標題二：距離全部地市開通城軌，中國均衡發(fā)展第一省江蘇還要走多遠？山川網(wǎng)：市市通高鐵，在“十三五”的全國大基建時代背景和相關(guān)政策大力支持之下，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北多省先后實現(xiàn)上述目標。而對于中國主要省份而言，“市市通高鐵”幾乎只是時間早晚問題。但另外一個表面上只差一個字，實質(zhì)上卻相差巨大的宏偉目標，則近乎是沒有省份敢去想象的。它就是——“市市通地鐵（城軌）”。今天呢，我們也就不那么嚴肅一回，一起來探討討論一下。在可以預見的未來，比如十多年以后，中國能不能夠誕生出一個所轄全部地市，全部開通城市軌道交通系統(tǒng)的省份呢？這里我們要先解釋下“城市軌道交通”的定義，雖然多數(shù)時候我們提到城市軌道交通系統(tǒng)，默認就是最主流的地鐵系統(tǒng)形式，但是它的范圍事實上還包括了輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導向軌道系統(tǒng)、市域快速軌道系統(tǒng)等等多種制式。了解了相關(guān)定義，接著是關(guān)于國務院對于城市軌道交通申報標準，先后有兩個重要時間節(jié)點，以及相對應的兩套申報門檻——舊版：根據(jù)2003年發(fā)布的國務院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知（國辦發(fā)[2003]81號）》，其中對申建地鐵城市的要求是：地方財政一般預算收入在100億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值達到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上。新版：2018年7月13日，國務院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報建設(shè)地鐵和輕軌的相關(guān)經(jīng)濟指標。申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。這其中呢，最容易理解的自然就是地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）。恰恰是這個最容易理解的門檻，幾乎就已經(jīng)把中國單個省份做到“市市通地鐵（城軌）”的路給幾乎徹底堵死。為什么呢？我們按照2019年的中國省級行政區(qū)GDP排名，省級行政區(qū)中能夠保證所轄地級行政區(qū)半數(shù)以上GDP大于3000億元的，都是屈指可數(shù)的，更不要說全部地市均大于3000億元。這里我們不妨就選擇GDP總量排名前五的省份廣東、江蘇、山東、浙江、河南來看——廣東?。合螺?1個地級市，2019年共有11個地市GDP總量不足3000億元，其中8個地市不足2000億元。江蘇?。合螺?3個地級市，2019年無地級市GDP總量低于3000億元。山東省：下轄16個地級市，2019年共有7個地級市GDP總量不足3000億元，其中2個地市不足2000億元。浙江?。合螺?1個地級市，2019年共有3個地級市GDP總量不足3000億元（也均不足2000億元）。河南?。合螺?7個地級市（另1個省轄縣級市），2019年共有12個地級市GDP總量不足3000億元，其中4個地級市不足2000億元。我們發(fā)現(xiàn)，僅這第一步，即使是中國的代表性經(jīng)濟體量大省，由于各自不同的歷史因素、區(qū)位條件和區(qū)劃特性，能夠在當下既滿足所有下轄地市GDP均超過3000億元的已經(jīng)極少，甚至在可以預見的五到十年內(nèi)多數(shù)省份也不能保證實現(xiàn)這一目標。而由于國務院發(fā)布的城市軌道交通系統(tǒng)申報新規(guī)中，GDP、財政、人口三者之間必須是同時滿足的關(guān)系，所以如果截至目前還不能達到所轄全部地市GDP總量超過3000億元，在可以預見的時間里（比如十年左右），再需要同時滿足另外兩條標準，這幾乎是不可能的事情。所以經(jīng)過這第一步，候選省份已經(jīng)只剩下了江蘇一省。