一邊是三季度財報凈虧損8.31億元，一邊是股票漲停。北汽藍谷的冰火二重天，讓不少投資者摸不著頭腦。從北汽藍谷發(fā)布的財報數(shù)據(jù)來看，其前三季度累計虧損26.44億元，距離走出“至暗時刻”還有很長一段路。
背靠北汽，又拉上華為背書，但手握北汽新能源和極狐品牌的北汽藍谷似乎還沒找到一條持續(xù)向好的發(fā)展路徑。今年1-9月，北汽新能源累計銷量僅為1.7萬輛。而闖進高端領(lǐng)域的極狐品牌，今年三季度分別交付了525輛、563輛、614輛，累計交付1702輛。無論是與傳統(tǒng)車企還是造車新勢力競爭，北汽藍谷都欠缺了一些火候。這不禁令人有些錯愕，那個曾經(jīng)年銷十多萬輛，在新能源市場揮斥方遒的北汽新能源，去哪兒了？
與之形成對比的是，比亞迪也在近日發(fā)布了最新業(yè)績報告。里面提到，比亞迪第三季度營業(yè)收入543.07億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為12.70億元。今年前三季度，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為24.43億元。其中比亞迪的新能源汽車累計銷量33.75萬輛，同比增長204.29%，不但推動比亞迪問鼎新能源乘用車銷量冠軍，也為比亞迪牢牢抓住了新能源汽車時代的入門券。
失落的北汽藍谷，進擊的比亞迪，車企的悲歡并不相同。但兩者為何會面臨截然不同的命運？在邁入新能源汽車時代的過程中，它們做對了什么？又做錯了什么？
或許是拔地而起的蔚來汽車、理想汽車，證明了制造新能源汽車不需要太高的“門檻”，即便毫無造車經(jīng)驗，也能成功收獲一大批擁躉。因此，這幾年不少車企紛紛都動起了直接進入中高端新能源車領(lǐng)域的決心。極狐品牌也在這一大環(huán)境下誕生。ARCFOX原本是北汽旗下的高端跑車品牌，還推出過一款微型純電車ARCFOX LITE。不過該車銷量慘淡，在2019年，北汽直接將ARCFOX極狐定位為全新高端新能源汽車品牌，并在當年的日內(nèi)瓦車展公開亮相ECF概念車。從品牌層面，北汽幾乎是傾力打造極狐品牌的，研發(fā)投入大手筆，供應(yīng)商是業(yè)內(nèi)頂尖的。但也正因為造車成本較高，使得極狐在定價時沒有多少空間可操作。部分消費者認為極狐阿爾法S售價區(qū)間來到25.19-34.49萬元，其產(chǎn)品力、品牌與價格不匹配。橫比特斯拉、蔚來、小鵬汽車等品牌，極狐在品牌層面已經(jīng)是處于下風(fēng)。另一方面，盡管阿爾法S的車內(nèi)用料和駕駛質(zhì)感備受好評，但智能車機不夠智能，續(xù)航里程無優(yōu)勢，這對于一臺智能新能源汽車來說幾乎是致命的。以售價26.89萬元的2021款極狐阿爾法S 525S+車型，和售價26.69萬元的2020款小鵬P7 670N車型為例，兩車對比后可發(fā)現(xiàn)，極狐阿爾法在軸距、純電續(xù)航、電動機功率等方面幾乎不占突出優(yōu)勢，相信這也是導(dǎo)致兩車目前的銷量差距較大的關(guān)鍵原因。
哪怕是與華為聯(lián)手推出的華為HI版車型，由于售價高達38.89萬元起，同樣很難令消費者接受。極狐阿爾法S華為HI版搭載了激光雷達和毫米波雷達，還搭載了華為自研芯片?；A(chǔ)版車型支持高速公路自動駕駛功能，高階版車型支持城區(qū)自動駕駛等功能。不過，華為的智能技術(shù)和情懷因素，也沒能支撐起阿爾法S華為HI版的售價。
