川航3u8633航班緊急備降后，央視新聞直播間還原了空管處置過程。本期特意邀請了四名空管專家，對央視新聞進行了專業(yè)解讀，以供學習經(jīng)驗，深入了解。
在川航3U8633航班發(fā)生緊急備降事件的整個過程中，除了機組成員的共同努力外，各個部門也積極協(xié)同配合，當時民航西南空管局在接到機組報告和監(jiān)測到遇險代碼后，迅速啟動了應急處置預案，為飛機安全備降做好配合工作。
民航西南空管局區(qū)域管制中心管制員 羅天宇：第一次他（機組）給我報告的時候是7點08分，就說飛機有點問題，申請下高度。我們也指令他下8400米，他也復誦了，然后繼續(xù)報告說風擋裂了，申請返航。
解讀：天路守望者特約專家 陳宇
特情1：飛機有點問題，申請下高度。指令下8400米
空中交通管制員作為空中交通管制服務的提供者，每一句管制指令都直接與飛行安全相關，因此，雖然管制員平均每幾秒鐘就發(fā)布一個管制指令，但是每發(fā)布一個管制指令要嚴格遵循工作流程，通常的步驟如下：
一查（檢查管制預案和沖突連線）
二看（看雷達屏幕上有關的飛行動態(tài)）
三發(fā)（發(fā)布標準管制指令）
四聽（認真監(jiān)聽航空器駕駛員復誦）
五點（點擊輸入指令高度或其他要素）
當8633航空器駕駛員第一次向管制員報告“飛機有點故障，申請下降高度”時，該航班正處于巡航階段，管制員先前的管制預案并沒有計劃其改變高度，因此管制員收到機組的請求后，要按照管制指令的標準發(fā)布流程，重新制定管制預案并根據(jù)航空器駕駛員的請求和當時雷達屏幕上顯示的空中動態(tài)迅速確定新的高度許可指令——
當時可用高度層有哪些？當時航空器所處位置的航線最低可用高度是多少？此時下降高度是否和空中其他航空器有沖突？應該下降什么高度合適？
這一連串的問題在管制員的腦海中快速閃現(xiàn)，管制員不僅要對這些問題經(jīng)過迅速縝密的計算和全方位進行雷達掃描，而且要在短短的幾秒中甚至零點幾秒時間內就回應機組的下降申請，確定調配方案，并使用標準通話用語發(fā)布新的高度許可指令（“四川8633，下降到8400米”）。
這是職業(yè)管制員平時千錘百煉、嚴格訓練的結果，也是管制員每天千千萬萬句指令的一個縮影，更體現(xiàn)了空中交通管制這個被稱之為世界十大高難度工作之一的特殊工種近乎苛刻的時限要求。
特情2：風擋裂了，申請返航
機組報告“風擋裂了，申請返航（備降）成都”，此時，管制員不但像上述指揮其下降高度那樣需要再次根據(jù)機組提供的新的信息，迅速確定新的管制預案，同時要處理兩個關鍵詞“座艙失壓”、“緊急備降”。
座艙失壓是一種嚴重而緊急的航空器非正常情況，隨著航空器飛行高度的增加，座艙內氣壓下降，空氣中的含氧量下降，在座艙氣壓高度在4000米以上時，人體中的氧氣已經(jīng)不能維持正常的活動，所以通常情況下，航空器在一定高度(4268米，即14000英尺)以上飛行時需要以提供循環(huán)空氣的方式給機艙內增加空氣壓力，即座艙增壓。
航空器在高空飛行過程中失壓時，機艙內氧氣量的減少造成人員缺氧，乘客和機組人員會因此而頭暈甚至失去知覺，直接危及生命安全。在30000英尺（約9140米）的高度座艙失壓后人所能承受的缺氧時間只有30秒中，由于被震驚的緣故加上緊張的身體對氧氣消耗得更快，爆發(fā)式或者快速的失壓還會使這個時間再減半，因此需要航空器駕駛員立即進行處置，更需要管制員第一時間協(xié)助處置，立即指揮空中其他航空器避讓失壓航空器，并且與軍方協(xié)調釋放空域，為失壓航空器連續(xù)下降到安全的高度提供空域支持。
