Lanmeih/編者按
過去多年，人工智能的發(fā)展落地不及預(yù)期。無論是人臉識別，還是自動駕駛，無論是AI機器人，還是語音助手，都遭遇了不小的麻煩。
一時間，市場遍布悲觀情緒。
事實上，任何新技術(shù)對社會的改造都不是一蹴而就的。無需急功近利，也不用在一時受挫之后，就灰心失望。
從歷史上來看，汽車的發(fā)明到普及用了至少一百年的時間，互聯(lián)網(wǎng)從發(fā)明到深刻嵌入人們社會生活花了約五十年時間，人工智能即便站在巨人的肩膀上實現(xiàn)改造社會，也注定是一個漫長且徐徐漸進的過程。
不如再給AI一點時間，把時間線拉長遠些，或許在不遠的將來，AI真就能還你一個夢寐以求的驚喜。
今天推送本系列第一篇，再給自動駕駛、再給百度一點時間。
來源|AI藍媒匯
ID ：lanmeih001
作者|葉二
編輯|魏曉
2017年的那個夏天，在百度AI開發(fā)者大會的連線直播上，李彥宏坐著一輛無人駕駛的汽車上了五環(huán)，然后吃到了一張罰單。
他不僅不郁悶，反倒很高興。事后在談及這個罰單時，他高喊著：“無人駕駛罰單已經(jīng)來了，無人車的量產(chǎn)還會遠嗎？”
按照彼時李彥宏的預(yù)期，無人車的量產(chǎn)以及在完全開放道路上實現(xiàn)無人駕駛，也就是未來三到五年的事情。
“只要開上高速，你就不用管了，可以吃著火鍋唱著歌......”
但顯然，這終究是理想化了。
行至2022年，依舊是只聞腳步聲，不見人下來。
甚至就連腳步聲，都相較以往弱化了不少。
首先是“自動駕駛”代替了“無人駕駛”成為廠商的主流口徑，其次是目前廠商宣揚的“自動駕駛”本身也屬于夸大了。
根據(jù)美國汽車工程學(xué)會的等級分類，自動駕駛分為L1-L5在內(nèi)的5個等級。
簡單來說，在L1、L2、L3等級上，駕駛員依然是占據(jù)主導(dǎo)地位，直到L4、L5，車輛控制權(quán)才由自動駕駛系統(tǒng)完全所有。
一個很骨感的現(xiàn)實是，目前行業(yè)普遍發(fā)展階段也就在L2—L3左右，即大多僅處于自動輔助駕駛系統(tǒng)階段，遠不及L4-L5級別。
同時，特斯拉、蔚來等市場上不時的與自動駕駛有關(guān)的事故，更不斷地用血淋淋地教訓(xùn)擊破人們對于這個代表未來的技術(shù)幻想。
曾經(jīng)亢奮的自動駕駛界，也不再那么喧囂，開始趨于謹慎。人們開始懷疑，何年何月才能真正實現(xiàn)所謂的“雙手離開方向盤”。
不過李彥宏仍然樂觀。
去年的百度AI開發(fā)者大會上，李彥宏判斷，智能交通將是影響未來10-40年的重大變革，可使5年之內(nèi)中國一線城市將不再需要限購和限行，10年之內(nèi)基本解決擁堵問題。
同年年底，他還專門出了一本同命題的書。
書中，李彥宏預(yù)計2024—2025年，自動駕駛開始逐步進入中國城市道路；2027—2028年，規(guī)?；淖詣玉{駛車隊開始在城市運營；到2030年，自動駕駛車隊比例開始提升，預(yù)計可達到30％—40％。
即便過去曾起伏不平，前路依然困難重重，但為了這一很美好的技術(shù)未來，李彥宏還在努力。
不如再給自動駕駛，再給百度一點時間，就看這一次，他的樂觀預(yù)測能否如期兌現(xiàn)了。
造夢者
那些逐夢自動駕駛的從業(yè)者中，百度無疑是最徹底的，也可以稱得上是孤注一擲。
首先自然是李彥宏的振臂一呼。
過去近十年時間，無論是李彥宏參加的各種公開場合，還是百度本身舉辦的大會，李彥宏都傾力地去帶貨AI，向公眾描繪包括自動駕駛、深度學(xué)習(xí)等在內(nèi)的新興技術(shù)。
甚至是帶到兩會現(xiàn)場，積極就推進AI、自動駕駛等場景應(yīng)用落地建言獻策。
再者，是百度的深耕其中。
