回收或報(bào)廢。政策驅(qū)動(dòng)下，將產(chǎn)生大量的未被滿足的市場需求。
事實(shí)上，兩輪電車產(chǎn)品的高端化也并非是硬擠出來的想法。在車路智能化成為主流的當(dāng)下，“智能短交通”是符合需求的且有一定市場的。
從國外的經(jīng)驗(yàn)來看，數(shù)據(jù)顯示，在美國83%以上采用自行車等無碳出行方式的上班族，愿意購買電動(dòng)滑板車或電動(dòng)兩輪車作為通勤工具。
2021年全球電動(dòng)滑板車市場銷量為635.1萬臺(tái)，同比增長48.3%；2021年全球產(chǎn)量為623.1萬臺(tái)。從產(chǎn)量分布來看，中國是目前全球電動(dòng)滑板車產(chǎn)量最大國家，根據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《2022年電動(dòng)滑板車行業(yè)深度市場調(diào)研及投資分析報(bào)告》顯示，2021年國內(nèi)電動(dòng)滑板車產(chǎn)量為554.7萬臺(tái)，同比增長43.6%，占比全球電動(dòng)滑板車產(chǎn)能總量為87.3%。
而就像從功能機(jī)到智能機(jī)、新能源汽車車機(jī)的不斷升級一樣，智能短交通也必定會(huì)有從簡單的滑板車到更為智能的電動(dòng)兩輪車的發(fā)展歷程。以智能為底子的高端化是“智能短交通”解決方案的未來趨勢，雅迪和哈啰智能兩輪電車的推出相當(dāng)于是躍過了前期準(zhǔn)備階段，從較高水平的形態(tài)直接切入。
兩輪電車的智能化
能夠給出什么樣的用戶體驗(yàn)
從雅迪和哈啰對其新品的介紹和構(gòu)想當(dāng)中能夠看出，雖然兩家都沒有明說，但能夠看到字里行間流露的“做兩輪版特斯拉”的野心。
雖然摩托車的形態(tài)就注定了沒有辦法像汽車那樣給駕駛者提供更高規(guī)格的智能體驗(yàn)，但雅迪和哈啰都基于摩托車的產(chǎn)品屬性附加了目前來說技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)的較多的智能化內(nèi)容。
哈啰ME70
以智能網(wǎng)聯(lián)與云端大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的VVSMMART2.0車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)使哈啰ME70能夠更智慧。智能語音對話、NFC解鎖、多人授權(quán)車輛轉(zhuǎn)讓、電子胎壓監(jiān)測、智能防盜報(bào)警、多場景輔助騎行等功能。而在駕駛過程中,ME70也會(huì)自動(dòng)開啟相應(yīng)的安全提醒模式，一旦出現(xiàn)危險(xiǎn)情況時(shí)可以及時(shí)通知駕駛員。此外，還能實(shí)現(xiàn)一鍵式遠(yuǎn)程控制車輛開關(guān)。整個(gè)過程不需要鑰匙操作，一臺(tái)手機(jī)輕松完成。
在舒適性上，搭載了感應(yīng)鞍座，在搭乘或駛離時(shí)會(huì)發(fā)出提示音，可根據(jù)駕駛者的日常駕駛習(xí)慣來智能調(diào)整動(dòng)力輸出方式。而在安全性上，這輛車配備了電子穩(wěn)定系統(tǒng)和安全氣囊等安全保護(hù)裝備，這些裝置也為駕乘人員提供了更多的安全保障。另外，它采用了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向技術(shù)。因?yàn)殡妱?dòng)車不帶聲浪，無法體驗(yàn)?zāi)ν熊嚹羌铀倥炫鹊母杏X，所以專門加入模擬聲浪。
雅迪同樣也是給戰(zhàn)斧隼 VFF200配備了自動(dòng)感光大燈，擁有4G網(wǎng)絡(luò)，具備語音操控識(shí)別功能，比如導(dǎo)航、電話等都可以通過語音來操作，騎行過程中更加方便和安全。BMS智能電池管家，不僅可以智能化調(diào)節(jié)電量輸出，保證極限的續(xù)航里程，還能感應(yīng)電池環(huán)境溫域，面對各種極限環(huán)境使用場景下的電池安全。
從兩家公布的信息來看，哈啰的高端體現(xiàn)在車輛的人車互動(dòng)上，雖然智能化水平相較于目前市面上的新能源汽車來說略顯不夠，但對比起之前的電動(dòng)摩托車產(chǎn)品來說，會(huì)有一種讓“死物”變“活”的感覺。
無鑰匙啟動(dòng)、APP操控、智能語音、安全提醒等功能，增加了車輛和駕駛者的互動(dòng)性，哈啰想打造的，顯然是一款能夠和消費(fèi)者產(chǎn)生精神連接的產(chǎn)品，這種連接直接地體現(xiàn)在車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)上。