歷史上2005年國際民航界曾發(fā)生過因航空器駕駛員對增壓系統(tǒng)操作失誤，導致航空器駕駛員缺氧昏迷后航班燃油耗盡墜毀的空難。
因此當8633航班報告“風擋破裂”時，管制員會依據(jù)特情處置檢查單立即執(zhí)行如下操作：
(一)根據(jù)航空器當時的位置，迅速通知其他航空器避讓，并立即通報有關管制單位；
(二)允許航空器在不低于安全高度的情況下，下降高度飛行;
(三)必要時，通報相關交通活動情況;
四)航空器下降到較低高度層飛行后，了解其續(xù)航時間;
(五)按照航空器駕駛員的決定，及時提供航空器繼續(xù)飛行或者就近機場著陸所需
的飛行和氣象情報信息。
四川8633駕駛員申請返航（備降）成都時，管制員首先需要對備降的性質進行判斷，依據(jù)不同性質采取不同的措施。
航空器備降通常分為計劃備降、非計劃和緊急備降。不同的備降對應不同的處置流程和響應級別。
計劃備降是指航班飛機按照航空公司飛行計劃中所列明的備降機場實施的備降。
非計劃備降是指除計劃備降以外的其他備降，一般是指航班飛機因故無法飛往計劃備降機場的備降。
而緊急備降是指航班飛機發(fā)生空中遇險、非法干擾、危險品泄漏、油量告警等緊急情況，需要盡快降落而實施的備降。
8633的備降性質就是最高級別的“緊急備降”，對于處置的時效性、信息的傳遞、多崗位多部門多單位的配合等要求極高。
我們也跟他確認了，是返航重慶還是備降成都，機組也報告說，備降成都。最后再次跟他發(fā)下8400米的時候，機組沒有復誦，只聽到一陣雜音。
解讀：天路守望者特約專家 陳宇
特情3：雙向通信失效
在管制員迅速按照座艙失壓和緊急備降兩個特情配合航空器駕駛員進行緊張?zhí)幹玫耐瑫r，第三個特情又出現(xiàn)了......
管制員再次向機組發(fā)布“下降高度到8400米”后，航空器駕駛員并沒有復誦，只聽到無線電波道內傳來一陣巨大的噪音。
此時管制員再次發(fā)布管制指令“四川8633，連續(xù)右轉飛崇州”，但是同樣沒有得到航空器駕駛員的回應。事后可以分析，飛行員按照規(guī)定在5秒鐘之內，迅速帶上速戴型分氧裝置（也就是通俗說的氧氣面罩）。航空器駕駛員帶上分氧裝置后，無法再用標準的耳機進行無線電通話，而是只能使用手持麥克風進行通話，耳機聽筒也會自動切換到揚聲器，但是巨大的風噪又覆蓋了揚聲器中管制員的指令，于是，“雙向通信失效發(fā)生了。
航空器在飛行中無線電通信失效可分為單向通信失效和雙向通信失效兩種。
其中單向通信失效又分為兩種情況:(一)航空器能夠接受到管制指令，但是發(fā)射機故障，航空器駕駛員無法發(fā)射請求;(二)航空器接收機故障，航空器駕駛員能夠發(fā)出請求，但是無法接受管制指令。
而雙向通信失效則是指航空器既不能收到管制指令也不能發(fā)射請求。四川8633航班遇到的就是最為復雜的雙向通信失效。
當與航空器失去通信聯(lián)絡時，管制員除查明原因外，還要迅速采取如下措施：
(一)通過有關管制單位以及空中其他航空器的通信波道，設法與該航空器建立聯(lián)絡;
(二)使用當?shù)乜衫玫耐ㄐ挪ǖ肋B續(xù)不斷地發(fā)出空中交通情報和氣象情報;
(三)開放有關導航設備，使用監(jiān)視設備掌握航空器位置，要求航空器做可觀測到的指定的機動飛行或者發(fā)送一個可以被確認的指定信號，以判明其是否收到指令，然后采取措施;
