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前言

    近年來公司運(yùn)行了很多小機(jī)場，多數(shù)位于山區(qū)，并且跑道長度短。相對我們平常運(yùn)營的平原機(jī)場面臨的風(fēng)險更大，對飛行員的操縱精細(xì)度提出了更高的要求。為了增加安全裕度，結(jié)合以前在國航總隊飛行的經(jīng)歷，在飛這些機(jī)場時，我逐漸嘗試襟翼40落地。下面就自己襟翼40落地的一些想法和大家分享一下，這里面有很多是一些個人經(jīng)驗，肯定有不足之處，請大家多多指正，輕輕拍磚！以起到拋磚引玉之功效！

襟翼30和40正常著陸距離對比

    從圖中我們可以對比得出襟翼40落地相對我們常用的30落地著陸距離更短，在自動剎車選3的情況下少用135米，從另一個角度來說，對于一條2500米的跑道來說，相當(dāng)于跑道長度延長了6%，效益還是相當(dāng)可觀的。其次襟翼40進(jìn)近速度要比襟翼30小7-8節(jié)，速度小了可以使飛行員更精準(zhǔn)的控制飛機(jī)的接地點(diǎn)。相對襟翼30來說，襟翼40的誘導(dǎo)阻力更大，飛機(jī)減速更快，可以更好的防止飛機(jī)拉飄，而浪費(fèi)跑道長度。

著陸形態(tài)的建立

    在襟翼15到位后，我們先把襟翼放到25，在襟翼25到位后核實速度小于162K,直接放襟翼40，而不是15-30-40的順序。原因有二，一是襟翼25在速度表上有機(jī)動速度游標(biāo)，而襟翼30沒有。二是襟翼25的機(jī)動速度比V30+5數(shù)值更小，可以為襟翼40放出提供更大的卸載裕度。

五邊進(jìn)近姿態(tài)和油門

    以落地重量60噸為例，從表格中我們可以看到襟翼30的姿態(tài)為1度，而襟翼40的姿態(tài)為-0.5度，這就是為什么在五邊飛機(jī)有一種塞斯納飛機(jī)扎著頭進(jìn)近的感覺。另外油門并沒有因為速度的減小而變小，反而因為誘導(dǎo)阻力變大而比襟翼30的基本油門更大。

落地曲線

    落地?zé)o論襟翼設(shè)置是多少，都是保持3度下滑線，在20-30英尺逐漸退出下沉，油門柔和一直收光，速度保持在Vref左右,使飛機(jī)以一個可控的下沉率接地。上面圖表所示是飛機(jī)以150f/m的下降率接地時不同速度對應(yīng)的飛機(jī)著陸姿態(tài)，可以看出襟翼40和襟翼30的接地姿態(tài)差不多大小。區(qū)別就是襟翼40是從-0.5度退出的，姿態(tài)變化相對襟翼30的更大，再加上在襟翼40的形態(tài)下飛機(jī)的氣動效應(yīng)更差，意味著在整個退出拉桿過程中駕駛桿的行程要遠(yuǎn)比襟翼30形態(tài)下的大。個人感覺襟翼40落地前的拉平階段和737MAX&發(fā)動機(jī)衰減的737-300在某些方面有類似之處。在橫滾操縱上也會感覺到氣動效應(yīng)差帶來的“肉”的感覺。

    在拉平這個過程中速度理論上都是消逝5節(jié)，但因為襟翼40阻力更大，減速更快，所以油門使用要柔和一致，不要過快過粗，收油門過快或退出下沉過早會導(dǎo)致速度減小過快，襟翼40在速度小時氣動效應(yīng)會更差，在這種情形下，即使持續(xù)帶桿往往只會使姿態(tài)徒勞增加卻不能有效控制下沉從而誘發(fā)重落地。

易誘導(dǎo)重著陸

    襟翼40進(jìn)近，要保持進(jìn)近的穩(wěn)定性，尤其是決斷高度以下，要保持速度、下降率、油門匹配。避免落地前有粗猛動作，如果動作粗猛導(dǎo)致飛機(jī)跳起，由于襟翼40減速更快的特性，相對于襟翼30更容易造成重落地。如果在落地前拉飄，要保持住桿力和飛機(jī)姿態(tài)，避免有松桿穩(wěn)桿動作，因為襟翼40減速很快（其實襟翼40時想平飄真的很難，隨著速度的減小，飛機(jī)很快會再次形成下沉），一旦感覺到飛機(jī)形成下沉再帶桿，往往很難再有效控制住下沉，從而在低頭中大下降率接地從而誘發(fā)著陸重。

結(jié)語

    以上是關(guān)于襟翼40著陸的一些個人想法，請大家批評指正。祝大家飛行愉快順利！