2002年報道截圖
對于不少航空愛好者來說，烏伯林根就是空中“死亡交叉口”的代言。2002年7月1日晚上，兩架客機在德國烏伯林根上空相撞，兩機上71人全部遇難。但是，這起事故本可以避免的，而它的發(fā)生也促進了航空安全的大變革。
2002年7月1日晚11點左右，從莫斯科起飛的巴什克利安航空2937次航班剛由奧地利飛至德國境內(nèi)，并繼續(xù)前往目的地——西班牙巴塞羅那。2937次航班執(zhí)飛機型為圖-154，機上有69人，除9名機組外，60名乘客中有近50名兒童。另一邊，敦豪快遞的611航班正在意大利飛往布魯塞爾，執(zhí)飛機型為757F，機上機組2人。
德國烏伯林根上空本身就是歐洲南北東西走向交匯的大路口，而涉事的兩架飛機正好是東西和南北走向。如果從雷達上看，兩機的航班差不多呈現(xiàn)一個90度的夾角，從二維角度看，其會在德國西南上空相交。
涉事兩航班航線
雖然說航線相交，但正常飛行的航班不會相撞，因為往往執(zhí)飛不同航線的飛機飛行在不同高度層。不過，這個高度并不是固定的，由空管進行調(diào)配，也可以由駕駛員申請再由空管調(diào)配。
當(dāng)時，這兩架飛機飛經(jīng)的區(qū)域由位于瑞士的蘇黎世區(qū)域控制中心指揮。由于考慮到晚間飛機量比較小，事發(fā)時只有一名空管值班，另一人在休息（正常應(yīng)該是兩人分別管控不同的控制臺）。同時，一些白天不方便的維修工作也同時在進行。這之中，就關(guān)閉了一個位于地面用來提示空管員避免撞機的光學(xué)碰撞預(yù)警系統(tǒng)。
在事故發(fā)生前，敦豪貨運的757正在3萬5千英尺的高度，并向空管要求攀升至3萬6千英尺?？展芡饬怂恼埱?，但要求敦豪611等待一會。在這之后，錯誤就開始發(fā)生了。
涉事的圖-154客機
正如我們上文提到，事發(fā)夜間，實際上只有一名空管員在管控航班運營。
人畢竟沒有三頭六臂，一個人負責(zé)指揮飛機在區(qū)域內(nèi)飛行還好，但是當(dāng)天，有一班延誤的勞埃德航空飛機也飛至該空管的管控區(qū)，并準(zhǔn)備降落。因此空管除了負責(zé)對途經(jīng)飛機進行指引外，還需要引導(dǎo)進入管控區(qū)的延誤航班前去降落，但這兩類航班實際上并不由一個空管監(jiān)控臺負責(zé)管控通知。
因此，這就意味著，這一名空管員需要在控制起降和控制經(jīng)過航班的兩個控制臺間來回奔波。在要求敦豪客機等待后，空管前往起降管控臺指引勞埃德航空的起降飛機。隨后，在指引勞埃德航空飛機降落的空隙，空管回到自己的管控臺，通知敦豪貨機可以開始爬升到3萬6千。
這個時候，烏伯林根空難的另一個主角巴什克利安航空的圖154也在這時飛入管制區(qū)，并向空管報告了自己的高度位于3萬6千英尺。大家注意一下，這個高度正好與敦豪757剛剛爬升到的高度相同。
正常來說，空管員應(yīng)該意識到這個問題。不過當(dāng)時，由于降落的飛機再次呼叫管控中心，值班空管沒注意和俄羅斯飛行員確認(rèn)，就回去指引飛機降落。等他回到途經(jīng)飛機管控臺時，敦豪757和巴什克利安圖154相距已經(jīng)不到30公里，最多2分鐘，兩架飛機就會相撞。
敦豪貨運757
本來空管站的一些防撞提示系統(tǒng)應(yīng)該提示空管，但之前我們也講過，部分系統(tǒng)被關(guān)閉。另外一些仍在運行的系統(tǒng)，不知為何也沒有引起人們的注意，因此麻煩就已經(jīng)無可避免了。在空管發(fā)現(xiàn)威脅之前，兩機上的空中防撞系統(tǒng)就已經(jīng)發(fā)出了警告。這時，空管也要求圖-154立馬下降以避免沖突。
