新能源聚焦
2018年，新能源汽車宛如中國車市寒冬下的一縷春風(fēng)。去年，中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，增長61.7%。春意盎然的背后暗藏的是新能源汽車行業(yè)的焦慮——政策、需求、技術(shù)。
國家對新能源汽車的財政補(bǔ)貼已有近10年歷史，同時也締造了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的十年輝煌，在電池成本高企、能量密度技術(shù)不能滿足消費者需求的當(dāng)下，補(bǔ)貼的撤出猶如“斷奶”。
中國是世界上最大的新能源汽車市場，銷售量占到全球一半以上，這同樣是政策的產(chǎn)物，若政策出現(xiàn)異動，“市場化”的可靠程度仍將未知。
此外，市場最為關(guān)注的技術(shù)，不僅是衡量競爭力的指標(biāo)，更是安全的后盾，而強(qiáng)勢的自主品牌卻頻陷質(zhì)量危機(jī)，即使是銷量拔得頭籌的北汽新能源口碑也遇冷。
當(dāng)前進(jìn)口汽車關(guān)稅的下調(diào)，新能源車外資控股比例限制的開放，中國汽車市場正在向全球進(jìn)一步開放。外資品牌也紛紛加入到中國新能源汽車的混戰(zhàn)中，東風(fēng)悅達(dá)起亞、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)等合資車企紛紛推出電動車，大眾、奔馳、寶馬、福特等跨國巨頭正在瞄準(zhǔn)2020年后的中國市場。
內(nèi)憂外患下的中國新能源汽車行業(yè)，如今又遭遇了政策“打架”，補(bǔ)貼退坡、指標(biāo)緊俏，這又將滋生出何種矛盾？而這背后又暗含了何種考量？
供給方：政策層主動“斷奶”
近十年是中國新能源車發(fā)展的黃金時期，相比起步早、技術(shù)成熟的國外同業(yè)，中國新能源汽車行業(yè)可謂是突飛猛進(jìn)。而這自然離不開政策的大力扶持，發(fā)展新能源汽車乃全球大勢所趨，中國精準(zhǔn)地抓住了行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，政策層面十分給力。
自2009年開始，中國陸續(xù)出臺了60多項新能源汽車行業(yè)國家政策，逐步形成了一個較為完善的政策體系,從多個方面推動中國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。
2018年可謂是新能源車企的登峰造極之年，但正在造車新勢力崛起、新能源行業(yè)摩拳擦掌之際，政策突然“冷卻”，補(bǔ)貼退坡迭起。
工信部等四部委曾指出，新能源汽車補(bǔ)貼2017-2018年在2016年基礎(chǔ)上退坡20%，2019-2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
但退坡的速度遠(yuǎn)比預(yù)期要快，有預(yù)測指出2020年補(bǔ)貼可能會被取消。
2018年6月，國家提高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，新能源補(bǔ)貼新政正式實施，150km續(xù)航里程、105Wh/kg能力密度以及各項調(diào)整系數(shù)等分界線。同月，中國純電動乘用車銷量較5月大幅下降20%，A00級純電動乘用車銷量降幅更是高達(dá)63%，出現(xiàn)了歷年來首次年中下探的局面。微型電動車銷量猛跌，電動汽車淘汰賽持續(xù)拉鋸。
這無疑給欲在2019年大展宏圖的新能源行業(yè)潑了盆冷水。如今看來，2019年新能源補(bǔ)貼雖未出臺，但市場已給出了訊號，在交易慘淡的1月車市，新能源車競逆勢而行，銷量增長高達(dá)138%，此番強(qiáng)勁表現(xiàn)很可能是市場的掙扎——趕在政策變更之前的加速交易。
有分析人士指出，今年國家補(bǔ)貼將在2018年的基礎(chǔ)上再降30%，若按此執(zhí)行則將成為幅度最大的退坡，同時對于地方補(bǔ)貼，有專家同樣認(rèn)為有取消的可能，這意味著對于新能源行業(yè)的甄選將會更加嚴(yán)格。
2019年，新能源車企的“洗禮”將會持續(xù)上演，提升技術(shù)與質(zhì)量是必經(jīng)之路，而這背后則是一筆不菲的成本，或許扛過這道“生死線”，車企才可真正立足于行業(yè)。
“枷鎖”下的市場需求
國家主動“斷奶”，新能源車正式開啟市場主導(dǎo)時代，但需求層面也并沒有利好消息。推行新能源車乃大勢所趨，即使政策紅利退卻，在柴油指標(biāo)稀缺的當(dāng)下，市場依舊有人買賬。但是，近日一則新聞再次引發(fā)了市場的轟動——北京新能源指標(biāo)的隊伍已經(jīng)排至2027年。
實際上，絕大多數(shù)客戶買新能源汽車，最重要的原因是北京油車搖號困難以及新能源汽車的推廣政策紅利。但這樣一來，疊加補(bǔ)貼退坡，北京新能源車市場或?qū)脑隽哭D(zhuǎn)為存量。2019年，北京市個人新能源小客車指標(biāo)額度為54000個個人排隊，人數(shù)已經(jīng)超過44萬人，顯然前所未有的搖號難度，將令北京新能源汽車市場停滯不前。
值得注意的是，北京這片火熱的市場并沒燃燒多久。市場于2013年前后開始預(yù)熱，2015年慢慢形成，2017年開始進(jìn)入銷售狀態(tài)該年銷售了新能源汽車50225臺。如若指標(biāo)放開，北京市場勢必將成為中國新能源市場的一大動力。
然而，大環(huán)境加持下的新能源汽車政策卻非要和自己過不去，需求側(cè)與供給方都沒有逃過政策的“枷鎖”。其實，無論是補(bǔ)貼退坡還是緊俏的指標(biāo)發(fā)放，這背后暗含的是新能源汽車技術(shù)上的不確定性與行業(yè)配套基建的亟待完善。
技術(shù)與政策的“相愛相殺”
