導(dǎo)語：從目前來看，豐田、本田、通用、福特與大眾等5大國際汽車廠商巨頭們，并沒有把燃油車時(shí)代的優(yōu)勢很好地帶到新能源時(shí)代，尤其是中國的新能源市場。
劉飛 | 作者 礪石汽車 | 出品
凱美瑞、思域、君威、?？怂埂⑼居^、帕薩特這些合資品牌的經(jīng)典之作，曾是消費(fèi)者在選購各價(jià)位汽車時(shí)繞不開的選擇。
可如今，新能源汽車“乘風(fēng)破浪”的時(shí)代背景下，各大合資品牌聲量漸微，自主品牌大展拳腳。例如，比亞迪在3-5月，連續(xù)3個(gè)月銷量超10萬輛，今年前五月累計(jì)銷量達(dá)51萬輛，不僅是中國新能源汽車市場的絕對領(lǐng)導(dǎo)者，還超越了一汽大眾、上海大眾與廣汽豐田等合資品牌的燃油車銷量。同時(shí)其也實(shí)現(xiàn)了量價(jià)齊升，據(jù)悉，2021年平均售價(jià)達(dá)到15萬+。其中，王朝系列的旗艦車型“漢”還成為自主品牌首款實(shí)現(xiàn)“雙20萬”車型。最新公布的5月份銷售數(shù)據(jù)顯示，“漢”更是單月銷量達(dá)到2.4萬輛，有望成為20萬元+車型中的銷量冠軍。
除了比亞迪之外，“蔚小理”等一眾新勢力品牌，也利用各自的差異化策略與創(chuàng)新產(chǎn)品，占領(lǐng)用戶心智，搶奪市場份額，上演“后浪”奔涌的故事。2022年前五月，蔚來、小鵬、理想銷量分別達(dá)3.8萬、5.4萬和4.7萬輛。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年4月，國內(nèi)乘用車整體零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，其中新能源乘用車銷售28.2萬輛，卻同比增長78%。突如其來的疫情擾動(dòng)了消費(fèi)者的購車意愿，但未改變新能源車銷售持續(xù)高增長的局面。細(xì)看4月新能源車型的SUV和轎車銷量榜單，僅有來自一汽大眾的ID.4 CROZZ一款車排在SUV銷量第十名，其他均為自主品牌的產(chǎn)品。
面對這樣的市場走向，各大傳統(tǒng)合資品牌是在裹足不前，還是蓄勢待發(fā)？它們目前在中國新能源汽車市場中的競爭力究竟如何？為了一探究竟，《礪石汽車》專門梳理了豐田、本田、通用、福特與大眾等5大國際汽車廠商巨頭在中國新能源汽車市場的具體進(jìn)展。
1
豐田
豐田，可謂是混合動(dòng)力汽車的開創(chuàng)者。早在1995年，豐田就發(fā)布了傳奇混動(dòng)車型——普銳斯，并在1997年正式銷售初代普銳斯。而國內(nèi)混動(dòng)領(lǐng)軍者比亞迪的第一款混動(dòng)車型F3DM面世，已是在11年后的2008年。隨后在2005和2012年，豐田分別將二代和三代普銳斯于國內(nèi)投產(chǎn)銷售。
雖然普銳斯車型在全球斬獲超300萬輛的銷售成績，但是在中國市場卻表現(xiàn)平平，最后面臨停產(chǎn)。普銳斯當(dāng)時(shí)接近30萬元的售價(jià)，和過于前衛(wèi)的“兩廂半”造型，讓其始終無法成為國內(nèi)消費(fèi)者的性價(jià)比之選。
普銳斯留下的技術(shù)遺產(chǎn)，在后續(xù)國內(nèi)熱銷的HEV車型——卡羅拉雙擎、雷凌雙擎得以延續(xù)。其中，雷凌雙擎在2021年實(shí)現(xiàn)78827臺(tái)的銷量，連續(xù)兩年（2020、2021）位列國內(nèi)HEV銷量冠軍。不過，雙擎車型的純電續(xù)航不足50公里，按照相關(guān)規(guī)定無法上“綠牌”享受新能源汽車的相關(guān)政策，讓豐田處于雖混動(dòng)車型熱賣，卻與“新能源”無關(guān)的境地。
細(xì)看豐田目前在國內(nèi)銷售的，符合新能源相關(guān)規(guī)定定義的車型，一類是雙擎E+車型，另外一類是純電動(dòng)車型。