如果只有圖-154下降，相撞事故就不會出現(xiàn)，但是當(dāng)時飛機上的防撞系統(tǒng)已經(jīng)升級到第二代，會自主給出防撞指令。雖然敦豪貨機沒有收到空管員的指令，但收到了系統(tǒng)給出的下降要求，而圖-154則收了了爬升要求。
敦豪機組聽從防撞系統(tǒng)指揮，選擇下降，俄羅斯飛行員則聽從空管員的指令也選擇下降。這時，空管員還通知俄國飛行員，接近的飛機在他們的右邊的3萬6千英尺高度（實際上在左邊，而且正在下降）。隨后，空管員就回到另一個管控臺繼續(xù)指揮勞埃德航空的航班。
不知道空管員當(dāng)時是怎么考慮的，但在他返回指揮降落航班后，沖突已經(jīng)沒有辦法避免了，等到俄羅斯飛行員注意到他們的左側(cè)出現(xiàn)一架客機時，一切都已經(jīng)太晚了。757的垂尾將這架圖-154切為兩半，兩機墜向地面，無人生還。
事故模擬圖像
這起事故中，空管的指揮失誤毫無疑問是導(dǎo)致空難的最大因素。但是，空中防撞系統(tǒng)的問題也在這時候暴露出來，當(dāng)管制員命令與系統(tǒng)命令產(chǎn)生沖突后，究竟該聽誰的？
當(dāng)時，歐美建議是聽系統(tǒng)的，但俄羅斯日本等國則是建議聽管制員的。從操作上來說，兩機駕駛員都不應(yīng)當(dāng)為空難負太多責(zé)任。但是，這個不統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)勢必會導(dǎo)致問題，而烏伯林根空難，就是這個問題的直接呈現(xiàn)。
實際上，國際民航部門在一年多前就有解決問題的機會。2001年1月31日，日本發(fā)生駿河灣事件。事發(fā)時，一架747客機與一架DC-10客機在空中危險接近，一機聽從空管員建議，而另一架客機則選擇聽從系統(tǒng)建議。
不過幸好是在白天，兩機在最后時刻通過目視，緊急調(diào)整了飛行方向后掠過。后來分析，兩機距離僅有40米，對相對速度由1300公里/時兩架飛機來說，大家可以想象這個距離是有多危險。雖然兩機平安落地，但也造成了100多人受傷（兩機共搭載677人）。
日本方面后來要求所有機組在遭遇類似事件時，聽從空管指令，并將該建議上報給國際民航組織，但遭到了忽視。于是，在烏伯林根漆黑的夜里，沒有了目視的幫助，被忽視的隱患終于爆發(fā)了。
事故調(diào)查時，德國調(diào)查方認(rèn)為，空管與俄方飛行員都需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任
事發(fā)后，在事故最終的判罰上，最早巴林瑞士德國和俄羅斯有一定爭議，巴林和瑞士德國認(rèn)為俄羅斯機組也需要承擔(dān)一部分責(zé)任。但2004年2月，空難遇難者家屬刺殺了涉事空管，隨后大家達成共識，空管需要承擔(dān)主責(zé)。
2004年5月，檢查機關(guān)開始了對空管機構(gòu)的調(diào)查。最終8名空管被起訴，其中4人被無罪釋放，3人被判緩刑，另外1人被罰款。事故也直接導(dǎo)致了俄羅斯巴什克利安航空的破產(chǎn)，而空難的賠償問題，由于涉事方眾多官司不斷，到2013年才塵埃落定。
而事故帶來的最大教訓(xùn)，莫過于防撞系統(tǒng)的規(guī)范的改變。由于烏伯林根空難帶來的惡劣影響。2003年11月，國際民航組織終于修改了相關(guān)條規(guī)，要求遭遇空中接近時，以防撞系統(tǒng)指令為主。
從這之后，民航間飛機空中相撞就少有發(fā)生，更多空中接近事件都以平安結(jié)尾。
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