作為世界銷量第一的車企，豐田汽車一直致力于新能源汽車的開發(fā)。
1997年推出全球首款量產(chǎn)混合動力汽車“普銳斯”以來 ，豐田開發(fā)了以油電混合動力技術(shù)為核心的多款汽車，包括插電混合動力車、電動車和燃料電池車。
豐田油電混合汽車在全球的銷量已經(jīng)超過1000萬輛。作為豐田在新能源汽車領(lǐng)域的最新力作，氫燃料電池車 “MIRAI”，2014年在日本量產(chǎn)上市，隨后在美國和歐洲上市。
豐田在油電混合技術(shù)和氫燃料電池技術(shù)積累了大量的專利，為此，豐田公司對于新能源汽車技術(shù)的演化路線是從混合動力向氫燃料電池過渡。
豐田低估了各國對于日本在這兩個技術(shù)方向大量專利的不安。即使在電動汽車并不太成熟的當下，包括中國、美國和歐洲的各國都將電動車作為未來的發(fā)展方向，甚至有些國家和車企已經(jīng)發(fā)布了停止生產(chǎn)和銷售汽油動力汽車，全力轉(zhuǎn)向電動汽車的發(fā)展規(guī)劃。
中國為其電動汽車為核心的新能源汽車技術(shù)路線奠定了基礎(chǔ)，并進行全方位的政策扶持：電動汽車享受政府高額補貼，在限牌區(qū)域可以直接上牌等等。
在現(xiàn)有汽車產(chǎn)能的基礎(chǔ)上，截至2017年年底工信部共計發(fā)放了15張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，新增規(guī)劃產(chǎn)能將近100萬輛，而這個巨大產(chǎn)能數(shù)據(jù)這還未計算尚未拿到資質(zhì)的各大互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。
2017年9月，工信部聯(lián)合其他部門公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。
按照規(guī)定，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達到3萬輛以上的企業(yè)，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。
2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。雙積分制度的實施，將推動和加速跨國公司在中國投放本土化電動汽車。
在2015年發(fā)布的“環(huán)境挑戰(zhàn)2050戰(zhàn)略”中，豐田將未來發(fā)展分為三個階段：
短期目標：提高內(nèi)燃機燃效，擴充HEV（混合動力）車型；
中期目標：加快推進PHEV（插電混合動力）車型；
長期目標：在2050年消除發(fā)動機車型，使HEV和PHEV車型占總銷量的七成，F(xiàn)CV（燃料電池車）和EV（純電動汽車）占三成。
然而，面對新形勢，豐田必須作出改變。
一個成功的企業(yè)，必須擁有前瞻性的眼光，提前一步嗅到市場商機。
一個偉大的企業(yè)，必定順應(yīng)時代潮流的發(fā)展，將自身的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。
豐田在混合動力和氫燃料電池發(fā)展得風生水起的大好前景下，終于把電動汽車提升為未來重要戰(zhàn)略規(guī)劃，這對于豐田來說，需要巨大的勇氣。
按照中國車企的規(guī)劃，電動汽車在2018和2019年就會批量投入市場。豐田給出的計劃是2020年開始在中國市場投放電動汽車，在外界看來豐田速度還是慢。
其實不然。普銳斯、凱美瑞雙擎、卡羅拉雙擎和雷凌雙擎已經(jīng)投放市場，卡羅拉PHEV和雷凌PHEV也將會在2018年投入市場，同時利用TNGA架構(gòu)提升汽車性能，2020年這個時間應(yīng)該是恰到好處，兩年的時間足夠豐田在電動汽車研發(fā)方面有所作為。
豐田在電動汽車戰(zhàn)略規(guī)劃上走了一個小小的彎路，但是豐田在電動汽車的優(yōu)勢卻似乎比想象中要強大得多。
首先，豐田是全球為數(shù)不多自己研發(fā)生產(chǎn)電池的整車制造商。豐田2020年在中國上市的首款純電動汽車是采用傳統(tǒng)鋰電池，續(xù)航里程300公里左右的C-HR，但這僅僅是作為過渡的開始。
豐田最終計劃在本世紀20年代中期實現(xiàn)全固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用，同時推出首款里程長、可快充、搭載固態(tài)電池的電動汽車。
固態(tài)電池建立在鋰離子技術(shù)之上，但耐溫性更好，電池密度可以提升50%左右，充電時間減半，而且不需要冷卻，因此尺寸更小，極大可能地提升電動汽車的續(xù)航里程。
豐田面向未來的競爭，直接切入了電動汽車的核心競爭技術(shù)領(lǐng)域。憑借固態(tài)電池，未來豐田新能源汽車將能持續(xù)保持高產(chǎn)品力，并且占據(jù)電動汽車的技術(shù)高地。