除了極狐品牌的問題，前幾年北汽新能源所敗壞的市場口碑，也是北汽藍谷如今難以翻身的關(guān)鍵所在。2013年-2019年，北汽新能源連續(xù)七年奪下國內(nèi)新能源汽車銷量冠軍。雖然大多數(shù)車型都賣給了B端，即用來擔當出租車、網(wǎng)約車、租車等營運車型，但北汽新能源遍布大街小巷，還是給消費者留下了十分深刻的印象。但隨著北汽新能源系列車型續(xù)航里程虛標、電池衰退快等問題暴露出來后，其市場口碑出現(xiàn)了斷崖式下滑，也直接導(dǎo)致北汽新能源的品牌形象受到了較大的影響。換而言之，極狐的成功與否直接關(guān)系著北汽新能源的未來。走高端的極狐一旦成功，那么不但能在市場占領(lǐng)一席之地，還能帶動品牌成長。相反，被投擲了過多心血的極狐如遭遇失敗，那么北汽新能源的翻身仗就更難打了。與華為聯(lián)手，極狐確實收獲了一波關(guān)注度，可打鐵還需自身硬，以過硬的產(chǎn)品力滿足消費者的期待，這才是極狐最需要做的。所謂風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，說的就是比亞迪與北汽新能源。北汽新能源風(fēng)光無限好的時候，比亞迪正處在艱難時期。新能源汽車大爆發(fā)的初始階段以B端市場為主，北汽新能源彼時憑借較長的純電續(xù)航和較高的性價比一舉拿下B端市場。但隨著私人用戶市場的爆發(fā)，C端市場的巨大潛力被比亞迪所抓住。正如消費者所熟知的那樣，比亞迪一手掌握了電池、電機、電控及芯片等全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的企業(yè)，是新能源汽車時代罕見的優(yōu)等生。人們對新能源汽車的要求越來越高，比亞迪就越有發(fā)揮空間。加之消費者對比亞迪品牌的技術(shù)信賴和對新能源汽車的接受度提升了不少，比亞迪的春天真的來了。2021年1-9月，比亞迪汽車全系銷量452,744輛，同比增長68.32%，這個銷量數(shù)據(jù)的含金量很高，足以反映比亞迪在終端市場的火熱銷售情況。其中新能源汽車銷量337,579輛，同比增長204.29%，更是令對手望塵莫及。“在中國多個地區(qū)，DM-i超級混動車型已經(jīng)從合資品牌手中，奪回了緊湊級轎車和緊湊級SUV的銷量冠軍。”比亞迪王傳福曾如是說。具體到車型，旗艦車比亞迪漢連續(xù)多月銷量破萬，基于DM-i超級混動技術(shù)平臺打造的多款車型上市后憑借省油、駕控好等優(yōu)勢迅速成為爆款車型，一手抓純電EV，一手高舉DM-i超級混動，比亞迪不但押對寶，還實現(xiàn)了最完美的轉(zhuǎn)身。據(jù)悉，比亞迪旗下多款熱銷車型的訂單紛紛爆滿，交付日期已經(jīng)排到了2022年。當然，比亞迪今年前三季度的財報之所以亮眼，還與其業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜有關(guān)。除了消費者所了解的汽車外，比亞迪的業(yè)務(wù)范圍還涵蓋了手機部件及組裝、光伏、二次充電電池等業(yè)務(wù)，而汽車業(yè)務(wù)中既有新能源乘用車，還有商用車、動力電池業(yè)務(wù)等。但不可否認的是，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)正發(fā)揮著更大的貢獻，增長更迅速了。值得一提的是，2021年前三季度，比亞迪研發(fā)費用為52.34億元，同比增長6.99%。事實上，拖累車企財報還有一個重要原因是造新能源車太“燒錢”了。動輒數(shù)百億、上千億的投入，就連家底豐厚的傳統(tǒng)車企，也很難將投入到新能源研發(fā)、制造的成本在短時間內(nèi)收回來。特斯拉在多年后方實現(xiàn)扭虧為盈，而小鵬、蔚來等新創(chuàng)公司則還在縮減虧損的路上學(xué)習(xí)著。但前期的投入又是必須要的，沒有產(chǎn)品和核心技術(shù)與對手競爭，就相當于放棄了汽車行業(yè)的未來。雖然現(xiàn)在很“燒錢”，希望總歸是要有的，畢竟能堅持到電動時代的，才算是真正的贏家。
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