(四)向有關航空器通報情況，指示相關航空器避讓;
(五)向該航路沿線的有關管制單位發(fā)送有關陸空通信聯(lián)絡失效的情報;
(六)通知有關機場作好備降準備;
(七)如果可能，通知航空器運營人使用其內部通信方式與航空器聯(lián)系。
可見，在處置雙向無線電通信失效的過程中，各個席位的管制員要密切配合、各施其職，短時間內按照特情處置檢查單完成上述多項工作，工作量非常巨大。
而航空器陸空通信雙向失效發(fā)生后，管制員無法通過常規(guī)的管制指揮手段與航空器駕駛員建立雙向聯(lián)系，管制員此時只能和航空器駕駛員一起按照《民用航空空中交通管理規(guī)則》(CCAR-93-R5)、《一般運行和飛行規(guī)則》(CCAR-91-R2)等規(guī)章規(guī)定中的內容默默地執(zhí)行規(guī)定的工作程序（例如航空器駕駛員按規(guī)定保持高度飛往目的地機場上空然后執(zhí)行盤旋下降高度、管制員則在規(guī)定的時限內清空等待空域、為航空器的下降空出高度、連續(xù)不斷地發(fā)出空中交通情報和氣象情報等）。
雖然這個過程中航空器駕駛員無法與管制員像以往那樣通過VHF甚高頻無線電聯(lián)絡，也無法像以往那樣把管制員當作自己的“眼睛”，在繁忙的天空上，幾千架飛機中游刃有余地穿梭飛行和安全著陸，但是專業(yè)而訓練有素的管制員和航空器駕駛員各施其職而又默契配合，雖然此時無聲，但是可謂此時無聲勝有聲。
隨后，管制員通過雷達監(jiān)控到，機組并未按照指定的掉頭方向和指定高度飛行。7時10分，雷達屏幕出現(xiàn)航空器遇險代碼，空管局全體值班管制員進入緊急工作狀態(tài)，不能和機組進行雙向、有效通訊，是他們面臨的最大困難。
解讀：天路守望者特約專家 陳宇
特情4：A7700（遇險）
8633航班開啟了A7700應答機。雷達屏幕出現(xiàn)航空器遇險代碼。
遇險信號通常通過兩個途徑發(fā)布，一個是通過無線電發(fā)出的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”，源于法語“HELP”一詞的發(fā)音；另一個就是應答機A7700。
當管制員通過無線電或雷達收到航空器遇險信息時，需要立即啟動緊急預案，及時向機組證實遇險的情況、機組的意圖、需要什么協(xié)助等等，同時要指揮有關航空器立即改變航向或高度為遇險航空器開辟一條綠色通道，這一切都是在爭分奪秒的過程中高效有序地完成，是與生命的一次賽跑。
民航西南空管局區(qū)域管制中心管制員 羅天宇：當時的情況基本上就是我不斷地給他發(fā)指令，他那邊是屬于一個長時間是沒有回應的，導致你只能通過自己在雷達上觀察到的一些（機組）操作，去猜測它的意圖。這種如果你不能掌握它的動態(tài)，你不知道它下一步是左轉還是右轉，下一步它要上高度還是下高度，你完全沒有掌握，你只能在它所處的地理位置，不管任何高度，給它營造一個凈空，它周圍不能有任何飛機，才能保證它的安全。
管制員只能一邊向機組繼續(xù)盲發(fā)指令，一邊做好備降的準備工作。
民航西南空管局塔臺管制室錄音：
四川8633，現(xiàn)在跑道情況是這樣的……
四川8633，繼續(xù)下到1800米保持，收到應答機請識別一下。