而由于在第一步的城市GDP門檻之后，候選省份中就只剩下了江蘇省。所以在接下來的財政收入門檻考核時，我們就只討論江蘇省下轄的13地市，看看現(xiàn)階段哪些地市財政收入滿足了大于300億元的最低門檻。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2019年江蘇全省一般公共預算收入完成8802億元，增長2.0%。其中，稅收收入完成7340億元，增長1.0%；非稅收入完成1462億元，增長7.0%。全省稅收占比為83.4%。2019年，全省一般公共預算支出完成12574億元，增長7.9%。以上是整體數(shù)據(jù)，接下來我們看更為重要的分地市數(shù)據(jù)——我們發(fā)現(xiàn)，截至2019年，江蘇省下轄13地市中共有南京、無錫、徐州、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮(zhèn)江、泰州等10個地市財政收入大于300億元。年度財政收入尚不足300億元的，分別是連云港市242億元，淮安市257億元，宿遷市213億元。我們以最低的宿遷市來看，如果按照當下的增長速度，可以推算出差不多在十年之后，預計可以達到300億元左右。這也就是說，差不多在十年之后，江蘇省下轄的所有地級市，財政收入規(guī)模較大概率將全部滿足國務院關(guān)于申報城市軌道交通系統(tǒng)的門檻。中國是個人口大國，中國的主要城市也基本都是人口大市。所以關(guān)于城市人口的口徑，一直以來都有多種標準。其中最常用也最容易理解的，就是城市人口，或者叫做全市人口、全市常住人口，這個數(shù)字自然就是最大的。而受中國城鎮(zhèn)化進程和城市行政區(qū)劃的影響，普通地級市一般同時下轄區(qū)級行政區(qū)和縣級行政區(qū)，所以由此也就衍生出了城區(qū)人口的概念。同時，對于一些特大超大型城市，進一步衍生出了主城區(qū)人口（可按照國家住建部發(fā)布的城市建成區(qū)面積核算）。而在城市人口和城區(qū)人口之外，又還有市區(qū)人口的概念。而關(guān)于上述人口概念究竟該如何劃分，事實上我也聽到過不止一種解釋。所以，我查閱了一下網(wǎng)絡上的通用資料，匯總了一份比較便于大家理解的城市人口、城區(qū)人口、市區(qū)人口定義。它未必準確，只是為了方便大家不在這些概念上太多浪費時間和精力——城市人口，范圍最大，包含城區(qū)人口，含城區(qū)、郊區(qū)及所有下轄縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)村所有常住人口。城區(qū)人口，范圍居中，包含市區(qū)人口，是城市的一部分。城區(qū)是城市的主要組成部分和核心區(qū)域，包括市中心和周圍連片的城市區(qū)域。市區(qū)人口，范圍最小，是城區(qū)的一部分（核心區(qū)域）。設(shè)區(qū)的市相當于市轄區(qū)區(qū)域之和，不設(shè)區(qū)的市相當于整個市的行政區(qū)域扣除所轄縣、自治縣、旗等以后的區(qū)域。談到這里，大家是否已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了什么呢？沒錯，相較于上述的地區(qū)生產(chǎn)總值和地區(qū)財政收入兩個“硬門檻”，市區(qū)人口數(shù)據(jù)事實上是個“軟門檻”。所謂的硬門檻就是你務必要達到的剛性條件，基本沒辦法通過政策性的方式進行繞開。當然，這里我們不討論諸如通過數(shù)據(jù)造假等不正當方式，這是極小概率事件。而軟門檻其實是完全可以通過政策方式進行調(diào)整后更快得以實現(xiàn)和滿足的。換而言之，只要全市常住人口水平足夠，那么無論是城區(qū)人口數(shù)據(jù)還是市區(qū)人口數(shù)據(jù)，均可以通過例如調(diào)整優(yōu)化行政區(qū)劃的方式加速得以實現(xiàn)。同時，還有通過開放落戶，吸引外來人口流入等可以增加市區(qū)人口的多種優(yōu)化方式。而截至2019年，江蘇省全省總?cè)丝谶_8070萬人，其中全市常住人口體量最少的地級市是鎮(zhèn)江市的320.35萬人，也沒有低于300萬人。