“中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)目前面臨的問(wèn)題是長(zhǎng)期趨勢(shì)的短期表現(xiàn)。未來(lái)，中國(guó)車企會(huì)從一百多家變成十幾家，從春秋時(shí)代進(jìn)入戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，淘汰賽已經(jīng)到來(lái)。”
在3月30日召開(kāi)的第三屆全球新能源動(dòng)力總成年會(huì)上，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)陳士華發(fā)表了這番講話。一同參會(huì)的，還有來(lái)自吉利、比亞迪、一汽、理想、賽力斯、極氪等車企的代表，以及上海交通工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)石小法、上海電驅(qū)動(dòng)電機(jī)研究院院長(zhǎng)應(yīng)紅亮等業(yè)內(nèi)專家。
某種程度上講，這場(chǎng)大咖云集的年會(huì)是中國(guó)汽車業(yè)的風(fēng)向標(biāo)。陳士華的淘汰賽理論，市場(chǎng)中也早有例證：恒大旗下的恒馳汽車不久前表示，如果集團(tuán)無(wú)法獲得新增流動(dòng)性，已交付900輛的恒馳有停產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)；小牛電動(dòng)創(chuàng)始人李一男創(chuàng)辦的自游家官方APP、官網(wǎng)在日前全部停服……
這些年倒下的造車新勢(shì)力不在少數(shù)，只不過(guò)在疫情、供應(yīng)鏈危機(jī)的催化下，這股倒閉潮迎來(lái)高峰。當(dāng)然，市場(chǎng)上有失意者也會(huì)有贏家：行業(yè)馬太效應(yīng)加劇，頭部車企的優(yōu)勢(shì)將愈發(fā)突出。
誰(shuí)能贏得這場(chǎng)淘汰賽的勝利？答案越來(lái)越清晰了。
（圖片來(lái)自理想汽車官網(wǎng)）
錢不夠燒了，是造車新勢(shì)力走向末路的統(tǒng)一原因。
4月1日，天際汽車被爆停工停產(chǎn)，工廠和銷售部門陷入停擺。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上流傳的內(nèi)部通知，天際汽車將停產(chǎn)原因簡(jiǎn)單描述為“鑒于公司目前的資金情況與銷售計(jì)劃”。而在媒體的爆料中，融資未能如期到位是真正的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
公開(kāi)資料顯示，天際汽車成立以來(lái)累計(jì)融資100億元，公開(kāi)披露的融資事件就多達(dá)9起。但這一筆錢，顯然不足以支撐其日常運(yùn)轉(zhuǎn)。3月底，還有媒體爆料天際汽車7.5億新一輪融資無(wú)法按時(shí)到位，這也成為壓垮駱駝的最后一根稻草。
蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌曾說(shuō)過(guò)，在蔚來(lái)創(chuàng)立那個(gè)年代，造車新勢(shì)力起步儲(chǔ)備資金要200億，2021年這個(gè)數(shù)字至少翻了一倍。翻看“蔚小理”早期財(cái)報(bào)也可以發(fā)現(xiàn)，在研發(fā)、搭建生產(chǎn)線/供應(yīng)鏈、鋪設(shè)線下銷售渠道這幾件事上，要花的錢還真不少。
2020年底，“蔚小理”迎來(lái)一波增發(fā)潮：蔚來(lái)通過(guò)增發(fā)獲得近50億美元直接融資，小鵬、理想的融資金額也分別達(dá)到約24億美元和15億美元。其中，蔚來(lái)表示60%的資金將用來(lái)研發(fā)下一代自動(dòng)駕駛技術(shù)和新產(chǎn)品，30%用于擴(kuò)展銷售渠道。小鵬和理想的說(shuō)法也相似，三家車企都在研發(fā)上大灑金錢。
那幾年，也是造車新勢(shì)力在一、二級(jí)市場(chǎng)的黃金時(shí)代。本來(lái)車企愿意畫(huà)餅，資本樂(lè)于投錢，雙方可謂一個(gè)愿打一個(gè)愿挨。但問(wèn)題在于，造車新勢(shì)力越來(lái)越多，資本、車企的胃口都越來(lái)越大——從對(duì)標(biāo)“蔚小理”到直追特斯拉，機(jī)構(gòu)給造車新勢(shì)力的估值越來(lái)越高，前期投入的錢源源不斷，導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。