管制員通過雷達發(fā)現(xiàn)，川航3U8633正在降低飛行高度，即將進入空中交通最繁忙、最復雜范圍。他們對當時的情況進行了一個預判，立即啟動緊急預案，在7點17分，搶在川航3U8633進入中低空域前，管制員在五分鐘之內已經(jīng)完成了空域內的調配避讓。
民航西南空管局終端管制室?guī)О嘀魅?宋源：當時在我們這兒有8架飛機左右，其中有4架與它有影響，那么（我們）以最快的速度，把這四架飛機改出去，把空域高度都讓出來，給故障機組開辟了一個綠色的通道。作為我們空管來說，時間是我們最寶貴的資源，所以我們在做這個事情的時候，真的是爭分奪秒，一刻也不敢耽誤，搶在它進入我們空域前，已經(jīng)把它完成了。
由于無法和機組取得聯(lián)系，塔臺在收到遇險代碼后，不到十分鐘，也就是7點20分左右，已經(jīng)空出所有跑道，并通知成都雙流機場做好醫(yī)療、消防等救護準備。
民航西南空管局塔臺管制室?guī)О嘀魅?徐智文：我們就必須要空出所有的跑道，在兩條跑道都要做好消防、救援，做好它落地的準備，在地面滑行道上等大約有8架（飛機），未開出的有15架左右，飛機全部都在地面等待，避讓它，為它提供地面活動所必要的空間。
解讀：天路守望者特約專家 曹亮
管制單位都會根據(jù)實際情況制定適用于本單位的航空器緊急情況處置程序及檢查單,作為處理航空器緊急情況的依據(jù)。在處置航空器緊急情況時,管制員會加強對緊急情況的判斷,管制單位之間保持充分的協(xié)作。
一般來說，航空器著陸順序應當按照先到達先著陸的原則予以安排。但遇到緊急情況的航空器具有優(yōu)先著陸權利。
7時24分，管制員接連收到機組的遇險信息，但仍然無法與機組建立正常雙向聯(lián)系。為不干擾機組，減輕機組更換頻率的操作負擔，塔臺和終端管制員使用了同一頻率，繼續(xù)盲發(fā)著陸條件和許可，確認該機處于正確的著陸航道上。而此時，機場跑道引導車、醫(yī)療、消防等救護準備全部到位。
解讀：天路守望者特約專家 曹亮
遇有緊急情況時,管制員會盡可能避免改變航空器無線電通信頻率，除非改變航空器無線電通信頻率有利于保證航空器的安全。
民航西南空管局塔臺管制室錄音：四川8633，可以落地，02右跑道，地面風250，2米/秒。
民航西南空管局塔臺管制室?guī)О嘀魅?徐智文：從7點35分開始，它一切都是很正常的，和正常航班區(qū)別不是很大，除了最后落地階段，它的速度比正常航班大了40公里（每小時）左右，這個時候我們就要密切關注它脫離的狀態(tài)，做好消防和救援的準備。直到它落地了，而且報告了機上僅有人員輕傷，受傷不嚴重，我們才真正地放心。
解讀：天路守望者特約專家 宋靈生
在塔臺，由于無法和機組取得雙向通信聯(lián)系，所以管制員無法知道機組的落地意圖，因為像成都這樣的國內大型機場，都是雙跑道或者更多跑道。正常情況下對于使用跑道的選擇，是由塔臺管制員根據(jù)地面風向風速、助航設施等情況確定的，所有航班都必須按照空管給定的次序有序起飛落地，也就是所謂的一架接著一架“排隊”在指定的跑道上起降。
但是在空中發(fā)生緊急情況時，對使用跑道的選擇一定是優(yōu)先考慮故障飛機，根據(jù)飛機的空中位置選擇最有利于機組處置、最有利于機組優(yōu)先落地的跑道，所有航班都要為他“讓路”，確保故障航班能夠盡快安全落地。
而在本次事件中，機組和地面管制員無法建立正常的雙向聯(lián)系，這也是本次保障工作的一大難點，管制員無法清楚得知機組將要使用哪一條跑道落地，所以管制員必須將所有跑道都空出來，也就是為機組提供了絕對絕對的優(yōu)先權，只要機組認為能夠安全著陸的跑道，他對該跑道的使用始終是第一位的，其它飛機必須在地面等待。同時，為了落地后的應急救援，兩條跑道上也必須同時做好消防、救援及醫(yī)療等應急準備工作。