其次，豐田在2017年4月公布了其面向未來的TNGA架構(gòu)，它代表了豐田全新的造車理念，是對汽車研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、采購等全產(chǎn)業(yè)鏈價值的結(jié)構(gòu)性變革與價值重構(gòu)。
豐田將在TNGA平臺上更新動力總成和平臺并進行整體式新開發(fā)，使汽車的基本性能和產(chǎn)品吸引力實現(xiàn)飛躍性提升。在此基礎(chǔ)上，推進團隊開發(fā)的零部件、總成的靈活共通化工作，大大降低車型開發(fā)成本。
隨著電動汽車戰(zhàn)略的落地，豐田全新、多樣化的新能源發(fā)展道路更加明確。豐田將在全球根據(jù)不同地區(qū)的不同客戶對不同產(chǎn)品的需求，采取不同的側(cè)重點。
在日本將以氫燃料電池車為重點；
在美國和歐洲以混合動力汽車為重點；
在中國以電動汽車為重點，并逐步在全球鋪開。
2017年12月18日，豐田汽車發(fā)布了2020年至2030的電動汽車計劃，希望能成為電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者：
到2020年，從中國市場開始銷售電動汽車，并陸續(xù)推出10款純電動車型，之后陸續(xù)進入日本、印度、美國、歐洲。
到2025年，將純汽油車數(shù)量降為零，車型全數(shù)電動化，如EV、插電式油電混合車(PHV)、油電混合車(HV)、燃料電池車(FCV)等電動車款，且現(xiàn)有傳統(tǒng)車款均推出電動款。
到2030年，電動車款(EV、FCV、HV和PHV)占其全球新車銷售量比重超過50%。屆時豐田全球銷量中電動汽車將超過550萬輛，其中零排放的EV/FCV為100萬臺以上。
最近一年多的時間里，豐田在電動汽車領(lǐng)域的動作頻頻：
2016年11月30日，豐田章男宣布親自出任電動車事業(yè)部負責人。
2017年9月28日，豐田與馬自達、電裝宣布成立“EV Common Architecture Spirit”電動車開發(fā)合資企業(yè)。
2017年11月17日，豐田和鈴木宣布雙方達成共識，為2020年左右投放面向印度市場的電動汽車（EV）開展合作。
2017年11月28日，豐田公布提前從2018年1月1日開始實行全新組織架構(gòu)和人員任職計劃。
2017年12月13日，豐田宣布與松下達成戰(zhàn)略合作，將聯(lián)合研發(fā)汽車用方形鋰電池。松下目前也是特斯拉動力電池電芯的供應(yīng)商。
2018年1月2日，鈴木、斯巴魯、大發(fā)和日野決定加入豐田公司主導(dǎo)的電動汽車技術(shù)研發(fā)新公司EV C.A. Spirit。
2018年1月1日，在最新一輪組織架構(gòu)調(diào)整中，豐田管理層人事變動范圍很大，共有56名人員獲得晉升，有121有變動。
在這份組織和人事變更通知中，豐田章男說，汽車行業(yè)已經(jīng)迎來近100年來一個重大變革時代。
在未來的100年里，沒有誰能保證汽車制造商會繼續(xù)在出行領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。
這一場關(guān)鍵的戰(zhàn)斗已經(jīng)打響，這不是輸贏的問題，而是生死的問題。
這一次體制的變革，體現(xiàn)了豐田集團在大變革時代的決心。
下一個100年，豐田相關(guān)的全體人員，要心連心，繼續(xù)迎接挑戰(zhàn)。
從豐田官網(wǎng)公布的最新消息來看，豐田汽車2017年全球產(chǎn)量1051.6萬臺，銷量1035.4萬臺，2018年計劃產(chǎn)量1039.7萬臺，銷量1049.5萬臺。
全球汽車巨頭終于在電動汽車邁出了重要的一步，這重要一步不是憑借其每年1000萬輛的豐富生產(chǎn)經(jīng)驗，也不是在車型研發(fā)和設(shè)計方面的實力，而是直接切入電動汽車的核心——固態(tài)電池，這是一場全新領(lǐng)域的競爭。
值得一提的是，作為電動汽車的佼佼者，特斯拉對豐田的固態(tài)電池能否商業(yè)化保持懷疑的態(tài)度。馬斯克曾說，全球幾乎每時每刻都有人宣稱獲得了電池突破，但現(xiàn)在大部分電池突破技術(shù)都還停留在PPT階段。特斯拉是全球最大的鋰離子電池買家，當有人在鋰電池上取得突破之后，會第一時間將產(chǎn)品第一個寄給特斯拉。
寶馬、三星、本田、寧德時代、博世和戴森等公司也已經(jīng)開始固態(tài)電池的研發(fā)。目前還不知道豐田的固態(tài)電池將走向何方，但豐田若以它每年逾1000萬輛汽車銷量作為背書，或許能推動和加速其發(fā)展和應(yīng)用。
到那時，電動汽車領(lǐng)域?qū)⒂瓉眍嵏残缘淖兏?，從而改變?nèi)蛭磥砥嚢l(fā)展方向。如同當年的普銳斯一樣，幫助豐田占據(jù)了混合動力汽車市場的半壁江山。
不管怎樣，豐田邁出的這一步，讓未來已經(jīng)近在眼前了。
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