關(guān)于吉利CMA的四問四答，為什么花這么大精力和費(fèi)用研發(fā)架構(gòu)？
截至今年10月，吉利汽車在國內(nèi)的累計(jì)銷量破百萬,達(dá)到1088290輛,已完成年度136萬銷量目標(biāo)的80%。正所謂人紅是非多，在我們后臺(tái)多了不少網(wǎng)友將關(guān)注目光轉(zhuǎn)向吉利，甚至不少網(wǎng)友向我們征求一些針對(duì)吉利汽車的購買性意見。除此之外，我們后臺(tái)還有一個(gè)類型的問題經(jīng)常被問到：在吉利近兩年的高漲之中，他們多次提到的CMA架構(gòu)到底充當(dāng)著什么樣的角色？這次轱轆哥就來解答一下大家關(guān)于這方面的困惑。Q1：包括大眾、豐田、吉利在內(nèi)，為什么銷量好的車企都在談架構(gòu)？
說起架構(gòu)，我們不妨先回憶一下平臺(tái)化生產(chǎn)。當(dāng)初最早在國內(nèi)市場(chǎng)提到汽車平臺(tái)化生產(chǎn)概念的車企當(dāng)屬大眾汽車，PQ系列平臺(tái)衍生出了大大小小的大眾汽車。PQ系列平臺(tái)在國內(nèi)的壽命長到令人難以置信，甚至連2017年款的大眾捷達(dá)和大眾寶來還在用PQ34平臺(tái)。所以簡單來說，平臺(tái)化生產(chǎn)的理念和當(dāng)初福特量產(chǎn)T型車的理念是一樣的——增強(qiáng)生產(chǎn)共性，從而降低生產(chǎn)周期和成本。平臺(tái)化生產(chǎn)帶來的極高效率也使大眾成為全球銷量前二的車企。另一個(gè)全球銷量前二的選手則是豐田，早些年的豐田并沒有強(qiáng)調(diào)平臺(tái)技術(shù)，但實(shí)際用過豐田、雷克薩斯的車友們可能很清楚，它們售后有許多零配件是可以代替使用的，其實(shí)這也變相是一種平臺(tái)化生產(chǎn)理念。直到2017年左右，大眾和豐田都逐漸放棄平臺(tái)的概念，而采取更抽象的“模塊化”概念。先來說說各自發(fā)布的成果：大眾方面有MQB的橫置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊架構(gòu)，從斯柯達(dá)、大眾一直貫通到奧迪，也有MLB EVO縱置發(fā)動(dòng)機(jī)模塊，從大眾、保時(shí)捷貫通到蘭博基尼、賓利，當(dāng)然未來還會(huì)有MEB電動(dòng)化模塊架構(gòu)。另一方面，豐田TNGA架構(gòu)下，衍生了GA-C、GA-K、GA-N（未發(fā)布）一直到GA-L多個(gè)細(xì)分平臺(tái)，將逐步覆蓋豐田到雷克薩斯所有產(chǎn)品。無獨(dú)有偶，近年發(fā)展迅猛的新星巨頭吉利汽車在2013年與沃爾沃成立歐洲研發(fā)中心CEVT，著手研發(fā)CMA架構(gòu)，并在2016年正式發(fā)布了CMA架構(gòu)，真正實(shí)現(xiàn)模塊化架構(gòu)發(fā)展道路。大眾、豐田、吉利可謂是走在模塊化生產(chǎn)道路上最領(lǐng)先的三家主機(jī)廠。模塊化架構(gòu)造車好比積木一般可以自由組合，使用相同的模塊化平臺(tái)并不意味著車身底盤、車身結(jié)構(gòu)就一定相同，事實(shí)上汽車設(shè)計(jì)之初每一個(gè)架構(gòu)上的零件都有相應(yīng)的設(shè)計(jì)自由度，工程師可以根據(jù)車的不同定位，在同一個(gè)平臺(tái)上通過不同的零部件模塊組合，設(shè)計(jì)出更多不同特性、不同檔次的車型。例如同樣是MQB平臺(tái)架構(gòu)，大眾和奧迪可以分別做出高爾夫和TT。