吉利仍是自主一哥。
據(jù)吉利上半年財報顯示，吉利汽車上半年實現(xiàn)整車銷量超53萬輛，同比減少19%。上半年吉利汽車實現(xiàn)營收368.2億元，同比下滑23%；但吉利汽車依然是自主品牌的銷量冠軍，吉利汽車的市占率反而有所提升，由年初的6.51%升至6.74%。
造車22年的吉利、累計銷量已達(dá)到960萬輛，今年即將迎來第1000萬輛的歷史性突破，成為千萬級體量的巨頭車企。
然而，與如此輝煌的成績形成鮮明對比的是，吉利汽車的電動化轉(zhuǎn)型，未能延續(xù)其在燃油車時代筑起的市場優(yōu)勢。
今年上半年，吉利新能源汽車銷量可謂是滑鐵盧，其主推的新能源汽車“幾何”僅賣了1165輛，較去年同比大降72%，整個新能源及電氣化車銷量同比大降49%，占吉利汽車整體銷量的5%。
吉利的新能源對內(nèi)對外的存在感不強(qiáng)，難以上榜新能源汽車的暢銷榜單。現(xiàn)在的吉利新能源，不要說和特斯拉比，銷量也早已被蔚來、小鵬、理想等造車新勢力超越。
新能源，正在成為吉利說不出的痛。
2015年，吉利高調(diào)發(fā)布“藍(lán)色吉利行動”，在自主品牌當(dāng)中率先宣布向電動化轉(zhuǎn)型。在吉利的新能源戰(zhàn)略中，兼顧混合動力、插電式混合動力、純電動汽車三種技術(shù)路線，同時研發(fā)氫燃料電池汽車和甲醇汽車。當(dāng)時，吉利的目標(biāo)是到2020年，新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達(dá)到65%，純電動汽車銷量占比達(dá)35%。
然而，5年過去，新能源汽車發(fā)展的節(jié)奏比當(dāng)初的設(shè)想要緩慢得多。2019年全年，吉利汽車新能源及電氣化車型總銷量是11.3萬輛，占總銷量的8.3%。
這幾乎宣告了吉利的新能源目標(biāo)已是敗局。
“體系過于龐大，是吉利新能源汽車近年來發(fā)展緩慢的原因之一?！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士表示，目前，吉利內(nèi)部還是把更多的投入放在領(lǐng)克上?！爱吘咕τ邢?，沒辦法再把更多的資源均衡地放到其他的新品牌或者新技術(shù)上?！?/span>
目前，吉利汽車集團(tuán)旗下有幾何品牌、有沃爾沃汽車集團(tuán)的純電子品牌Polestar（極星），有吉利和戴姆勒合資的全新smart品牌，還有近期推出的低端純電動汽車品牌楓葉汽車也橫空出世，發(fā)布了首款電動車。如果再加上吉利新能源商用車集團(tuán)旗下的遠(yuǎn)程汽車和倫敦電動汽車，吉利控股旗下的新能源品牌已經(jīng)有6家。
從品牌調(diào)性來看，極星面向高端市場、幾何的定位則偏向于中高端，在低端市場吉利汽車還有幾款“油改電”的電動車，楓葉汽車的定位則更加低端，吉利汽車在純電動市場的從豪華到入門的品牌矩陣已經(jīng)初見雛形。
吉利在電動車領(lǐng)域，又一次展開了多品牌戰(zhàn)略。
在業(yè)內(nèi)看來，多品牌戰(zhàn)略利弊都很明顯。優(yōu)點是能夠根據(jù)不同的品牌定位，主打不同的細(xì)分人群，更好的開拓市場；缺點則是新品牌的打造需要耗費資源、人力和時間。雖然吉利可以通過內(nèi)部協(xié)作，從而提升效率，但無法將資源高度集中。
以極星為例，2017年開始運作，原本在補貼退坡之前、特斯拉Model 3未國產(chǎn)之前，有很多的想象發(fā)展空間。但2019年，極星的銷量還是0。
反觀特斯拉的速度，2018年5月，特斯拉在上海注冊公司，7月與有關(guān)部門達(dá)成協(xié)議并簽約，10月選址成功；2019年1月，特斯拉上海工廠正式破土動工，8月，上海工廠獲得“全面驗收證書”；年底內(nèi)部交付……
2019年，特斯拉銷量36.8萬輛，以巨大的優(yōu)勢領(lǐng)先比亞迪，成為全球最暢銷的新能源汽車品牌。今年上半年Model 3又以4.5萬輛一騎絕塵，甩開了國內(nèi)的造車新勢力。
這就是吉利激進(jìn)擴(kuò)張的結(jié)果。
“大舉進(jìn)攻新能源領(lǐng)域無可厚非，但制定太過激進(jìn)的品牌或不利于企業(yè)發(fā)展，”業(yè)內(nèi)人士表示，“吉利近年的發(fā)展還算平穩(wěn)，但新能源的發(fā)展顯然略顯一些浮躁。如今收效不益，主要還是未能真正做到腳踏實地?！?/span>
另一個事實是，雖然吉利新能源品牌眾多，但吉利并沒有出過爆款新能源車型，沒有辦法排在暢銷榜單上。吉利所有品牌的新能源加在一起，不及他人一款新能源品牌。
以幾何品牌為例，作為吉利新能源汽車獨立品牌幾何的首款車型，幾何A自上市以來月銷量一直維持在1000多輛，始終無法突破2000輛/月，遠(yuǎn)不及同期上市的競品——廣汽新能源Aion S和同級別的比亞迪秦Pro EV，后兩者上半年分別售出1.75萬輛和2.05萬輛，分列國內(nèi)純電動車銷量第三名和第二名。像蔚來ES6上半年銷量達(dá)1.1萬輛，也是吉利幾何的10倍，吉利幾何在新能源存在感較低。
而剛剛上市的幾何C，也是不被看好。
從吉利自身角度，若想實現(xiàn)驚人銷量，最難突破的瓶頸仍在產(chǎn)品上，如何投放數(shù)款契合市場的產(chǎn)品、如何進(jìn)行產(chǎn)品線布局、如何做到與競爭對手的不同，才是其首先要考慮的問題。
不管吉利有多大的野心、整體新能源市場多么向好，車企銷量總歸要考慮產(chǎn)品叫座程度、競爭對手實力水平與市場變化等多重因素，這也將成為吉利新能源發(fā)展的關(guān)鍵。
吉利也認(rèn)識到自身在新能源汽車板塊競爭力不足的現(xiàn)狀。吉利汽車在財報中表示，2020年將成為公司有史以來最困難的一年?！懊鎸ξ磥砭薮筇魬?zhàn)，公司將繼續(xù)通過引入新能源和電氣化汽車產(chǎn)品提高新能源和電氣化汽車的總銷量占比。”
但是，特斯拉上海工廠的快速國產(chǎn)以及造車新勢力一個接著一個的浮出水面，中國新能源汽車市場的時間窗口，正在慢慢關(guān)閉。
在新能源汽車上處處“慢半拍”的吉利，正錯過了一個個風(fēng)口。進(jìn)入2020年，特斯拉國產(chǎn)之后加快攻城略地，頭部造車新勢力蓄勢而發(fā)，國內(nèi)新能源汽車市場的競爭愈發(fā)激烈，留給吉利的市場空間和時間，相當(dāng)緊迫。未來數(shù)十年，汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向純電動化，吉利的市場如何保住也是個問題。
采寫 | 王得源
編輯 | 敬遠(yuǎn)之
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