中科合成油總經(jīng)理李永旺的一條抖音引發(fā)了行業(yè)深思，電動車并不是完美良策，可能比尾氣因素更加嚴(yán)重，且充滿未知。這為市場帶來了一定的警示，由于技術(shù)限制當(dāng)前不夠清潔的發(fā)電結(jié)構(gòu)依然是懸于行業(yè)頭頂?shù)倪_(dá)摩克里斯之劍。
近年來，中國火力發(fā)電比重大幅下降，但仍占主流，2018年火力發(fā)電量占70.92%。相較于水電發(fā)電為主的挪威，中國還有一定距離，因此緩慢推行電動汽車占有率有助于避免技術(shù)不確定性。在電力清潔化上挪威可謂是一騎絕塵，該國的電動汽車接近于“零排放”，故該國才可順利推行100%電動汽車的目標(biāo)。
除能源供給上存在治理不確定性，堪稱電動車“心臟”的電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)同樣面臨技術(shù)不成熟的問題。根據(jù)中國質(zhì)量協(xié)會的調(diào)查，當(dāng)前中國新能源汽車質(zhì)量短板主要有三個方面：續(xù)航能力不足（連續(xù)多年得分最低）；電池充電達(dá)不到要求；內(nèi)飾做工品質(zhì)離消費者需求有很大差距。
技術(shù)短板的直接結(jié)果就是質(zhì)量孱弱甚至出現(xiàn)嚴(yán)重安全事故。市場分析企業(yè) J.D. Power發(fā)布的2018年中國新車質(zhì)量研究中指出新能源汽車的新車質(zhì)量問題數(shù)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車。
據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，較當(dāng)年新能源車100.8萬輛的總銷量，其召回比例則高達(dá)13.46%。其中，由于技術(shù)底蘊不足，國有自主品牌問題較多，北汽新能源累計召回6.94萬輛，眾泰汽車召回3.13萬輛，比亞迪（騰勢）召回1.01萬輛。
質(zhì)量問題中最令人震驚的是“自燃”，但這在新能源車中卻不少見，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。專家指出，電池“熱失控”為主因，而電池正是新能源行業(yè)發(fā)展的前景所在。不得不說，政策補(bǔ)貼滋生了部分粗制濫造的產(chǎn)品，一些廠商盲目擴(kuò)張而忽視了電池的質(zhì)量和安全問題。如今補(bǔ)貼退坡的主要目的就是倒逼車企提升產(chǎn)品質(zhì)量與革新技術(shù)，但同時也帶來了新的隱患。
當(dāng)前的退坡已經(jīng)引起車企的焦慮，車企只會加速爭分奪秒。換而言之，在政策前景刺激下，新能源汽車行業(yè)或許會再度上演“趕鴨子上架”的戲碼。據(jù)悉與電池能量密度指標(biāo)直接相關(guān)的續(xù)航里程，在補(bǔ)貼中占的權(quán)重依舊會很大，而補(bǔ)貼政策中的電池能量密度指標(biāo)提升過快則會帶來安全隱患，從技術(shù)層面來看，電池的能量密度提高后，會讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。
同時，由于補(bǔ)貼減少，技術(shù)短時間內(nèi)難以提升，車企為保證價格優(yōu)勢，將降低電池材料的采購成本，產(chǎn)品質(zhì)量將更難以得到保證，再次給安全駕駛埋下了一顆炸彈。
“輸血”動力不足
技術(shù)上的不成熟是中國新能源汽車前進(jìn)的一大桎梏，薄弱的配套基礎(chǔ)設(shè)施則成為了阻礙中國新能源汽車再度飛躍的一大鐐銬。“買車易，充電難”是如今中國廣大新能源車消費者的心聲。
充電樁主要分為兩類：私人充電樁與公共充電樁。如今，安裝公共充電樁成為了一大難題，由于新能源車為新興產(chǎn)物，公共用地的規(guī)劃仍不成熟。同時，充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)仍處于幼稚階段，不同的運營商之間并未實現(xiàn)信息互通，導(dǎo)致充電樁利用率低下。
私人充電樁也面臨類似困境，老舊小區(qū)安裝難，燃油車占位，物業(yè)掌握定價權(quán)充電成本高等難題。
根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2018年底，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位上報的公共類充電樁合計達(dá)30萬臺，私人類充電樁達(dá)47.7萬臺，兩者共計約77.7萬臺，同比增長74.2%。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)指出，截至1月14日，全國新能源汽車保有量為261萬輛。從數(shù)據(jù)也不難發(fā)現(xiàn)，充電樁普及率仍處于低位，“一車一樁”仍不可及。
正是由于供需失衡，大批充電樁企業(yè)盲目跟風(fēng)進(jìn)入市場，曾一度造成行業(yè)亂象。2017 年以來，一些早期入局的樁企開始被倒閉、退市等負(fù)面消息包圍，暫時生存下來的企業(yè)雖然建設(shè)了大量充電樁，卻始終深陷盈利難的困境中，行業(yè)似乎長期處于寒冬之中。
行業(yè)引導(dǎo)與基建跟進(jìn)若不能成為有效后防，即使有在強(qiáng)大的“心臟”，“輸血”能力欠佳的新能源汽車行業(yè)依然會成為步履蹣跚的“跛腳鴨”。
若想擺脫當(dāng)前行業(yè)困境，技術(shù)的成熟與基建的投入才是苦口良藥，政策干預(yù)只是治標(biāo)不治本，當(dāng)然這也需要時間的積淀。
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