前者是上述雙擎車型的改進(jìn)版，將鎳氫電池替換為鋰電池并提供充電接口，以滿足純電續(xù)航里程大于50公里的要求。但是，銷售數(shù)量顯示，國內(nèi)的消費(fèi)者并不因此買賬。以雷凌雙擎E+車型為例，其2022年4月的銷量為64輛，與同級別對手比亞迪秦PLUS、漢DM-i的上萬輛銷量相差甚遠(yuǎn)。
究其原因，雙擎E+車型與豐田傳統(tǒng)車型一樣，都基于TNGA平臺(tái)，外觀和內(nèi)飾沒有明顯區(qū)分度，誠意稍遜。車輛的科技感和智能化硬件相比自主品牌，也顯得過于保守，沒有吸引力。值得一提的是，在能耗表現(xiàn)上，豐田并沒有拿出更好的成績。還是以雷凌雙擎E+車型為例，其在官網(wǎng)頁面顯示的綜合油耗為每公里4.3升，而其直接競爭對手——比亞迪秦PlUS DM-i，在官方給出的數(shù)據(jù)中顯示綜合油耗為每公里3.8升；更重要的是，雷凌雙擎E+車型補(bǔ)貼后建議零售價(jià)19.38萬元起，秦PlUS DM-i補(bǔ)貼后售價(jià)則是11.18萬元起。消費(fèi)者的選擇不言自明。
再看豐田于國內(nèi)在售的純電動(dòng)車型。C-HR EV是C-HR的“油改電”車型，外觀和內(nèi)飾兩者基本相同，智能科技配置并無亮點(diǎn)，2022年4月只實(shí)現(xiàn)了54輛的銷售成績。而另一款iA5車型，則是直接將廣汽埃安AION S換名后，納入了豐田的銷售體系，車輛甚至都不是“豐田標(biāo)”，自然無法打動(dòng)消費(fèi)者。
無論是從雙擎E+車型，還是純電車型看，守舊于燃油車平臺(tái)，向新能源車型過渡速度保守，錯(cuò)失新能源政策的關(guān)鍵節(jié)奏，可以概括為豐田在新能源領(lǐng)域表現(xiàn)不佳的原因。
也許豐田正是意識(shí)到了之前的失誤，終于在2022年4月，向中國市場拿出了首款基于純電平臺(tái)e-TNGA的車型——bZ4X。全新e-TNGA平臺(tái)帶來了嶄新的外觀設(shè)計(jì)語言，和更有科技感的內(nèi)飾。bZ4X不僅從外觀上與豐田在國內(nèi)的燃油、雙擎車型上做出了差異，取消了前進(jìn)氣柵、采用了更犀利的大燈設(shè)計(jì)，車內(nèi)還提供了12.3英寸顯示屏和賽車手方向盤。
豐田在這次的bZ4X上，似乎有所突破。但是，bZ4X無論在三電技術(shù)、智能座艙還是智能輔助駕駛上，都沒有突出的亮點(diǎn)。而且在價(jià)格上，其22至30萬的售價(jià)，直接跨過了競爭對手——比亞迪宋PLUS EV的18.08至19.78萬定價(jià)，甚至直追唐EV 27.98萬元的起售價(jià)。豐田bZ4X上市后的道路，看來并不好走。
燃油車時(shí)代的巨大成就和混動(dòng)技術(shù)的領(lǐng)先，拖慢了豐田進(jìn)行新能源轉(zhuǎn)型的速度。但豐田低估了中國新能源市場增長的巨大勢能，致其目前處于落后。豐田后續(xù)的新能源戰(zhàn)略會(huì)有哪些調(diào)整，會(huì)向中國市場推出哪些新能源車型，需拭目以待。
2
本田
本田，日本第二大車企，在中國的新能源市場中的表現(xiàn)同樣不出色。
“買本田發(fā)動(dòng)機(jī)送車”是不少網(wǎng)友對本田品牌的調(diào)侃，其中也能看出消費(fèi)者對本田燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)領(lǐng)先的認(rèn)可。
本田也將發(fā)動(dòng)機(jī)上的技術(shù)優(yōu)勢，延續(xù)到了其混動(dòng)技術(shù)中。本田的i-MMD混動(dòng)技術(shù)發(fā)展至第三代，已經(jīng)能非常好的兼顧動(dòng)力性和能耗，與豐田的混動(dòng)車型媲美。所以，本田與豐田相似，在堅(jiān)守自己燃油車基本盤的同時(shí)，并不急于向新能源迅速轉(zhuǎn)型，而這也導(dǎo)致了其在國內(nèi)新能源市場掉隊(duì)。
