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大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新服務(wù)媒體

——聚焦數(shù)據(jù) · 改變商業(yè)

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特斯拉儼然成為了車友心中繞不過去的好品牌，這與他們對馬斯克爸爸的個人推崇也有很大關(guān)系。

不管馬斯克出現(xiàn)在什么場合，發(fā)了什么推特，都備受矚目。因為他身上有太多標簽跟身份，如太空探索技術(shù)公司（SpaceX）CEO兼CTO、特斯拉公司CEO、太陽城公司（SolarCity）董事會主席等。

馬斯克的獨特之處是永遠那么不盲從大流、特立獨行，他在低谷中重生，多次向世界宣告他的選擇沒錯，多次讓科技圈為之沸騰，讓世界為之側(cè)目。

馬斯克不想讓特斯拉受人掣肘，他要為“這個兒子”掃除隱患，堅壁清野。

馬斯克給特斯拉下注。

馬斯克一直看好電動車行業(yè)，他認為他的投入雖冒險但值得。2004年，馬斯克看準了特斯拉公司制造高端電動跑車的性質(zhì)，將手中630萬美元盡數(shù)投進該公司，用來支持特斯拉的科研項目。此后，馬斯克成為特斯拉公司董事長。

眾所周知，馬斯克的夢想不單是造汽車，還要發(fā)射火箭。花錢投資自己喜歡的領(lǐng)域，馬斯克自然十分樂意。但2008年，馬斯克跌入了人生低谷。這一年，金融危機爆發(fā)。一邊，他的火箭三次發(fā)射都失敗了，數(shù)以千萬美元的真金白銀化成爆炸后的大火球。另一邊，由于研發(fā)成本過高，特斯拉也瀕臨破產(chǎn)。

當特斯拉2010年在納斯達克上市時，馬斯克的命運迎來了轉(zhuǎn)機。特斯拉成功完成IPO，凈募集資金約1.84億美元。馬斯克在賬面上賺了6億3千萬美元。特斯拉成為自1956年福特汽車IPO以來第一家美國上市的汽車制造商，也是唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。另外，特斯拉獲得美國國家能源部4.65億美元的低息貸款。

馬斯克眼光很準。有人說馬斯克喜歡吹牛說大話，事實證明，馬斯克是有先見之明的，比如他的火箭在2007年就已開始盈利。

盡管市場上還有質(zhì)疑聲音，但也不得不為馬斯克的傳奇歷史折服，愿意期待且相信下去。

值得一提的是，馬斯克在疫情期間，為了不影響交付進度，強行讓工廠開工，2020年2月份以來，特斯拉一直“以一輛Model 3穩(wěn)坐全國新能源乘用車銷量榜榜首”。

馬斯克斷舍離英偉達的用意十分明顯：何必去配合他人，自己就是王者。

特斯拉早期使用的是輔助駕駛市場備受歡迎的Mobileye EyeQ3自動駕駛芯片，該產(chǎn)品有芯片+深度學習算法的軟硬一體化方案。這一方案當時受到了眾多車企歡迎，但卻與特斯拉想要不斷升級迭代的理念格格不入。再加上數(shù)起特斯拉事故之后，特斯拉“甩鍋”Mobileye，使得Mobileye主動終止了與特斯拉的合作。

之后，特斯拉找到了英偉達，想利用英偉達的計算平臺來實現(xiàn)輔助駕駛/自動駕駛。不過，馬斯克diss英偉達硬件，曾表示，英偉達的Drive PX2不錯，但算力還無法滿足特斯拉想要的全自動駕駛需要。此外，英偉達的自動駕駛平臺價格高昂，且功耗較高。

馬斯克不甘授人以柄，他野心勃勃，軟硬件一體化才是他的終極追求。2016年，曾負責過蘋果及AMD芯片設(shè)計的大神Jim Keller，在離開蘋果后加盟特斯拉，出任Autopilot總裁，為特斯拉開發(fā)專用的自動駕駛AI芯片。隨后，與Jim Keller在蘋果共過事的芯片設(shè)計專家Peter Bannon也加入特斯拉。馬斯克陣營集結(jié)人馬，開始大舉攻關(guān)自主芯片研發(fā)。

2018年10月，馬斯克向外界介紹FSD計算機時，直接指明對標英偉達。特斯拉宣稱，自己的FSD計算機在功耗僅增加25%的情況下，性能達到了英偉達數(shù)倍，成本是英偉達的80%。

馬斯克號召自研FSD，確實大膽，但不破不立。一旦成功，特斯拉將不再仰人鼻息。

FSD芯片的出彩之處在于它的內(nèi)置圖像處理器ISP最高處理10億像素的數(shù)據(jù)量，也就是8塊1080P屏幕每秒60幀的程度，這已經(jīng)追上了現(xiàn)有世界上最快的消費級圖像傳輸標準DisplayPort 1.4 了，而傳統(tǒng)的車載芯片落后起碼一個時代的消費級。

在全自動駕駛上，AI 芯片核心重點，想發(fā)揮硬件實力，單靠FSD不夠，還要有相當好的軟件實力，目前特斯拉手里還沒有能實現(xiàn)全自動駕駛的純自有軟件。FSD要恰如其分的嫁接到老款芯片位置上，就要考慮諸如功耗、尺寸、形狀、體積、重量、散熱和成本等問題，F(xiàn)SD作為初代產(chǎn)品，由于沒有“太多沉淀”，各種Bug指不定哪天出現(xiàn)！