就如大眾豐田的做法，吉利與沃爾沃共同打造了CMA架構(gòu)，不同的是，吉利沃爾沃的CMA機(jī)構(gòu)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)大量采用了工業(yè)4.0最前沿的技術(shù)，例如VR\AR、3D打印、大數(shù)據(jù)可視化、數(shù)字雙胞胎、人工智能等。同時(shí)，專為CMA架構(gòu)開發(fā)的企業(yè)級(jí)IT架構(gòu)、超級(jí)BOM系統(tǒng)、數(shù)字化雙胞胎工廠等配套設(shè)施。在電子電氣等前沿技術(shù)上，CMA要領(lǐng)先于于TNGA和MQB。基于CMA架構(gòu)打造的領(lǐng)克01
Q2：既然架構(gòu)化造車這么好，為啥不是所有車企都走架構(gòu)化道路？
肯定有小伙伴會(huì)問，既然架構(gòu)化生產(chǎn)能大大降低成本，縮短開發(fā)周期，那為什么其他主機(jī)廠并沒有普及這種做法呢？確實(shí)，一看吉利、大眾、豐田的架構(gòu)化這么成功，其他主機(jī)廠肯定蠢蠢欲動(dòng)。然而事情并沒有那么簡單，汽車模塊化也有難點(diǎn)需要攻克。模塊化是一項(xiàng)龐大的工程，當(dāng)一個(gè)主機(jī)廠或者一個(gè)汽車集團(tuán)擁有足夠多的車型時(shí)，研發(fā)模塊化架構(gòu)才是劃算的。而模塊化架構(gòu)的研發(fā)周期所需要投入的人力、金錢成本往往是中小型車企或本土車企無法承擔(dān)的，因此絕大多數(shù)需要用到架構(gòu)化的車企皆為全球市場(chǎng)性質(zhì)的車企。模塊化架構(gòu)的開發(fā)需要伴隨大量的耗資、長周期的研發(fā)和具有一定失敗風(fēng)險(xiǎn)的開發(fā)，沒有一定市場(chǎng)覆蓋率和財(cái)力的主機(jī)廠自然吃不消。此外，技術(shù)積淀也是當(dāng)中很重要的一環(huán)，如大眾汽車百年來不斷吞并各色汽車品牌，技術(shù)積累逐漸壯大。而CMA架構(gòu)也離不開吉利和沃爾沃兩大技術(shù)方的支持。可能會(huì)有同學(xué)疑惑，模塊化架構(gòu)和生產(chǎn)平臺(tái)有什么本質(zhì)區(qū)別？簡單說就是平臺(tái)化生產(chǎn)的后期調(diào)整空間遠(yuǎn)沒有模塊化來得靈活。過去的平臺(tái)化生產(chǎn)一旦出現(xiàn)問題，都將會(huì)波及同平臺(tái)所有車型。這里要引出另一個(gè)要點(diǎn)：模塊化架構(gòu)不一定比平臺(tái)化生產(chǎn)更簡單便捷，實(shí)質(zhì)上模塊化架構(gòu)對(duì)于單個(gè)車輛的重視程度絕對(duì)要比平臺(tái)化生產(chǎn)更高。而我們縱觀豐田、大眾、吉利三者的模塊化架構(gòu)，它們各自皆跨越了普通品牌和豪華品牌，更不用提它們各自支持的車型都遠(yuǎn)不止一款。所以說車企走向模塊化架構(gòu)并不意味著“大鍋飯一次過炒熟”那么簡單。CMA（Compact Modular Architecture）是由沃爾沃主導(dǎo)、吉利與沃爾沃共同研發(fā)的首個(gè)中級(jí)車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，也是面向全球工業(yè)4.0的產(chǎn)品誕生體系，誕生于CEVT（中歐汽車技術(shù)中心），由來自25個(gè)國家的2000多名頂級(jí)汽車工程師，歷時(shí)3年多全新開發(fā)，代表著極致的工程師精神，匯聚了全球造車智慧，目前已申報(bào)專利共計(jì)609項(xiàng)。在CMA架構(gòu)的基礎(chǔ)上，吉利又基于”人本、創(chuàng)新、卓越”的吉利品牌核心價(jià)值理念，按照豪華車開發(fā)和制造標(biāo)準(zhǔn)，融入中國駕駛DNA，開發(fā)了吉利CMA架構(gòu)。換句話來說，CMA架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)在吉利CMA上都能體現(xiàn)，同時(shí)也增加了中國特色的元素。正是因?yàn)樵黾又袊厣?/span>元素，吉利CMA能夠打造出最懂國人的中國汽車，首款車型就是6.8秒破百的星越。Q4：吉利CMA架構(gòu)給用戶帶來的利益點(diǎn)