公開資料顯示，早在2010年，百度就開始了AI的布局，成為中國最早深度布局AI的先行企業(yè)；2013年，成立百度深度學(xué)習(xí)研究院，這也是全球企業(yè)界第一家用“深度學(xué)習(xí)”來命名的研究院；2014年4月，百度成立了大數(shù)據(jù)實驗室，同年5月又成立硅谷人工智能實驗；2017年又增加了商業(yè)智能實驗室、機器人與自動駕駛實驗室等等。
除了技術(shù)方面，百度也一直在搭建自動駕駛生態(tài)。
2017年百度推出Apollo計劃，開放自動駕駛平臺，這是全球范圍內(nèi)自動駕駛技術(shù)第一次系統(tǒng)級的開放，百度的想法是打造“自動駕駛領(lǐng)域的安卓”，希望聚合全球汽車與科技產(chǎn)業(yè)力量來加速自動駕駛汽車的落地進程。
發(fā)展至今，百度已然在自動駕駛領(lǐng)域收獲頗豐。
百度此前公布Apollo自動駕駛出行服務(wù)數(shù)據(jù)顯示，截至2021年上半年，百度Apollo自動駕駛出行服務(wù)已累計接待乘客超過40萬人次，測試?yán)锍坛^1400萬公里，自動駕駛專利數(shù)量超過2900件。
并且根據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2020年）》，在這一年的北京，百度112.53萬公里測試?yán)锍谭€(wěn)居榜首，比其他所有玩家加起來還要多20倍。
值得注意的是，這樣的測試?yán)锍蹋€是在不同的測試區(qū)域、道路等級上完成的。
此前，北京的道路測試難度分為4個等級（R1-R4）。截至2020年進行R4級測試的，僅百度一家企業(yè)。另外全國最高技術(shù)等級、最高標(biāo)準(zhǔn)、測試場景最難的開放道路測試資格認證（北京T4牌照），也只有百度拿到。
在自動駕駛上，百度顯然是有足夠話語權(quán)的。
只是這些距離將自動駕駛夢想完全照進現(xiàn)實，還是遠遠不夠。
現(xiàn)實困境
一定程度上，百度自動駕駛的發(fā)展是未及預(yù)期的。
在2017年—2018年，隨著百度描述的AI、自動駕駛故事逐漸走進投資者內(nèi)心，百度市值長期徘徊在千億美元附近。
但隨后便是一路震蕩，截至目前回落至500億美元維度。
原因正在于自動駕駛的想象力，被現(xiàn)實逐步擊潰。
一方面，百度高估了Apollo的開放戰(zhàn)略。
過去幾年，百度Apollo自動駕駛技術(shù)的輸出之路不及預(yù)期，雖然合作車企多達數(shù)十家，但完整搭載其自動駕駛技術(shù)且實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的車型寥寥無幾。一身武藝無處施展成為百度的尷尬。
這直接導(dǎo)致了曾經(jīng)李彥宏的不少承諾落空。
另一方面，也是來自技術(shù)的挑戰(zhàn)。
即便包括百度在內(nèi)的多家公司都曾掌握了L3/L4等自動駕駛技術(shù)，但這并不意味著就能直接上路。
以特斯拉為例。在美國發(fā)生了多起與特斯拉車主對自動駕駛系統(tǒng)過于信任有關(guān)的事故后，道路安全監(jiān)管機構(gòu)進行調(diào)查之際，馬斯克表示，掌握這項技術(shù)比他預(yù)期的要困難。
馬斯克承認了業(yè)界長期以來的共識：由于汽車在行駛過程中必須學(xué)習(xí)、檢測和避免無數(shù)現(xiàn)實場景中遇到的變量，自動駕駛汽車技術(shù)比理論上要困難得多。
除了具備單車智能，能夠檢測車道、其他車輛、交通信號和行人運動之外，全自動駕駛汽車還必須學(xué)會像人類一樣，先發(fā)制人地防范其他司機和行人的行為，這幾乎在現(xiàn)階段是一項不可能完成的任務(wù)。