在自主品牌傾盡全力搶占新能源市場之時(shí)，為趕上新能源政策，本田在2019年至2021年推出了純電續(xù)航更長的插混車型：CR-V 銳·混動(dòng)e+、皓影 銳·混動(dòng)e+，和純電車型：M-NV、VE-1。同樣，其均為在售車型的改進(jìn)版本，迎合新能源政策為主，新意不足。所以，上述試水車型自然無法贏得國內(nèi)消費(fèi)者。2022年4月，四款車中銷量最高的M-NV售出731臺(tái)，而銷量最低的VE-1只售出227臺(tái)。
2022年，本田為改變其在純電領(lǐng)域的現(xiàn)狀，終于推出全新電動(dòng)化品牌——e:N。
2022年4月，本田嶄新純電車型e:NS1、e:NP1陸續(xù)在國內(nèi)開始上市預(yù)售。我們有機(jī)會(huì)一睹本田純電動(dòng)化車型的真容：鋒利的大燈設(shè)計(jì)、發(fā)光的本田車標(biāo)、流媒體后視鏡、DMC駕駛員狀態(tài)感知、超20000種電控程序算法、為電動(dòng)車型專屬打造的本田CONNECT 3.0系統(tǒng)……從各處細(xì)節(jié)上，無不感受到本田努力提升其電動(dòng)車型科技智能感的用心。e:NS1車型17.5至21.8萬元，和e:NP1車型17.5至20.5萬元的售價(jià)，與比亞迪宋PLUS、唐、廣汽AION Y、一汽大眾ID.4 CROZZ等短兵相接，卻只提供了最高500公里的CLTC續(xù)航?！翱谖丁北慌囵B(yǎng)起來的國內(nèi)新能源車消費(fèi)者，不知這次是否會(huì)買賬？
同樣在燃油車和混動(dòng)領(lǐng)域成就不俗，同樣在新能源轉(zhuǎn)型上不夠果斷導(dǎo)致落后，同樣推出全新電動(dòng)化品牌試圖打開中國市場。亦步亦趨的本田如何將其技術(shù)領(lǐng)先的形象在中國新能源市場重塑？期待本田給我們一個(gè)答案。
3
通用
與特斯拉同樣來自美國的通用，在電動(dòng)化時(shí)代似乎也沒踏準(zhǔn)節(jié)奏。
通用汽車早在1996年，就于北美推出了世界首款量產(chǎn)電動(dòng)車——通用EV1。其革命性的駕駛體驗(yàn)、突破性的設(shè)計(jì)在當(dāng)時(shí)得到不少消費(fèi)者的好評。甚至有消息稱，該車型還啟發(fā)了特斯拉的早期創(chuàng)始人。但由于觸動(dòng)了汽車廠商、石油行業(yè)等多方利益，EV1車型被強(qiáng)制回收報(bào)廢。比特斯拉還要領(lǐng)先的通用汽車的電動(dòng)化探索，也戛然止于此。
同樣的故事，在國內(nèi)市場的通用汽車上幾乎又上演了一次。2008年，上汽通用提出“綠動(dòng)未來”計(jì)劃，宣布在2010年至2015年提升產(chǎn)品燃油經(jīng)濟(jì)性，并推出多款綠色新能源產(chǎn)品。這應(yīng)該是國內(nèi)第一家提出新能源戰(zhàn)略的合資公司。
2011年，計(jì)劃中的產(chǎn)品——雪佛蘭Volt增程式電動(dòng)車正式進(jìn)口上市，比特斯拉首款量產(chǎn)車Model S的發(fā)布還領(lǐng)先了一年。但是，不論雪佛蘭Volt的產(chǎn)品力如何，當(dāng)時(shí)近50萬元的售價(jià)，直接勸退了國內(nèi)消費(fèi)者。銷量“極為有限”的雪佛蘭Volt在國內(nèi)黯然停產(chǎn)。
早期通用汽車的技術(shù)積累和企業(yè)戰(zhàn)略中，都能看到新能源電動(dòng)車的身影，也許是內(nèi)部業(yè)績壓力，亦或是外部市場因素，通用的電動(dòng)轉(zhuǎn)型似乎一直都在“計(jì)劃”中。