其余的12個地級市，城市常住人口均大于450萬人，在這樣的基礎(chǔ)上想要實現(xiàn)市區(qū)人口規(guī)模超過300萬，在政策上是完全有足夠的空間可以優(yōu)化實現(xiàn)的。而一直談到這里，我們都還沒有談一個十分重要的話題。就是即使是區(qū)域內(nèi)（省內(nèi)）一些硬性門檻相對不足的地市，是否就完全沒有開通城市軌道交通的希望呢？當然也不是，因為還有都市圈和城市群的利好加持。如果一座小城市正好身處一個成熟都市圈之中，那么即使自身不具備單獨開通城市軌道交通的能力，但是完全可以由都市圈中心城市通過市域軌道的形式將其連接起來。而在江蘇省內(nèi)，目前至少已有南京都市圈、蘇錫常都市圈、淮海都市圈三大都市圈，省內(nèi)的小城市完全可以借勢起飛。至此，我們來一起看一看，江蘇省各地市城市軌道交通的相關(guān)規(guī)劃和建設(shè)情況。然后再想一想，在可以預見的將來，江蘇省是否有望實現(xiàn)全省“市市通地鐵（城軌）”的宏偉目標。提醒大家一點是，以下各地市城市軌道交通示意圖綜合取自網(wǎng)絡（來源請見圖片水印）。已經(jīng)開通運營地鐵城市參考圖多為近期規(guī)劃圖（一般為2025年前實現(xiàn)），尚未開通運營城市參考圖則基本為相應規(guī)劃圖，敬請知悉。另外編號僅為方便閱讀，并不對應城市開通地鐵先后和地鐵規(guī)劃里程多少。截至2020年12月，南京地鐵已開通運營線路共有10條，包括1、2、3、4、10、S1、S3、S7、S8及S9號線，均采用地鐵系統(tǒng)，共174座車站（換乘站重復計算），地鐵線路總長378千米，構(gòu)成覆蓋南京全市11個市轄區(qū)的地鐵網(wǎng)絡，南京成為中國第一個區(qū)縣全部開通地鐵的城市。截至2020年12月，地鐵1號線北延、地鐵2號線西延、5號線、6號線、7號線、S6號線、S8號線南延、4號線二期、9號線一期、10號線二期正在建設(shè)中；3號線三期、11號線一期已進入前期準備階段，將于2021年底前陸續(xù)開工建設(shè)。截至2020年9月，蘇州軌道交通運營線路共4條，分別為：1號線、2號線、3號線、4號線及支線；車站數(shù)量135座，其中換乘車站9座；運營里程166千米。截至2020年9月，蘇州軌道交通在建線路共5條，分別為：5號線、6號線、7號線、8號線、S1線；在建車站146座；在建里程186.6千米。截至2021年1月，無錫地鐵運營線路共有3條，分別是無錫地鐵1號線、無錫地鐵2號線、無錫地鐵3號線，均為地鐵線路，覆蓋梁溪區(qū)、濱湖區(qū)、錫山區(qū)、新吳區(qū)、惠山區(qū)5個市轄區(qū)，運營里程89.43千米，共設(shè)車站67座。截至2020年11月，無錫地鐵在建線路共有2段，分別為無錫地鐵4號線一期工程和錫澄靖城際軌道交通錫澄段，共約55.0千米。截至2020年11月，徐州地鐵運營線路共有2條，即徐州地鐵1號線、徐州地鐵2號線，線路總長約46.15千米，共設(shè)車站37座，其中換乘站1座。截至2020年11月，徐州地鐵在建線路共有3條，即徐州地鐵3號線一期、徐州地鐵3號線二期、徐州地鐵6號線一期，線路總長約47.43千米。2020年1月20日，國家發(fā)改委批復徐州地鐵第二期建設(shè)規(guī)劃。徐州地鐵遠期線網(wǎng)規(guī)劃由11條線路組成，包含中心城區(qū)7條軌道普線和外圍地區(qū)4條軌道快線，總規(guī)模323.1千米。截至2019年9月，常州地鐵運營線路共有1條，即常州地鐵1號線，里程總長約34.2千米，共設(shè)車站29座。截至2019年9月，常州地鐵在建線路共有1條，即常州地鐵2號線，里程總長約19.98千米，共設(shè)車站15座。截至2018年10月，南通軌道交通在建線路為1號線一期和2號線一期，在建總里程達60.032千米。南通軌道交通遠景線網(wǎng)由4條市區(qū)線和4條市域線組成，線網(wǎng)總長約324千米，其中市區(qū)線總長170.8千米，市域線總長153.2千米。淮安有軌電車一號線：迄今已經(jīng)運營兩年左右。已運營線路，全長20.07公里，于2014年3月開工建設(shè)，2015年12月28日開通運行。共設(shè)車站23個，車輛基地1座。