既然吉利CMA架構(gòu)這么優(yōu)秀，對(duì)于消費(fèi)者來說又體現(xiàn)在哪些地方呢？相信絕大多數(shù)消費(fèi)者在買車時(shí)并不關(guān)心模塊化架構(gòu)與否，或者是不是平臺(tái)化生產(chǎn)，也不會(huì)去關(guān)心這個(gè)車的底盤是怎么設(shè)計(jì)的，發(fā)動(dòng)機(jī)是橫置的還是縱置的。他們更多的會(huì)去關(guān)心車是什么顏色的，座椅是不是真皮的，大燈是不是LED的。模塊化架構(gòu)帶來的好處似乎對(duì)消費(fèi)者而言遙遠(yuǎn)又抽象，實(shí)則不然。模塊化架構(gòu)的一大好處在于資源共享和集中研發(fā)。如在安全方面，研發(fā)的技術(shù)方不僅有吉利自己，也有世界汽車工業(yè)頂級(jí)的專家沃爾沃，較好安全研發(fā)經(jīng)驗(yàn)使得CMA架構(gòu)的新車都能獲得不錯(cuò)的碰撞測(cè)試成績。動(dòng)力方面，吉利CMA架構(gòu)最明顯的優(yōu)勢(shì)在于吉利旗下的產(chǎn)品能兼容沃爾沃主導(dǎo)研發(fā)的Drive-E動(dòng)力，適配2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、GEP3系列1.5T輕混等明星動(dòng)力，無論是性能上還是質(zhì)量上都有了更高保障。從安全和動(dòng)力兩方面我們可以以小見大，模塊化架構(gòu)可使研發(fā)項(xiàng)目的資源更集中，優(yōu)勢(shì)可一再放大。作為消費(fèi)者，最直觀的感受可能就是他只是花買吉利的錢，卻能得到吉利與沃爾沃共同研發(fā)的諸多優(yōu)秀技術(shù)成果。終于要說到模塊化和平臺(tái)化最有共性的地方了，兩種生產(chǎn)方式都無可避免會(huì)有導(dǎo)致旗下車型相互之間有較多零部件共用，這也是降低零部件研發(fā)、生產(chǎn)成本的關(guān)鍵所在；作為消費(fèi)者，假如我們?cè)谑酆笮韪鼡Q或維修零部件時(shí)，模塊化出品的好處就是許多解決方案可以共享，許多零部件可以通用，而最直觀的則是將帶來更短的施工周期和更少的售后費(fèi)用。毫無疑問，作為一家中國車企，吉利已經(jīng)達(dá)到了世界級(jí)的生產(chǎn)水準(zhǔn)。從最開始的滿足中國消費(fèi)者，到現(xiàn)在走向更大規(guī)模的海外市場(chǎng)，吉利CMA架構(gòu)體現(xiàn)了未來汽車研發(fā)生產(chǎn)的最先進(jìn)理念。目前吉利控股集團(tuán)已經(jīng)集成四大化基礎(chǔ)模塊架構(gòu)：CMA、BMA、SPA和全新一代電動(dòng)汽車專屬架構(gòu)PMA，這也代表了吉利是首個(gè)掌握模塊化架構(gòu)技術(shù)的中國品牌，相信在未來，吉利集團(tuán)多個(gè)品牌、多個(gè)模塊化架構(gòu)的資源共享和規(guī)?；?yīng)將會(huì)隨時(shí)間而顯現(xiàn)。
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