馬斯克研發(fā)FSD面臨的風險遠不止于此。要知道，特斯拉不僅要承擔昂貴的研發(fā)成本，而且還需承擔后續(xù)的升級與改進成本，特斯拉要養(yǎng)自己的研發(fā)團隊。但當下的自動駕駛市場，即使有人才愿意投靠，仍需花時間培養(yǎng)。

許多人贊賞馬斯克的勇氣，認為特斯拉敢走出這樣一條路確實值得尊敬。這是馬斯克押上特斯拉的一場豪賭，特斯拉能否實現(xiàn)真正的自動駕駛就在此一舉了。

近日，據(jù)微博上測評特斯拉的車主反饋，所謂的特斯拉汽車在未操作狀態(tài)下失控的情況與特斯拉自動駕駛，其實無關(guān)。

還有車友在體驗中表示，特斯拉FSD Beta版路口轉(zhuǎn)彎已經(jīng)“像人一樣”從容。去年11月10日，一名美國特斯拉車主在推特上發(fā)布了一條視頻，視頻顯示其使用特斯拉FSD Beta版時，車輛在非封閉道路的路口左轉(zhuǎn)前成功識別了交通信號燈，并在“禮讓”了對向直行車輛后完成轉(zhuǎn)向，流暢的過程就像有人駕駛一樣。

這說明特斯拉FSD Beta版在面對路口轉(zhuǎn)彎場景時，已經(jīng)具備了“審時度勢”的能力，不僅可以識別車道和障礙車輛，而且可以分析出障礙車輛的走向，并按照合理合法的通行邏輯來實施駕控。

這是一種更高層次的判斷邏輯，已經(jīng)接近人類大腦，是實現(xiàn)完全自動駕駛的必需能力。

此外，根據(jù)其他車主發(fā)布的視頻顯示，特斯拉FSD Beta版還順利完成了自主通過環(huán)島的測試，而在遇到臨近車道的大貨車靠近時，系統(tǒng)判斷道路空間狹窄并自動折疊收起了外后視鏡。

當這些能力與之前實現(xiàn)的樁筒識別和封閉道路自主導航行駛結(jié)合在一起時，意味著特斯拉FSD Beta版已經(jīng)開始具備一定的完全自動駕駛（L5）能力。

截至目前，特斯拉的全自動駕駛（FSD）和司機駕駛輔助（Autopilot）功能并不是在世界上所有地方都被允許使用。其中歐洲就是自動駕駛功能尚未獲得監(jiān)管機構(gòu)完全批準的地區(qū)之一，歐盟已經(jīng)停止向司機發(fā)布FSD套件的許多功能。

去年6月，包括日本、韓國和歐盟成員國在內(nèi)的50多個國家通過了共同的法規(guī)，允許部分自動駕駛功能的使用。然而，完全的自動駕駛功能仍然不被允許。

馬斯克甚至表示，特斯拉將在國外市場慢慢推出FSD和Autopilot功能，在找到使用FSD軟件來實現(xiàn)交通法規(guī)標準化的方法之前，這些功能將無法使用。

馬斯克曾解釋說，對特斯拉來說，在推出這款軟件之前最重要的是要保證它的絕對正確與安全，因為FSD在控制交通方面的任何重大故障或錯誤都可能會讓公司在技術(shù)開發(fā)方面倒退數(shù)年。

無數(shù)人贊嘆馬斯克的高明之處就是特斯拉售價下跌，但FSD套件卻持續(xù)漲價。我們不禁想到現(xiàn)在很多景區(qū)門票價很低，里面游玩項目收費可不低，同樣的思路，馬斯克想讓用戶為技術(shù)“買單”。隨著降價后購買量的提升，F(xiàn)SD套件更新或替換帶來的漲價收益也不小，這才是馬斯克接下來布的大局。

目前為止，特斯拉FSD套件已經(jīng)漲價三次，未來一定還會漲價。當前，特斯拉FSD套件的選擇價格為7000美元（國內(nèi)為56000元），上漲后價格將達到8000美元，國內(nèi)售價或超60000元。

據(jù)特斯拉官網(wǎng)消息，加裝FSD套件后，特斯拉具備完全駕駛能力，實現(xiàn)自動泊車、自動輔助變道、自動輔助導航駕駛等功能。在后續(xù)OTA升級的過程中，還能識別交通信號燈和停車標志并做出反應(yīng)。

用戶購買的FSD套件回報遠高于前期投資。原因很簡單，隨著FSD套件升級換代的加速，特斯拉用戶將能在未來某個時間加入特斯拉無人租車隊，馬斯克預估，每輛車/每年大約可以實現(xiàn)3萬美元的盈利，如此一來，收回購買FSD套件的費用指日可待。

FSD套件升級服務(wù)或成為馬斯克的財務(wù)救星。參照蘋果公司的營收情況，該公司實現(xiàn)了軟件和服務(wù)的拉高營收，這或是馬斯克向往的方向。

文：華笙 / 數(shù)據(jù)猿