淮安有軌電車二號線：規(guī)劃中線路，西起有軌電車1號線古末口站，東至淮安東站，全長7.5公里。至于地鐵，淮安已初步規(guī)劃4條地鐵線路，并力爭“十三五”期間完成報批，同步啟動地鐵1號線前期工作，“十四五”期間開工建設(shè)。此外，淮安還將繼續(xù)修建6條有軌電車線路，總長度約59公里。2016年4月22日，《鎮(zhèn)江市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》公布，提到鎮(zhèn)江地鐵線網(wǎng)規(guī)劃已于2013年完成，鎮(zhèn)江將規(guī)劃地鐵線路5條，線路總長127.9公里，設(shè)站89座。計劃于“十三五”末啟動1號線及2號線的建設(shè)，其中地鐵1號線長27.1公里，設(shè)站22個；地鐵2號線長26.5公里，設(shè)站24個。需要注意的是，鎮(zhèn)江市城際軌道交通分兩部分，一是鎮(zhèn)江市區(qū)，二是句容部分。由于句容市毗鄰南京，屬南京都市圈核心成員。南京地鐵S6號線（又稱寧句線）已于2018年12月21日正式開工，計劃于2021年開通試運營。所以如果按此劃分，鎮(zhèn)江市城市軌道交通線路可列入“在建”階段。根據(jù)寧鎮(zhèn)揚三市的規(guī)劃，揚州未來規(guī)劃交通將連通儀征、江都，并首次實施“都市區(qū)軌道交通”，共設(shè)計出5條中心城軌道、2條都市區(qū)快軌，目前1、2號線型規(guī)劃基本完成，開始進入建設(shè)規(guī)劃制定階段。揚州市軌道交通線網(wǎng)遠期規(guī)劃設(shè)8條線路，其中5條中心城軌道，2條都市區(qū)快軌線，1條城際鐵路線。線網(wǎng)總長約240公里。車站總數(shù)100余座，其中16座為換乘車站。此外，作為南京都市圈成員城市，南京都市圈城市軌道網(wǎng)已規(guī)劃S5號線（又稱寧揚線），并計劃于2025年以前通車。地鐵S5號線途經(jīng)棲霞區(qū)、儀征市和揚州市，線路西起經(jīng)天路站，向東經(jīng)過龍?zhí)兜貐^(qū)后往北下穿長江，穿越儀征市區(qū)后一路向北，北至揚州站。地鐵S5號線全長58.71千米，其中地下線10.81千米、高架線47.26千米、地面線0.64千米；共設(shè)置20座車站。S5號線是中國建設(shè)的首條跨越長江的城際地鐵線路。所以如果按此劃分，揚州市城市軌道交通線路可在南京地鐵S5號線開工后，即列入“在建”階段。2010年，連云港首次提出建設(shè)軌道交通的概念。2016年2月，連云港綜合客運樞紐規(guī)劃設(shè)計方案在南京通過專家評審，輕軌被納入規(guī)劃范圍，方案遠期將預留輕軌方式接入樞紐。另外，連云港近年來正在重點發(fā)展市域快軌線路。2019年2月12日，連云港軌道交通市域快軌S1線正式開工建設(shè)。2019年12月30日，連云港軌道交通市域快軌S1線開通運營。2020年5月21日，連云港軌道交通市域快軌S1線二期工程（連云港——東海）開工建設(shè)。這里需要說明的是，如果按照學術(shù)上的“城市軌道交通系統(tǒng)”定義，市域快軌系統(tǒng)也是被列入其中的，所以如果按此劃分連云港市即可劃入“已建”城市軌道交通系統(tǒng)城市。而如果按照民間的一般看法，會更傾向于將有軌電車算入城軌系統(tǒng)，而一般不太會將市域快軌列入其中，這里大家做了解即可。注：市域快軌，指的是大城市市域范圍內(nèi)的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點城鎮(zhèn)間等，服務范圍一般在100公里之內(nèi)，為城市軌道交通線路制式的一種。2016年10月，宿遷市鐵路辦組織召開了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃匯報會，宿遷遠期規(guī)劃為4條市區(qū)線，線路總長80公里，擬采用“輕型跨坐式單軌交通系統(tǒng)制式”。目前宿遷的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃還處在最初的研究階段，究竟是否為單軌還不能確定下來。