2015年至2020年，第二階段“綠動(dòng)未來”計(jì)劃時(shí)期，通用只在計(jì)劃最后的2020年推出了幾款目前在售的新能源車型——2月推出了雪佛蘭首款純電動(dòng)車暢巡，9月和10月分別發(fā)布了別克微藍(lán)6插混車型和微藍(lán)7純電車型。從造型設(shè)計(jì)，智能化功能來看，幾款車型確實(shí)沒給消費(fèi)者帶來太多驚喜。2022年4月，銷售最好的別克微藍(lán)6售出1668輛（插混加純電車型合計(jì)），而別克微藍(lán)7只售出14輛。
2022年中，作為通用汽車Ultium奧特能電動(dòng)平臺(tái)的首款汽車，凱迪拉克LYRIQ銳歌即將在6月開啟大定和試駕。通用這一次希望憑借凱迪拉克的品牌價(jià)值，在高端純電動(dòng)大型SUV打開局面。LYRIQ銳歌配置上也確實(shí)高端：凱迪拉克家族式設(shè)計(jì)融合電動(dòng)化科技元素、全車型CLTC續(xù)航超600公里、四驅(qū)版最高375kw功率、百公里加速最快4.9秒、標(biāo)配Super Cruise超級輔助駕駛系統(tǒng)、業(yè)界首款車內(nèi)33英寸曲面9K屏、19揚(yáng)聲器AKG音響系統(tǒng)等。
起售價(jià)在43.97萬元的LYRIQ銳歌，將會(huì)與蔚來ES6、ES8、理想ONE等明星車型直接競爭，在這款車上，看來通用準(zhǔn)備放手一搏。
用“起了大早，趕了晚集”概括通用品牌電動(dòng)化的過程再合適不過。通用如何將其電動(dòng)先發(fā)優(yōu)勢和前瞻布局，轉(zhuǎn)化為新能源市場的實(shí)質(zhì)性突破，Ultium平臺(tái)和LYRIQ銳歌會(huì)是解題答案么？
4
福特
“計(jì)劃到2025年成為美國電動(dòng)汽車銷量僅次于特斯拉的第二大汽車制造商”，這是同樣來自美國的福特汽車的目標(biāo)，不過我們未在福特的規(guī)劃中看出其對中國市場的針對性策略。
福特的確在電動(dòng)化浪潮中感受到了危機(jī)。早在2019年11月，特斯拉Model Y發(fā)布同一年，福特就基于其經(jīng)典跑車——Mustang野馬，推出了純電動(dòng)SUV Mustang Mach-E。以Mach-E GT版為例，長4730mm、軸距2984mm、雙電機(jī)359kw功率、百公里加速3.65秒、CLTC續(xù)航492公里。除了續(xù)航里程遜于Model Y高性能版不少，Mach-E在外形和性能上都在向特斯拉看齊。
憑借福特野馬跑車的人氣，福特Mach-E在北美市場取得了不錯(cuò)的銷售成績。2022年4月，Mach-E于北美創(chuàng)下3805輛的銷售紀(jì)錄，同比增長95%，成為在北美銷量僅次于特斯拉Model Y的SUV車型。但是，野馬品牌的跑車?yán)砟?，在中國市場畢竟還是屬于小眾群體，國內(nèi)消費(fèi)者對于SUV的主流需求還是家用舒適性、經(jīng)濟(jì)性、安全性等。根據(jù)福特中國官網(wǎng)發(fā)布的消息，福特“已經(jīng)克服了年初疫情對電池供應(yīng)的影響，福特Mustang Mach-E純電智能SUV的交付速度開始在三月穩(wěn)健爬坡”，2022年3月，福特向國內(nèi)交付969輛Mach-E，而它的對手特斯拉Model Y在3月的銷售成績是39730輛。
福特第二款電動(dòng)車型，F(xiàn)150 Lighting電動(dòng)皮卡近日在北美正式投產(chǎn)。自發(fā)布以來，這款北美最暢銷車型的純電版已獲得近20萬的預(yù)定量。但這款車如果引進(jìn)國內(nèi)，筆者仍對其銷量謹(jǐn)慎看好。因?yàn)?，和野馬一樣，皮卡在國內(nèi)還屬于特定圈子的“玩物”車型，從使用場景和消費(fèi)者需求看，F(xiàn)150 Lighting電動(dòng)皮卡可能在中國遭遇水土不服。