商業(yè)社會(huì)，物極必反。機(jī)構(gòu)為了搶優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目“哄抬估值”，為車企日后暴雷埋下伏筆。
新能源車補(bǔ)貼退坡的大背景下，就連政府扶持的項(xiàng)目也在降溫。以新能源重鎮(zhèn)江蘇為例，官方文件顯示，2020年全年汽車產(chǎn)能利用率只有33%，遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平。曾創(chuàng)下6個(gè)月引進(jìn)18項(xiàng)新能源車投資項(xiàng)目紀(jì)錄的江西，半數(shù)沒(méi)有如期投產(chǎn)。
行業(yè)已經(jīng)從狂熱中冷靜下來(lái)。資本沒(méi)有完全放棄新能源風(fēng)口，投資策略卻發(fā)生了不少變化。
一方面，資本更傾向于成熟項(xiàng)目，中腰部企業(yè)和新企業(yè)不再受青睞。
IT桔子統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年是中國(guó)新能源車行業(yè)融資規(guī)模的巔峰，全年共完成超80起投融資事件，種子輪、天使輪和Pre-A輪占比頗高。來(lái)到2022年，天使輪和種子輪投資急劇縮水，新項(xiàng)目已經(jīng)很難融到錢，戰(zhàn)略投資倒是十分堅(jiān)挺。
（圖片來(lái)自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）
另一方面，機(jī)構(gòu)也將目光轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛卡車等新賽道，或者上游的動(dòng)力電池、芯片企業(yè)。
今年3月，中國(guó)首家電動(dòng)卡車造車新勢(shì)力DeepWay宣布完成7.7億元A+輪融資，距離上一輪融資僅過(guò)去不到半年。除了老股東啟明創(chuàng)投外，軟銀中國(guó)、魏橋創(chuàng)業(yè)集團(tuán)等新資本也強(qiáng)勢(shì)入局。
總而言之，留給造車新勢(shì)力的彈藥越來(lái)越少。過(guò)去幾年盲目擴(kuò)張埋下的雷、欠下的債，終究要由車企自己來(lái)償還。經(jīng)歷大浪淘沙后，真正留下來(lái)的還是那幾張老面孔。
自從新能源車在國(guó)內(nèi)興起以來(lái)，“蔚小理”就被視為本土造車新勢(shì)力的代表。但在過(guò)去一段時(shí)間，這三家車企日漸分化。
從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來(lái)看，理想可謂一馬當(dāng)先：市值獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷，虧損也遠(yuǎn)低于另外兩個(gè)老對(duì)手。
截至發(fā)稿時(shí)，理想總市值約為240億美元，當(dāng)前股價(jià)也較歷史低點(diǎn)大幅反彈。昔日老大蔚來(lái)的市值則為151億美元，小鵬更是只有86億美元。三家車企，仿佛拉開(kāi)了三個(gè)檔次。
再看營(yíng)收。上一財(cái)年，理想、蔚來(lái)、小鵬的營(yíng)收分別為452.87億、492.69億和268.55億元，蔚來(lái)和理想處于同一級(jí)別，小鵬掉隊(duì)明顯。從增速來(lái)看，理想的67.7%也遠(yuǎn)勝蔚來(lái)的36.34%和小鵬的27.95%。
當(dāng)然，最鮮明的對(duì)比出現(xiàn)在虧損數(shù)據(jù)上。上一財(cái)年，理想凈虧損20.12億，同比放大526.79%，表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)糟糕。但在同行襯托下，這個(gè)數(shù)據(jù)也不是那么難看：蔚來(lái)和小鵬全年凈虧損分別高達(dá)145.59億和91.39億元，是理想的數(shù)倍。
交付量上，三家車企的差距也在擴(kuò)大。一反過(guò)去只公布月交付量的常規(guī)，理想早前公布了3月第五周（3.27-4.2）的銷售數(shù)據(jù)：當(dāng)周終端零售量達(dá)到6185輛，居中國(guó)造車新勢(shì)力之首，較第二名哪吒高出2000多輛，更是蔚來(lái)、小鵬的兩倍有多。