最后進近落地是飛行最關鍵的階段，塔臺管制員對于飛機速度、高度的關注非常重要。通常飛機出現(xiàn)故障時，如果襟翼不能完全放到位或者飛行能力受損會導致最后進近速度偏大，這樣的后果是飛機接地速度大，會有沖出跑道、或者剎爆輪胎的潛在危險。在這種情況下，要特別關注飛機落地后的在跑道上的滑跑和脫離跑道的情況。這也就是為什么我們的管制員一直密切關注直到飛機正常脫離跑道，他們才會真正地放心。
管制員在處理空中特情時，遵循ASSIST（Acknowledge、Separation、Silence、Inform、Support、Time）原則：了解特情性質――提供安全間隔――盡量為機組創(chuàng)造安靜環(huán)境――協(xié)調應急保障單位――盡最大能力提供幫助――不要督促機組，協(xié)助他們安全飛行。
在本次事件處置中，最困難的地方在于管制部門最后得到的信息是機組報告風擋裂了，準備返航成都。然后就和機組無法聯(lián)系了，隨即，該航班的雷達信息顯示了7700，意味著飛機處于緊急或者遇險狀態(tài)，也就是整個處置過程中第一環(huán)――具體發(fā)生了什么情況，就是未知數(shù)。
管制部門每年組織管制員進行模擬機特情復訓，在模擬機上模擬通信失效、座艙釋壓、飛行能力受損情況下的管制是必備科目，此次事件處置中管制員先后采用了應答機識別判斷機組是否具有接受能力、通過應急頻率以及其它機組呼叫故障飛機、指揮通信順暢的飛機為故障飛機避讓、協(xié)調各方調配故障飛機所需空域、塔臺終端使用同一頻率指揮故障飛機落地、空出所有跑道、確保優(yōu)先落地、空中不間斷盲發(fā)落地情報信息、五邊監(jiān)控飛機截獲ILS航道情況、特別關注飛機進近速度等有效措施，真實反映出了平時在模擬訓練中培養(yǎng)出來的業(yè)務素質。
從專業(yè)角度上講，在這么短時間內，無異于是一場綜合特情對空管保障能力的考驗。管制員們爭分奪秒，在34分鐘內為機組及時高效開辟出一條從8400米到備降機場跑道上的綠色通道，確保故障飛機優(yōu)先安全降落在成都機場。
川航3U8633機長 劉傳健：我想對他們說，他們做得非常好。因為當時我即使聯(lián)系不上他們，我知道他們在做這個工作，因為當我把7700這個（代碼）發(fā)出去的時候，他們所有的工作已經(jīng)開始了，實際上他們比我們都忙，因為他們看到這個，他們有他們的工作程序，所以說所有的協(xié)調工作，所有的工作是他們在做，是他們把這個寬敞的道路讓給了我們，所以說我非常（感謝）在我微信里面，所有我的朋友都跟他們說，要代我向所有這次配合我們的工作人員，感謝，非常謝謝他。
解讀：天路守望者特約專家 馮錚
都做手冊空管人 確保安全無意外
始終堅守安全底線的民航空管系統(tǒng)，高度重視運行標準化、流程化和規(guī)范化，不論是在日常運行還是在人才隊伍培養(yǎng)上，都注重完善運行手冊和應急預案，讓手冊和應急預案能覆蓋所有的運行情況、不正常情況和特殊情況，并培養(yǎng)一支完全具備優(yōu)秀管制能力、標準特情處置能力、嚴格照章操作的管制隊伍。
新版93部規(guī)定——
管制單位應當制定空中交通服務運行手冊(以下簡稱運行手冊)。運行手冊是本單位空中交通管制人員提供空中交通服務的規(guī)范。