野馬跑車和F150皮卡兩個(gè)經(jīng)典系列，對于福特中國更像是雙刃劍。雖然各有知名度，但是離中國消費(fèi)者的實(shí)際需求較遠(yuǎn)。在智能電動(dòng)汽車發(fā)展迅速、消費(fèi)規(guī)模全球最大的中國市場，我們期待福特能推出更符合本地化需求的產(chǎn)品。
5
大眾
在傳統(tǒng)車企中，大眾的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型可謂十分積極。
2015年，在“尾氣門”事件中遭遇重大損失的大眾集團(tuán)痛下決心，投入約70億美元，打造專屬于純電車型的MEB平臺(tái)。2018年，經(jīng)過三年的投入，MEB平臺(tái)正式面世。隨后，基于MEB平臺(tái)打造的首款車型，大眾ID.3伴隨著大眾全新的Logo上市，其被稱為是電動(dòng)時(shí)代的“高爾夫”。ID.3車型也沒有讓大眾失望，登陸歐洲市場后，一度力壓特斯拉Model 3成為銷量冠軍，累計(jì)交付超過10萬輛。后續(xù)車型ID.4和ID.6相繼上市，同時(shí)，大眾成立獨(dú)立軟件開發(fā)部門，專注于未來車型軟件平臺(tái)的研發(fā)。大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯表示：“有史以來，我們首次將總支出的一半以上，也就是890億歐元，用于投資未來科技?！贝蟊妼﹄妱?dòng)化轉(zhuǎn)型的決心可見一斑。
2021年，大眾集團(tuán)轉(zhuǎn)型的效果沒有辜負(fù)其巨大的投入。大眾集團(tuán)2021年全球銷售量超過880萬輛，其中，全球純電動(dòng)車交付45.29萬輛，實(shí)現(xiàn)翻倍增長。在歐洲市場，大眾集團(tuán)以25%的份額領(lǐng)跑純電動(dòng)市場；在美國，則以7.5%的份額排在第二名?；诖耍蟊娖嚰瘓F(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯近日表示，大眾集團(tuán)目標(biāo)仍是追趕特斯拉，并可能在2025年實(shí)現(xiàn)趕超。
大眾品牌在中國新能源市場的銷量也漸入佳境。截至2021年底，南北大眾共5款I(lǐng)D.家族車型交付超7萬臺(tái)，其中9-12月連續(xù)四月交付破萬輛。雖然和特斯拉2021年在華銷售32余萬輛還難以相比，但和新勢力代表“蔚小理”2021年分別交付9萬余輛的成績已相差不多。
ID.家族整體銷量在合資品牌中可謂不俗，而若想在中國新能源市場取得更大突破，大眾需要在電動(dòng)化上做更多功課。
“車不錯(cuò)，但是中規(guī)中矩，沒什么特點(diǎn)”是不少人對于大眾ID.車型的評價(jià)，而這也是大眾一直以來給消費(fèi)者的印象。細(xì)數(shù)大眾的暢銷車型，朗逸、寶來、邁騰、途觀，都是實(shí)用、經(jīng)濟(jì)的代表，而從未和前衛(wèi)、科技產(chǎn)生太多的關(guān)聯(lián)。ID.系列車型雖然采用了大眾全新的MEB電動(dòng)平臺(tái)，擁有和大眾燃油車型迥異的外觀設(shè)計(jì)，但從動(dòng)力、續(xù)航、內(nèi)飾上看，都無功無過，還是熟悉的“大眾”味。
ID.車型也許在歐洲行得通，畢竟歐洲市場的電動(dòng)車品牌數(shù)量相對少，競爭較國內(nèi)稍緩和。但經(jīng)過數(shù)年新能源市場培育的中國市場不同，國內(nèi)消費(fèi)者對于電動(dòng)車往往以新事物的眼光來對待，在新勢力車型配置大戰(zhàn)，拼命“內(nèi)卷”的影響下，國內(nèi)消費(fèi)者對于電動(dòng)車的續(xù)航、動(dòng)力性能、智能化科技都有著更高的要求。
