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作者丨馬西風(fēng)

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨朱錦斌

流淌著一半中國血液的電動車品牌極星Polestar在中國卻查無此“車”，這究竟是為什么？

即使極星汽車下月就要在納斯達克以SPAC的形式上市了，吉利與沃爾沃的雙重出資背景，曾估值達到200億美元的極星在中國市場卻仍然是個小透明。

中國是新能源汽車的“沃土”，19年第一款極星汽車上市的時候也不算趕“晚集”，但是隨著中國電動汽車遍地開花，怎么偏偏長在中國的極星，在中國毫無起色只在國外香？

2022年1到4月，全球汽車市場都飽受疫情地區(qū)沖突等輪番夾擊時，極星前四個月的銷量卻創(chuàng)下歷史新高，訂單也超出預(yù)期。

與去年同期相比，極星今年前四個月銷量增長一倍多，達到13，600臺；前四個月訂單達到23，000臺，是去年同期的三倍。但這些銷量來自于全球各地的銷售市場，中國市場的銷量似乎少之又少。

因為供應(yīng)鏈端的挑戰(zhàn)，該公司不得不下調(diào)2022年全年銷量預(yù)期，交付預(yù)期從6.5萬輛減少至約5萬輛。但這卻和中國有百分之百的關(guān)系。這就是為什么說極星在墻內(nèi)開花卻飄香墻外。

極星并不算是個電動車的初創(chuàng)品牌，事實上它的前身是1996年由沃爾沃汽車的合作伙伴 Flash/Polestar Racing創(chuàng)立的瑞典汽車品牌，在2014年的時候被沃爾沃收購，而在2010年沃爾沃已被吉利收購。所以極星是由沃爾沃汽車和吉利兩家控股。

現(xiàn)下，極星全球僅有的兩個工廠全部在中國，臺州的工廠由于受到疫情和供應(yīng)鏈相關(guān)的影響，不得不將交付量減產(chǎn)，而在路橋工廠已經(jīng)采取雙班制生產(chǎn)，計劃在今年晚些時候彌補此前的產(chǎn)量損失，并且有信心實現(xiàn)2023年及以后的交付目標(biāo)。

但是中國封鎖期間，極星2023 Polestar 2 的產(chǎn)量仍然被削減，同時可能會導(dǎo)致遠在南半球澳大利亞的交貨延遲等問題，在上周五的一份聲明中，沃爾沃表示將在 2022 年減少 30% 的汽車產(chǎn)量，這一削減百分之百歸因于中國現(xiàn)下的停擺。

但極星的首席執(zhí)行官Thomas Ingelnath 表示，他相信當(dāng)前的挑戰(zhàn)不會影響這家電動汽車制造商的長期前景。他說：“推動電動汽車銷售增長的基本面仍然存在，而且勢頭比我們現(xiàn)在目睹的更強?！?/p>

計劃中，他提到將于2023年初在澳大利亞推出的Polestar 3將有助于極星完成2025年比去年翻10倍的“遠大抱負”。同時，“我們相信，隨著我們在今年晚些時候進入利潤豐厚的 SUV 市場，期待已久的 Polestar 3 電動高性能 SUV 將于10月全球首發(fā)，我們的未來增長將進一步加速，”Ingelnath 說。

整個報告里，規(guī)劃了歐洲規(guī)劃了澳洲甚至規(guī)劃了美國的新工廠，但唯獨沒怎么提到中國市場，事實上這也正和他現(xiàn)在的尷尬處境相關(guān)。

極星2021年的銷量中，歐洲市場尤為支持甚至2021年一半的銷量都來自于歐洲市場，而中國作為目前全球最大汽車市場，銷量卻僅占到了十分之一，這是為何？

首先，就要談到他的出身，生于歐洲的極星，在歐洲市場也混跡了將近30年時間，自然積累到了一定的品牌影響力和用戶基礎(chǔ)。

其次，“高性能”這三個字生生根植于歐洲車企的身上，極星也不例外，從極星的品牌理念“純粹、先鋒、高性能”也可以看出，極星更加注重歐洲消費者的需求。從車型設(shè)計來看，極星也算是傳承了北歐風(fēng)格以及極簡主義美學(xué)的設(shè)計，而這正是歐洲美國等西方國家的主流。

再有，歐洲消費者對于新能源車的要求還停留在燃油車時代，他們更追求品質(zhì)和性能，相反對續(xù)航里程沒有太大的追求，這也是由于他們買車的目的主要還是代步，受限于地理面積，自然造成了對新能源汽車的要求不同于中國消費者。

而且可以看出，極星依舊將工作的重心放在歐洲市場，進軍西班牙、葡萄牙和愛爾蘭的同時，還將進駐阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場。并預(yù)計到2023年底，將全球業(yè)務(wù)擴展到30個市場。用心耕耘自然有所收獲。

近幾年，歐洲對于新能源汽車的宣傳和補貼也是促進了新能源車的消費，所以在歐洲銷量高也是情理之中。

反觀中國，是與歐洲截然不同的市場和消費者。

Z時代消費者對于續(xù)航里程、服務(wù)以及智能化個性化等有著更強烈的需求。特斯拉以智能化占領(lǐng)部分消費者、小鵬等以個性化的造型和相對便宜的價格占據(jù)一部分，蔚來則是靠多維化的服務(wù)取勝。

現(xiàn)在的電動車企各有各的優(yōu)勢，在注重差異化和記憶點的中國，極星的優(yōu)勢根本發(fā)揮不出來也看不到。

再者，從極星的定位和整個戰(zhàn)略能看出極星沒有將中國市場好好了解清楚或者沒這打算，無論是剛開始的天價版145萬的Polestar，亦或是一直堅持的“高性能”路線，在中國顯然都是走不通的。

沒有定好自己的市場位置，一開始蓄勢待發(fā)沖擊高端電動車市場，沒成想沒闖出自己的一條路，反而耽誤了最佳的時機，導(dǎo)致成為中國電動市場上的邊緣品牌。

將目標(biāo)放在歐洲等國的極星也算作出了“相對正確”的決策，歐洲大力推動新能源汽車，預(yù)計2035年將禁售燃油車。所以一旦電動汽車的市場在歐洲打開了，那么極星將會獲得更多空間去發(fā)展。

全球每一個國家的汽車市場都有潛力將一個汽車品牌盤活，不是一定要每個市場成績單都要漂亮才算好。但是，總得有自身的絕活和對特定國家市場和消費者的了解才能在市場中亮眼。希望有一天，極星的“香味”也能被墻內(nèi)聞到。