更關(guān)鍵的是，整個產(chǎn)業(yè)鏈的不成熟，以及各種配套環(huán)境、倫理法規(guī)等等目前仍尚不具備自動駕駛大規(guī)模落地應(yīng)用的條件。
種種這些，也直接導(dǎo)致百度在自動駕駛上的商業(yè)化未曾破局。
過去近十年時間，百度一直在用廣告利潤輸血自動駕駛，希望后者商用之后能成長為百度新的增長引擎。但自動駕駛這一商業(yè)模式，并未跑通。
顯然對于百度而言，若想推動自動駕駛時代的真正到來，這些山頭都得一個個逐步擊破。
思路轉(zhuǎn)變
好在，李彥宏在堅持的同時，也在調(diào)整策略。
Apollo開放依托車商的路子，由于車商態(tài)度沒想象中積極，那就自己下場造車。
于是便有了集度。
雖然李彥宏在2018年接受采訪時表示，
“百度不會自己造車。我們不會自己去開生產(chǎn)線、設(shè)計發(fā)動機、研究流體力學(xué)或是工業(yè)設(shè)計，我們只做我們最擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，并且開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業(yè)一起來做?！?/span>
但在緩慢的進展面前，百度還是得親身上車。
根據(jù)李彥宏所說，2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產(chǎn)交付首款汽車機器人。
公眾對自動駕駛看不見摸不著，那就推“蘿卜快跑”在城市落地測試運營。
今年2月份，百度宣布旗下自動駕駛品牌“蘿卜快跑”在深圳進行開放載人測試運營服務(wù)，這是繼北京、上海和廣州等6市之后，百度自動駕駛進駐的又一城。百度有關(guān)負責(zé)人透露，到2025年，“蘿卜快跑”將在內(nèi)陸65個城市開放載人測試運營服務(wù)。
用戶可以通過“蘿卜快跑”App叫車，便可以體驗到真實的自動駕駛出行服務(wù)。
產(chǎn)業(yè)配套、交通生態(tài)不成熟，那就將自動駕駛嵌入“智能交通”的框架中，以后者作為主要賣點向地方城市輸出。
2020年4月，百度Apollo正式對外推出百度ACE智能交通引擎1.0，成為國內(nèi)外第一個車路行融合的全棧式智能交通解決方案。一年后，再度升級為百度ACE智能交通引擎2.0，形成了以車、路、云、圖為數(shù)字底座，Apollo自動駕駛、車路協(xié)同、MaaS出行為智能引擎的“1+3+N”總體架構(gòu)，成為行業(yè)內(nèi)真正實現(xiàn)“ACE”所代表的“自動駕駛、車路協(xié)同、高效出行”三大目標(biāo)的系統(tǒng)性平臺。
可以看出，雖然自動駕駛?cè)匀浑x人們理想中的場景較遠，但越來越多的用戶體驗到自動駕駛出行服務(wù)，越來越多的道路上開始開放自動駕駛汽車的測試，越來越多的城市開始接受智能交通方案逐步搭建生態(tài)配套......
自動駕駛，也可能變得沒想象中那般的遙不可及。
李彥宏也依然保持著足夠的信心。
在新書《智能交通：影響人類未來10—40年的重大變革》中，李彥宏認為智能交通時代的拐點已經(jīng)到來，同時也做好了過程漫長的準(zhǔn)備。
他援引了被很多人稱為“未來學(xué)大師”的斯坦尼斯拉夫·萊姆的話：“我們總愛以一種直線的方式對新技術(shù)的未來發(fā)展做出延展……歷史與這種簡化的呈現(xiàn)毫無關(guān)系。它絕不會把任何線性的發(fā)展路徑展示在我們面前，只會用曲折迂回的線條來展示非線性的演化軌跡?！?/span>
是的，技術(shù)改造世界總是曲折迂回，卻又漸行漸近的。就看百度最終能否到達自動駕駛這個夢想彼岸。
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