以2022年一季度大眾電動(dòng)車銷冠ID.4車型為例。其2022年第一季度全球售出超3萬輛，在中國市場銷售15869輛（ID.4 X、ID.4 CROZZ合計(jì)），如此成績可傲視一眾合資品牌。而第一季度國內(nèi)新能源SUV銷售的代表，特斯拉Model Y、比亞迪宋PLUS、理想ONE的銷量分別是74681輛、70199輛和31716輛，均大幅領(lǐng)先。Model Y和理想ONE的售價(jià)均要高于ID.4，但勝在動(dòng)力、智能化、空間等；宋PLUS起售價(jià)與ID.4相近，卻有經(jīng)濟(jì)性突出的DM-i技術(shù)。國內(nèi)消費(fèi)者愿意為這些突出的車型亮點(diǎn)買單，而大眾ID.車型最長607公里的CLTC續(xù)航、最快6.57秒的百公里加速、稍顯普通的車機(jī)交互系統(tǒng)，顯然還可以更好。
巨人轉(zhuǎn)型，初顯成效。2021年初，大眾一口氣向中國市場投放了ID.3、ID.4、ID.6合計(jì)五款車型，可見其對全球最大電動(dòng)車市場的重視，中國市場也用實(shí)際銷量給大眾積極的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型給予了回應(yīng)。2022年，大眾計(jì)劃將ID.系列車型在華銷量翻番。不過，想打動(dòng)最懂電動(dòng)車的中國消費(fèi)者，大眾需要向中國市場推出更多不“大眾”的車型。
6
尾聲
綜合上述分析，我們可以看出昔日國際汽車廠商巨頭們并沒有把燃油車時(shí)代的優(yōu)勢帶到新能源時(shí)代，尤其是中國的新能源市場。
數(shù)據(jù)也清晰地說明了這一點(diǎn)。例如，2022年4月，新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達(dá)到27.1%，相比去年同期上升17.3個(gè)百分點(diǎn)。新能源革命的星星之火，已成燎原之勢。其中，自主品牌新能源車滲透率54.4%，而主流合資品牌的新能源車滲透率只有3.7%。
不過，在日系、美系與德系汽車廠商中，我們也能看到它們之間的分化。其中，以大眾為代表的德系廠商轉(zhuǎn)型最為迅速，也在中國市場取得一定進(jìn)展。以通用與福特為代表的美系廠商，起了大早，趕了晚集，銷售慘淡。而豐田與本田則由于過于執(zhí)迷于混動(dòng)技術(shù)的優(yōu)勢，而大大低估了純電車型的潛力，導(dǎo)致成為落后者。
不過，目前新能源汽車市場還只是上半場剛開局的階段，距離終局還有很長時(shí)間。如果上述傳統(tǒng)汽車時(shí)代的巨頭企業(yè)，接下來戰(zhàn)略得當(dāng)，產(chǎn)品精準(zhǔn)，依靠過去長期沉淀的技術(shù)、品牌、資金、供應(yīng)鏈、渠道與服務(wù)等優(yōu)勢，尚能一戰(zhàn)。
參考資料：
1.混合動(dòng)力的領(lǐng)路人 豐田普銳斯歷史回顧 - 愛卡汽車
2.搶跑日系大廠電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，本田e:N品牌首款車上市 - 經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)
3.五年又五年 上汽通用新能源戰(zhàn)略依舊原地踏步 - 依點(diǎn)資訊
4.福特野馬Mach-E在美4月銷量創(chuàng)新紀(jì)錄！僅次于特斯拉 - 智車情報(bào)局
5.2022翻番，大眾汽車發(fā)布ID系列在華銷售目標(biāo) - 汽車頭條
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