去年全年，理想位居造車新勢(shì)力交付榜榜首，僅落后于哪吒。和主打入門級(jí)市場(chǎng)、毛利率較低的哪吒相比，理想的賺錢能力無(wú)疑更占優(yōu)勢(shì)。
從上述數(shù)據(jù)來(lái)看，“蔚小理”的坐席可能真要改改了。這不禁讓人想問(wèn)一句：理想怎么突然間和蔚來(lái)、小鵬拉開(kāi)那么大差距？
價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，從起步時(shí)間、產(chǎn)能規(guī)劃和研發(fā)投入來(lái)看，理想都不是三巨頭中最占優(yōu)的。現(xiàn)在能逆襲，理想靠?jī)蓚€(gè)關(guān)鍵詞：慢和穩(wěn)。嚴(yán)格的成本控制，則是一切經(jīng)營(yíng)策略的核心。
理想的起步，比蔚來(lái)、小鵬都要慢。2019年3月，理想智造改名理想汽車，首款量產(chǎn)車型直到那年年底才正式交付。同一時(shí)期，蔚來(lái)月交付量已穩(wěn)定在1000輛以上；初期融資額最低的小鵬也早在2018年完成了首批汽車的交付工作。
但那句俗話說(shuō)得一點(diǎn)都沒(méi)錯(cuò)：來(lái)得晚不如來(lái)得巧。理想交付時(shí)間是比蔚來(lái)、小鵬慢了點(diǎn)，但并沒(méi)有錯(cuò)過(guò)新能源車的爆發(fā)窗口。反倒是蔚來(lái)、小鵬率先完成了市場(chǎng)教育、為本土造車新勢(shì)力打好口碑，理想則享受了紅利。
最直接的證據(jù)，是三家企業(yè)的營(yíng)銷費(fèi)用對(duì)比。在2018-2019這個(gè)早期階段，蔚來(lái)銷售行政費(fèi)用分別達(dá)到53億和55億，遠(yuǎn)高于同期的研發(fā)費(fèi)用。規(guī)模不及蔚來(lái)和理想的小鵬，2019年?duì)I銷支出也直接翻倍至12億元。同一時(shí)期，理想的銷售行政費(fèi)用則只有小鵬的一半、蔚來(lái)的12%。
當(dāng)然，除卻這個(gè)客觀因素，理想內(nèi)部組織架構(gòu)、研發(fā)/生產(chǎn)/供應(yīng)鏈體系也起了很大作用。早期的大單品策略帶來(lái)了較高的組織運(yùn)行效率和較低的生產(chǎn)成本，幫助理想節(jié)省了彈藥、積攢了實(shí)力。
招商證券的統(tǒng)計(jì)顯示，2021年理想NOE在中國(guó)增程式電動(dòng)汽車市場(chǎng)的占有率接近97%，也是造車新勢(shì)力中首款銷量突破10萬(wàn)大關(guān)的車型。單車型策略背后，供應(yīng)鏈、生產(chǎn)平臺(tái)高度統(tǒng)一，目標(biāo)客戶群穩(wěn)定，理想在營(yíng)銷、門店運(yùn)營(yíng)中都省卻了不少功夫。
毫無(wú)疑問(wèn)，理想在淘汰賽中先下一城。但蔚來(lái)和小鵬會(huì)坐以待斃嗎？答案當(dāng)然是否定的。
更何況，在連續(xù)迭代多款新車型、花大價(jià)錢升級(jí)造車平臺(tái)后，理想引以為傲的成本控制法則正在失效，虧損大幅擴(kuò)大——這是理想的陣痛期，也是蔚來(lái)、小鵬迎頭趕上的大好時(shí)機(jī)。
大概從去年四季度開(kāi)始，“蔚小理”頭頂?shù)墓猸h(huán)變得黯淡起來(lái)，圍繞它們的爭(zhēng)議再次升溫。如今發(fā)展形勢(shì)最好的理想少不了同行襯托，其自身的問(wèn)題也日漸凸顯。
按照李想的說(shuō)法，智能電動(dòng)車企業(yè)健康的毛利率門檻是20%，上一財(cái)年的理想只有19.1%，距此還有一步之遙。在不久前的春季溝通會(huì)上，李想就對(duì)比亞迪的22.8%毛利率艷羨不已，更不用說(shuō)特斯拉接近30%的行業(yè)最佳水平了。
在前幾年，李想等造車新勢(shì)力掌門人都在談規(guī)模、占有率，將發(fā)展速度視為最高追求。現(xiàn)在風(fēng)氣悄悄變了，成本控制、毛利率成為了他們掛在嘴邊的關(guān)鍵詞。這也表明，在造車新勢(shì)力的淘汰賽階段頭部品牌早已劃分好勢(shì)力范圍，比起爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，謀求可持續(xù)發(fā)展、健康的利潤(rùn)率更重要。