管制單位的上級管理機構應當建立制定、分發(fā)、修訂和補充運行手冊的制度，并保持運行手冊準確有效。
運行手冊應當說明本單位提供空中交通服務的范圍和內容。運行手冊內容應當符合法律、規(guī)章要求，主要包括：
（一）單位職能和崗位職責；
（二）運行標準和工作規(guī)范；
（三）運行管理及工作程序；
（四）安全管理及信息管理；
（五）資源管理及設備使用；
（六）與管制運行有關的工作協(xié)議。
新版93部同時規(guī)定——
管制單位應當按照國家有關規(guī)定，建立、健全本單位的空中交通服務應急預案，明確應急處置工作程序?？罩薪煌ǚ諔鳖A案應當與國家或者民航行業(yè)其他應急預案相互協(xié)調。
空中交通服務應急預案應當明確出現(xiàn)設備失效或者人員喪失能力時，為保證空中交通安全，空中交通管制人員應當遵循的基本工作程序和工作要求。
空中交通服務應急預案應當包括：
（一)組織體系與職責分工；
（二)空域應急接管的方案；
（三)保證安全的具體措施；
（四)管制員的操作程序；
（五)恢復空中交通服務的程序；
（六)與相關單位協(xié)調配合機制。
應該說，不僅規(guī)章進行了相關規(guī)定，民航空管系統(tǒng)歷來重視運行手冊的完善和對管制員處置特殊情況的訓練。各管制單位都建立了完善的運行手冊和特情處置應急預案，還非常重視管飛業(yè)務交流，定期組織空地業(yè)務研討會。全系統(tǒng)在管制員日常訓練、放單和復訓考核中，也尤其注重手冊規(guī)章的意識培養(yǎng)和標準特情處置的培訓。
特情訓練是現(xiàn)有管制崗位培訓教程的主要訓練科目之一，涉及30左右個特情處置，基本涵蓋了所有可能遇到的特情，比如說：風擋破裂、不明空中活動處置、航空器無線電失效、航空器發(fā)動機失效、座艙失壓、鳥擊、航空器低油量、航空器空中放油……
特情訓練可以分為指揮技能訓練、協(xié)同處置訓練、心理素質訓練等。其中指揮技能訓練就包含在特情處置時的改航、避讓、穿越、返航、放油、備降等；協(xié)同處置訓練著力培養(yǎng)特情處置時管制員與飛行員的協(xié)同配合，管制各崗位、各扇區(qū)、各相鄰單位，以及與其他相關單位的協(xié)同能力；心理素質訓練則主要培養(yǎng)特情處置時管制員的心理承抗壓能力，培養(yǎng)管制員面對緊急事件時從容不迫的強大心理素質。
此外，民航空管系統(tǒng)在對管制員全職業(yè)生涯各階段的培訓中，都注重對航空器性能知識的培訓，讓管制隊伍對航空器構造、性能、特殊情況下的表現(xiàn)，具有深入了解，以便更正確地制定指揮方案。
正確的處置結果源于日常的刻苦訓練。通過反復練習、嚴格考核、持續(xù)培訓，讓所有通過考核、具備上崗資格的管制員在遇到特情時都能從容不迫，有序處理。讓管制員在面對特情時，不會慌亂，因為所有的情況在培訓中都已經(jīng)反復練習過，要做的就是按照培訓中掌握的標準處置程序去有序處置。
民航空管系統(tǒng)在日常開展的安全檢查、運行檢查、資質能力排查、日?？己说雀黜椆ぷ?，都會注重對運行手冊和執(zhí)行手冊的情況進行檢查，確保手冊完善、執(zhí)行到位。
手冊空管人最安全。手冊文化、標準操作已經(jīng)成為管制隊伍的安全運行的優(yōu)秀文化。確保安全，我們有信心，有能力！
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