說一件不可思議的事情，2021年國內(nèi)銷量只有2,048,輛、全球銷量只有29,000輛的業(yè)績撐起了千億人民幣估值的汽車上市公司。
這樣神奇的現(xiàn)象出現(xiàn)在極星汽車身上，一家前身成立于1996年，最初只是一家賽車改裝公司，但在屢獲殊榮后，最終被沃爾沃看中，在2015年加入彼時已經(jīng)被吉利收購的沃爾沃成為一家汽車改裝公司，并在2017年時宣布品牌獨(dú)立正式進(jìn)軍造車勢力隊(duì)伍。
究竟什么樣高性能、高端的車，能在只賣出只有頭部汽車廠商銷售零頭的情況下還號稱比肩特斯拉又高調(diào)宣傳其豪華與高性能？
要知道，特斯拉2021年的全球交付量達(dá)到了93.6萬輛。今年一季度，在全球市場更是交付了31萬輛新車，同比增長了68%。
目前極星已經(jīng)有兩款量產(chǎn)車型，分別為混合動力GT轎跑Polestar 1和純電動車型Polestar 2。第一款車Polestar 1為混合動力的，售價高達(dá)145萬，但卻已停產(chǎn)停售；第二款車Polestar 2于2020年上市，售價為25.78萬元—33.8萬元，直接對標(biāo)特斯拉Model 3。
令人汗顏的是，極星未來產(chǎn)品策略預(yù)告將推出三款電動車型，直接對標(biāo)的是保時捷，兩款SUV分別對標(biāo)卡宴，Macan，一款轎車對標(biāo)帕拉梅拉。
“出來混的都是要還的”，極星吹出的“牛皮”是否能兌現(xiàn)尚未可知，但在極星宣布“出道”的幾年來，超高的定價與名不副實(shí)的配置性能之間的尷尬、背靠優(yōu)勢資源與堪憂的質(zhì)量之間的尷尬、主導(dǎo)權(quán)不在中國卻不得不重視國內(nèi)市場的尷尬……
市場的數(shù)據(jù)最是真實(shí)的反映了，極星一把好牌打了個“稀巴爛”，如未能做出一定改變，那么迎來的或?qū)⑹侵饾u的被市場遺忘與拋棄。
能夠在短短不到的兩年時間內(nèi)推出兩款新車，對于初揚(yáng)帆的車企來說無疑是會面臨許多困難的，但極星背靠吉利和沃爾沃先天就擁有了相較于其他成立初的車企得天獨(dú)厚的優(yōu)勢：現(xiàn)成的技術(shù)沉淀、已具一定影響力的品牌效應(yīng)、成熟的品控能力都是作為“混血”出生的極星極大的“籌碼”。
但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。
首先就極星的產(chǎn)品力而言，不管是動力、續(xù)航等最關(guān)鍵的品質(zhì)，都有不同程度的問題。
以Polestar2來說，據(jù)官網(wǎng)顯示，目前其在國內(nèi)市場提供3款車型分別是單電機(jī)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航、單電機(jī)長續(xù)航、雙電機(jī)長續(xù)航。動力方面，三款車型最大功率分別為165kW、170kW與300kW，最大扭矩分別為330Nm和660Nm，百公里加速成績分別為7.4秒和4.7秒。
而對標(biāo)的特斯拉Model3則是一款雙驅(qū)車型，它的最大功率是202 kW，最大扭矩是404 Nm；這款雙驅(qū)版采用了國產(chǎn)發(fā)動機(jī)，其最大輸出功率為220 kW，最大扭矩為440 Nm。零百速、最大功率、最大扭矩，都要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過Polestar2。
此外，Polestar2三款車型均搭載三元鋰電池，NEDC工況下續(xù)航里程分別為485km、565km和512km。這樣的動力與續(xù)航表現(xiàn)不僅不及特斯拉Model3，甚至不及國內(nèi)的造車新勢力。
在這些問題的糾纏下，其高昂的定價非常令人費(fèi)解，直呼混血卻混歪了的尷尬情形。
極星頻發(fā)的質(zhì)量事故是最讓人不齒其高昂定價的一大原因。
據(jù)外媒報(bào)道，早在2020年7月份，Polestar2新車在歐洲交付后，就有歐洲車主接連曝出Polestar2行駛中會“趴窩”。為此，極星汽車宣布在歐洲市場召回所有涉及已交付的2200輛新款Polestar2。
同樣的質(zhì)量問題也出現(xiàn)在了國內(nèi)市場上，2020年10月和11月，國產(chǎn)Polestar2相繼啟動兩次召回。2021年3月23日，極星汽車再召回2031輛國產(chǎn)Polestar2首發(fā)版，召回原因?yàn)檐囕v涉及動力電池能量控制模塊這些核心零部件出現(xiàn)故障問題，在極端情況下行駛途中可能失去動力，存在安全隱患。
如此明顯的車輛隱患背后關(guān)系的是人身健康的安全問題，與極星主打的高端賣點(diǎn)背道而馳，汽車最原始、最基本的駕駛與安全功能都無法完善，憑借花里胡哨的營銷噱頭，或許連自行車都要更靠譜一些。
憑借著吉利和沃爾沃多年的汽車制造經(jīng)驗(yàn)，含著“金湯勺”誕生的極星本應(yīng)每一個細(xì)節(jié)都是非常成熟的，然而事實(shí)卻恰恰相反，這不僅會造成用戶對品牌信賴感的下降，也將進(jìn)一步質(zhì)疑吉利和沃爾沃的品控能力。
在今年年初，極星曾公布未來數(shù)年的發(fā)展計(jì)劃，表明將把業(yè)務(wù)重心放在海外拓展上，將視野轉(zhuǎn)向歐洲市場，計(jì)劃向西班牙、葡萄牙和愛爾蘭進(jìn)軍，同步拓展的還有阿聯(lián)酋、科威特和以色列等中東市場。
但擁有“國產(chǎn)血統(tǒng)”的極星似乎把國內(nèi)市場遺忘，缺少對本土消費(fèi)者的關(guān)注，盡管極星在中國市場的推廣上始終表現(xiàn)出高度的關(guān)注態(tài)度，但實(shí)際上極星只是個“語言上的巨人，行動上的矮子”。
首先是極星總部建立在瑞典哥德堡、研發(fā)在瑞典和英國、生產(chǎn)制造在中國的“國際化”架構(gòu)；其次是產(chǎn)品設(shè)計(jì)由歐洲設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)主控，中國只是廉價組裝工；然后極星不走尋常路，運(yùn)營權(quán)在國外的弊端導(dǎo)致了國內(nèi)營銷策略跟不上，導(dǎo)致錯失了最佳的品宣時機(jī)；最后在渠道建設(shè)方面也不重視，全國僅有十?dāng)?shù)家門店，大部分集中于一線城市。
在這樣的情況下，極星的銷量在國內(nèi)的銷量慘淡直接似乎也能解釋的通了。
這一切的尷尬致使如今極星處在了一副好牌“打了個稀巴爛”的窘境之中，前有定位模糊、質(zhì)量堪憂的致命傷，后有新能源造車勢力廝殺白熱化，高姿態(tài)出生卻夾縫求生的極星，或許終將“泯然于眾人矣”。
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