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“史上最值換購”

近日，不少一汽-大眾4S店都打出了這樣的置換活動。

1、購買一汽-大眾品牌車型一年，三萬公里內(nèi)，無重大事故（由專業(yè)評估師判定）且保養(yǎng)良好，按購車發(fā)票原價可置換ID.4CROZZ/ID.6CROZZ；

2、購買一汽-大眾品牌車型2年，六萬公里內(nèi)，無重大事故（由專業(yè)評估師判定）且保養(yǎng)良好，按購車發(fā)票九折可置換ID.4CROZZ/ID.6CROZZ；

3、購買一汽-大眾品牌車型3年，九萬公里內(nèi)（雙要求），無重大事故（由專業(yè)評估師判定）且保養(yǎng)良好，按購車發(fā)票八折回收可置換ID.4CROZZ/ID.6CROZZ；

這是什么意思呢。老張2020年10月花18.69萬買了一輛一汽-大眾邁騰，老張按活動政策將到手一年的車以二手車出手給4S店，在滿足上述第一條要求后，老張拿到原價也就是18.69萬的二手車款，用于置換ID.4CROZZ/ID.6CROZZ。

參考ID.4CROZZ目前最低配售價為19.99萬元的車型，也就是說，老張最少只需要再花1.3萬元，就可以買到一臺全新的大眾ID.4CROZZ。

按邁騰當前一年內(nèi)77.91%的保值率來說，一汽-大眾這波看似溫情回饋老客戶的操作顯然是廠家自掏腰包補差價的結(jié)果。

老將新領(lǐng)域遇困

從今年二季度開始，大眾汽車在國內(nèi)引入了采用純電動MEB平臺的一系列車型，包括ID.4CROZZ、ID.6CROZZ以及準備年底前上市的ID.3，并分別交由一汽-大眾以及上汽-大眾進行國產(chǎn)。

在歐洲，大眾ID系列頗受消費者歡迎，長期霸占銷量榜首位，即便特斯拉也難以匹敵。而在中國，雖然一開始被十分看好，但是ID系列好似水土不服一般，銷量難見起色。以最先上市的ID.4CROZZ位列，一汽-大眾ID.4CROZZ在5-7月的銷量分別為502臺、2191臺、1216臺；上汽-大眾的ID.4X同期銷量分別為847臺、1100臺、2651臺。

不說月月破萬的特斯拉，ID系列連很多新勢力們都沒有干過。

而從整體的銷量來看，一汽-大眾也在面臨挑戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，2021年1月-7月，一汽-大眾終端零售113.8萬輛（不含奧迪進口車），同比增長10.2%，份額9.7%。其中大眾品牌終端零售62.6萬輛，同比增長3.1%。盡管一汽-大眾（含奧迪）累計銷量排名所有車企第一，但是大眾品牌的下滑幅度令人意外。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾7月份銷量為112111輛，同比下滑超過30%。這使得在2021年7月，一汽-大眾同比環(huán)比均有所下跌。這是以前以“穩(wěn)健”著稱的一汽-大眾從未發(fā)生過的情況。

而隨著新能源市場的逐步擴大，這一領(lǐng)域也成為了眾人齊聚之地。

2021年上半年，新能源汽車產(chǎn)銷量為128.4萬輛，同比增長205%，市場滲透率由去年年底的5.42%，大幅提升至10%。也就是說，市場中每10輛車就已經(jīng)有一輛是新能源汽車。

可以說，這個已經(jīng)進入中國市場30年的老牌車企，正在面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

“大象轉(zhuǎn)身”

彼時，ID系列是被市場看作是一汽-大眾打贏新能源市場的希望。在大眾的市場聲望和燃油車的銷量數(shù)據(jù)面前，很多人看來，ID系電動車本不該表現(xiàn)得如此狼狽。

畢竟，從“血統(tǒng)”來說，大眾絕對有實力。但是，自從進入電氣化時代后，各大造車新勢力品牌很少去談“血統(tǒng)”，產(chǎn)品質(zhì)量，而更多談?wù)摰氖瞧洚a(chǎn)品是未來，是趨勢。

而作為一個幾十年的傳統(tǒng)企業(yè)，在原有領(lǐng)域如火如荼卻不一定在新領(lǐng)域上也能這么快風生水起，畢竟，尾大不掉的處境對很多傳統(tǒng)車企來說都無法避免。

很多人用“大象轉(zhuǎn)身”形容大眾轉(zhuǎn)型電動化的過程，但我們更應(yīng)該知道大眾在中國市場上遇到了哪些問題，他們究竟是頑固不化還是已經(jīng)邁開了適應(yīng)市場的腳步。

在大眾身上暴露出來的問題也是所有傳統(tǒng)車企都需要面臨的，其中最嚴峻的問題就是打造符合中國市場本土特性的產(chǎn)品。

一方面是在產(chǎn)銷端。大眾ID系列是優(yōu)秀的電動汽車，但還不夠智能。

受特斯拉、蔚來、小鵬和理想等新造車勢力的帶動，中國市場已經(jīng)進入電動汽車的第二個階段：電動車+智能車。單純的電動車是十年前比亞迪、北汽和榮威做的事情。而歐洲還處于第一階段，落后中國市場的發(fā)展節(jié)奏，在歐洲銷量靠前的雷諾、雪鐵龍、包括大眾ID系列在國內(nèi)都沒有很好的發(fā)展。

另一方面是在用戶端。歐洲用戶購車思想比較成熟，但年齡偏大，而中國用戶普遍非常年輕。

歐洲用戶對汽車產(chǎn)品的價值觀是年輕時便奠定下的，即車要操控好、能耗經(jīng)濟、環(huán)保、空間要夠用，順著這些邏輯，大眾ID.3、ID.4都是十分符合的。而智能化上相對就像蛋糕上的櫻桃，有最好，沒有也無所謂。與之相比，中國用戶對汽車的工藝品質(zhì)、底盤操控等國際大品牌擅長的能力不敏感。

回到這次換購政策，可以看出，為盡快擴大ID系列在市場的占有率，一汽-大眾付出不少，短期來看，這是有效方法，但長期肯定是不可能，所以最重要的事情還是從產(chǎn)品端入手，打造更符合中國本土的產(chǎn)品。

對于燃油車，尤其是小排量渦輪機領(lǐng)域，大眾都稱得上是祖師爺，但在為中國人造電動車方面，大眾還有很多需要學習的地方。