同樣，宿遷市作為以徐州為中心的淮海都市圈成員城市，目前同樣被列入都市圈軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃之中。徐州地鐵S2號線全長31.9km，設(shè)站12座，包括與軌道普線的換乘站2座。線路起自6號線新城區(qū)客運站，沿G104至徐州觀音國際機場，然后向南穿越G104立交，終止于徐鹽鐵路觀音機場站。并且為了進一步貫通與宿遷交通網(wǎng)，S2號線延長線經(jīng)睢寧汽車東站出睢寧縣城后，擬沿325省道向東，途徑高作、沙集兩鎮(zhèn)，上跨徐淮高速公路到宿遷市境內(nèi)。《泰州市城市綜合交通規(guī)劃（綱要）》（2011~2020年）通過專家論證，規(guī)劃了泰州交通十年發(fā)展走向，將有效解決交通所存在的問題，完善城市綜合交通體系。未來的泰州，通過BRT快速公交和地鐵互相連接，三泰一體同城發(fā)展。屆時將形成“C”型都市區(qū)，以海陵區(qū)、高港區(qū)為南北方向軸，海陵區(qū)向東發(fā)展連接姜堰區(qū)，高港區(qū)向東南發(fā)展連接泰興城區(qū)。據(jù)《鹽城晚報》2015年初報道，《鹽城市城市總體規(guī)劃（2013—2030）》顯示，鹽城將預控3條城市軌道交通線路，均為輕軌。遠景規(guī)劃了四條路線，由3條市區(qū)線以及一條市域線組成，市區(qū)線總長約81km，市域線總長規(guī)劃中。綜上我們發(fā)現(xiàn)，截至目前，江蘇省下轄13個地級市中，已有5座地市已經(jīng)開通在運營地鐵系統(tǒng)，分別是南京、蘇州、無錫、徐州、常州。另有1座城市地鐵在建即將開通運營，即南通。另外有4座城市情況較為特別：淮安市有軌電車線路開通在運營，鎮(zhèn)江市（寧句線）軌道交通線路在建之中，揚州市（寧揚線）已規(guī)劃等待開工建設(shè)，連云港市域快軌線路開通在運營。而城市軌道交通系統(tǒng)完全處于規(guī)劃階段尚未進入實質(zhì)性推進的，目前應該說僅剩下鹽城、泰州、宿遷三城。三城之中，鹽城、泰州發(fā)展水平處于江蘇省中游水平，2019年兩市經(jīng)濟總量均超過5000億元，財政收入均超過300億元，此兩項均已符合申報城市軌道交通國務院相關(guān)標準，問題只在兩市人口體量方面。全市人口方面，鹽城市821.35萬人，泰州市463.61萬人，但市區(qū)人口體量方面兩市均還較為薄弱，未來需要進一步提升中心城市人口規(guī)模，優(yōu)化完善行政區(qū)劃設(shè)定，從而進一步做大市區(qū)人口總量，繼而申報和建設(shè)符合城市自身發(fā)展需求的城市軌道交通系統(tǒng)。未必一定是地鐵形式，有軌電車、市域快軌均存在可能性。而作為江蘇省最年輕的地級市宿遷，經(jīng)濟總量雖然在2019年已經(jīng)超過3000億元，但是財政收入方面還處于200億元出頭的水平，仍需要一定時間的發(fā)展。但好在，由于身處淮海都市圈，未來可以憑借都市圈整體的軌道交通規(guī)劃，成功接入其中。如果按照上述情況來進行合理推測，差不多在十年之后（左右），江蘇完全有望實現(xiàn)下轄全部地市均擁有城市軌道交通系統(tǒng)。當然，由于各市不同的區(qū)位條件和發(fā)展水平，能夠匹配到的城市軌道交通系統(tǒng)形式一定是各有差異的。但是，這些都并不影響現(xiàn)代化的城市軌道交通系統(tǒng)，未來為江蘇各地市居民在出行層面所能夠提供的極大便利。更重要的是，當“市市通高鐵”疊加“市市通地鐵”之后，區(qū)域的交通便利程度提升并不是簡單的加法級別，而直接會躍升至乘法維度，使得有望實現(xiàn)真正意義上的省域全面“一體化”，這也才是我們長期研究區(qū)域經(jīng)濟，關(guān)注區(qū)域均衡發(fā)展的人們，最希望看到的一種原本僅能夠存在于理論設(shè)想之中的，屬于未來城市的先進區(qū)域交通綜合系統(tǒng)網(wǎng)絡。我們無比希望，這一區(qū)域經(jīng)濟、區(qū)域交通乃至人類城市發(fā)展史上都堪稱“奇跡”的景象，早日誕生。注：本文圖片素材綜合整理自網(wǎng)絡，相關(guān)來源見水印，十分感謝！
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