進(jìn)入2023年之后，“蔚小理”仍在加緊研發(fā)新車型、迭代新技術(shù)和升級(jí)造車平臺(tái)，但這一切舉措都和成本、利潤(rùn)更緊密地聯(lián)系在一起。比如基建工程上，蔚來(lái)、理想先后提出了自己的目標(biāo)，且都把成本控制寫(xiě)進(jìn)了計(jì)劃書(shū)中。
理想計(jì)劃在未來(lái)3年建3000座超充站，總投資100億。李想提到，這筆投資設(shè)置了5年攤銷周期，每年約20億的投資不會(huì)給公司造成太大壓力。蔚來(lái)則加緊對(duì)第三代換電站進(jìn)行升級(jí)，把電池倉(cāng)從13個(gè)提升到21個(gè)，日服務(wù)次數(shù)提升30%、換電時(shí)間縮短20%，最大限度提升換電站利用率、降低新開(kāi)換電站的數(shù)量和成本。
現(xiàn)在處境最不妙的小鵬，則把希望壓在平臺(tái)化上。何小鵬在上個(gè)月的財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，小鵬將通過(guò)平臺(tái)模塊化和技術(shù)創(chuàng)新壓縮成本。從今年一季度開(kāi)始，小鵬的整車平臺(tái)、電子電氣架構(gòu)和動(dòng)力系統(tǒng)都已開(kāi)啟平臺(tái)化，整車硬件動(dòng)力系統(tǒng)的生產(chǎn)成本預(yù)計(jì)到明年將下降25%。
對(duì)于這些任務(wù)的難度，李想、李斌、何小鵬們也有深刻的認(rèn)知。李斌就在年初的全員信里就給蔚來(lái)員工打好預(yù)防針：公司的資源只會(huì)小幅增加，2023年的工作任務(wù)會(huì)增加很多。
好在，淘汰賽看似殘酷，也不乏希望。
比如習(xí)慣性跳票的FF，終于迎來(lái)量產(chǎn)時(shí)刻。3月30日，賈躍亭宣布FF首款量產(chǎn)車型FF 91 Futurist正式投產(chǎn)，預(yù)計(jì)將在中、美兩國(guó)市場(chǎng)同步上市。賈躍亭同時(shí)承諾，F(xiàn)F會(huì)盡快推出后續(xù)車型，實(shí)現(xiàn)銷量的“爆發(fā)式增長(zhǎng)”，迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。
再比如，此前一度被逼到懸崖邊上的威馬汽車，也掙得了一線生機(jī)。3月7日，威馬汽車通過(guò)官方微博宣布正全力復(fù)工復(fù)產(chǎn)，全國(guó)超過(guò)100家經(jīng)銷商將陸續(xù)恢復(fù)常態(tài)化服務(wù)。
在價(jià)值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來(lái)，節(jié)能減排、綠色環(huán)保的潮流不可逆，新能源車的價(jià)值終究無(wú)可取代。廣闊的市場(chǎng)前景，源源不斷吸引著車企進(jìn)入。但新能源車也是一個(gè)弱肉強(qiáng)食、群雄環(huán)伺的危險(xiǎn)叢林，能否安然存活，還得看車企自己的造化。
也許是交付數(shù)據(jù)給了李想底氣，3月底，他在個(gè)人微博描繪新能源車未來(lái)幾年的宏偉藍(lán)圖：第一步進(jìn)攻二線自主品牌、合資品牌和豪華品牌，第二步打敗一線合資品牌，最后正面挑戰(zhàn)一線豪華品牌。
在李想的規(guī)劃里，到2025年四季度，新能源車的市場(chǎng)占有率將達(dá)到70%以上。而在稍早前的理想汽車春季媒體溝通會(huì)上，他還說(shuō)過(guò)理想的目標(biāo)是在2027年前占據(jù)20萬(wàn)元以上乘用車市場(chǎng)35%市場(chǎng)份額，2030年對(duì)標(biāo)蘋果和特斯拉。
類似的豪言壯語(yǔ)，李斌、何小鵬和李想過(guò)往已經(jīng)說(shuō)過(guò)很多遍了。雖然造車新勢(shì)力暫時(shí)還無(wú)法和BBA等一線品牌對(duì)抗，但架不住這群創(chuàng)始人的野心越來(lái)越大。
李想的預(yù)測(cè)會(huì)否成真？正如前文所說(shuō)，新能源車是大勢(shì)所趨，就算2025年的占有率達(dá)不到70%，也終有一日要取代燃油車的地位。但理想能搶走多少蛋糕，還得看接下來(lái)的努力。
一時(shí)的領(lǐng)先不代表什么，蔚來(lái)、小鵬都曾風(fēng)光無(wú)限。笑到最后的，才是真正的贏家。
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