和哈啰不同的是，雅迪把高端的方向放在駕駛感受上。
從雅迪公布的車輛功能和特性來看，雅迪想做的是給到消費(fèi)者類似燃油摩托車駕駛體驗(yàn)的同時(shí)，在安全性和連網(wǎng)上提供更多的升級。
這樣的差別或許正是兩家公司不同的起家方式所決定的?？抗蚕順I(yè)態(tài)起家的哈啰，會(huì)將自己以往做產(chǎn)品時(shí)的“連接”思維帶入到新產(chǎn)品的研發(fā)中，而本就是做電動(dòng)摩托車的雅迪，則會(huì)更多地考慮駕駛感受、續(xù)航、動(dòng)力等摩托車的基因?qū)傩浴?/p>
放緩的步伐
需要提提速
從“智能短交通”來看，雅迪和哈啰布局智能兩輪電車是博一個(gè)未來，而從兩家當(dāng)下的發(fā)展來看，其實(shí)也是為目前較為遲緩的發(fā)展步伐提速。
作為電動(dòng)兩輪車的老玩家，雅迪在經(jīng)歷了2013年千家企業(yè)的混戰(zhàn)之后，雖然在行業(yè)內(nèi)立住了腳跟，但相比高光時(shí)候來說，前進(jìn)的步伐也有所放緩。
在2014年，雅迪面對強(qiáng)敵環(huán)伺的境況，選擇了“高端”作為發(fā)展突破口，一句“更高端的電動(dòng)車”讓雅迪跳出了當(dāng)時(shí)慘烈的價(jià)格廝殺。從2013年開始，雅迪電動(dòng)車銷量開始逐年增長。到2021年，雅迪、愛瑪、新日的銷量分別為1390萬臺(tái)、835.05萬臺(tái)和228.70萬臺(tái)，比后兩名總和還要多的銷售量，讓雅迪穩(wěn)坐行業(yè)第一把交椅。
但從雅迪高端線毛利率來看，雅迪的增長雖然有目共睹，卻也還有加速的空間。
數(shù)據(jù)顯示，雅迪銷量最好的車型大多分布在4000-5000元的價(jià)格區(qū)間，5000元以上的高端車型銷量占比還不是特別大。而這對于在高端車型發(fā)力的雅迪，卻也擁有了更多提升毛利率的空間。
類似的毛利增長困境還出現(xiàn)在哈啰身上，
數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年、2020年哈啰的毛利分別為-11.47億元、4.19億元、7.15億元。2020年凈虧損11.33億元。從2018到2020年，哈啰共享兩輪業(yè)務(wù)營收分別為21億元、45億元和55億元，在2019年和2020年，哈啰的共享兩輪業(yè)務(wù)毛利率只有6.4%和6.7%。
成本的不斷上升和毛利率的不升反降讓兩家都嗅到了危機(jī)?；蚴浅鲇谔岣呖蛦蝺r(jià)保障利潤的考慮，兩家才紛紛將重點(diǎn)放在能夠產(chǎn)生更多附加值的產(chǎn)品身上。
其實(shí)復(fù)盤雅迪和哈啰高端化產(chǎn)品策略不難發(fā)現(xiàn)，雖然產(chǎn)品形態(tài)不同，但手機(jī)和兩輪電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展發(fā)展軌跡有著諸多相似之處。
借助 4G 時(shí)代的人口紅利，一大批國產(chǎn)手機(jī)品牌完成了原始用戶積累，后 4G 時(shí)代，廠商們更多在構(gòu)建自己的技術(shù)圍墻，華為麒麟芯片便是最好的例子。近兩年，打高端市場，幾乎成為了所有手機(jī)品牌共同在做的一件事情。兩輪電動(dòng)車行業(yè)，似乎也正在沿著這條路徑前行。
在用戶基數(shù)足夠之后，用更為高端的產(chǎn)品來構(gòu)建自己的產(chǎn)品壁壘，這是雅迪和哈啰在提升毛利率之外，大力推動(dòng)高端電動(dòng)兩輪車的長遠(yuǎn)打算。
但就像上面說的，受制于摩托車的本身屬性，電動(dòng)兩輪車的智能化落實(shí)到真正的用戶體驗(yàn)上時(shí)，能不能發(fā)揮出真正的作用還需要市場驗(yàn)證。畢竟當(dāng)下，無論是產(chǎn)品的售價(jià)，還是廠商對于電動(dòng)兩輪車的智能定位都在網(wǎng)上收到了不少反對的聲音。
但不可否認(rèn)，雅迪和哈啰正式打響了兩輪電動(dòng)車行業(yè)高端化的“第一槍”?？梢灶A(yù)見，高端兩電動(dòng)車市場將會(huì)迎來一場新的“軍備競賽”，而在車輛智能化、體驗(yàn)感、個(gè)性化方面率先邁出一步的雅迪和哈啰，顯然已經(jīng)占得先機(jī)，后勁如何有待觀察。
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