汽車，作為一種現(xiàn)代的交通工具，早已廣泛應用于社會生產(chǎn)和人民生活的各個方面，公共汽車更是生活在都市的人們須臾不可離開的代步工具。
1886年，哥特里伯·戴姆勒和卡爾·本茨發(fā)明世界上第一部汽車，他們?nèi)f萬沒有想到這個發(fā)明物會對人類產(chǎn)生如此巨大的影響，汽車已成為現(xiàn)代生產(chǎn)和人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的必需品。在汽車發(fā)明的初期，與其說它是一種交通工具，不如說是富裕階級的娛樂工具。由于受當時生產(chǎn)條件的限制，汽車的性能也很簡陋，汽車的式樣也完全沿襲馬車，只是在馬車上裝置發(fā)動機而已。
民國時期漢口的馬車
公共汽車（omnibus）一詞源于十九世紀的公共馬車。1909年，美國亨利·福特汽車公司的T型車批量生產(chǎn)，才使得汽車有可能成為一種實用的交通工具；從此，汽車開始對人類的生活產(chǎn)生影響。人們這樣評價：是亨利·福特真正把人類從地理環(huán)境的限制中解放出來。不論在什么時代，人們都想采用更快、更安全的方式到想要去的地方，這種愿望在科學技術(shù)的發(fā)展中終能得到進一步的滿足。
1901年，匈牙利人李恩時把汽車帶進了上海，中國人知道了什么叫“汽車”，1907年漢口租界出現(xiàn)小汽車，1922年上海辟建全國第一條公共汽車線路，7年后，九省通衢的武漢也有了公共汽車。
公汽開張年初一
兩千年前的齊國有位孟嘗君，門下食客數(shù)百，有位叫馮諼的門客在未受到孟嘗君重用時，便認識到車的重要性，彈其鋏唱歌抱怨：“長鋏歸來乎，出無車！”。車在當時，不僅是交通工具，也是身份的標志；“出有車”的盡管是牛車，畢竟是少數(shù)人擁有。
到了十九世紀末，漢口雖已是“十里帆檣依市立，萬家燈火徹宵明”，人們代步的工具依然是馬車和從東洋傳進來的黃包車以及肩扛的轎子，直到1907年漢口租界的街頭方傳來汽車發(fā)動機的轟鳴，洋人開著頂棚敞開的小汽車兜風。
1926年10月，國民革命軍北伐占領(lǐng)武漢，漢口出現(xiàn)了暫時的安定。此時，上海已經(jīng)有了有軌電車和公共汽車。次年3月，目光敏銳的商人鄧鼎塵建議創(chuàng)辦公共汽車，并成立了“漢口商埠公共汽車股份有限公司籌備處”籌措資金，引起市政府的注意。
漢口欲開辦公共汽車的消息一經(jīng)傳出，便遭到馬車和人力車夫的反對，武漢車工總工會召集馬車工會、華界人力車工會以及租界人力車工會等十一團體開聯(lián)席會議，對漢口商辦公共汽車表示反對。散會時，代表還大呼“誓死反抗?jié)h口商辦公用汽車在武漢橫行，打到壓迫我們的資本家，工人團結(jié)起來”等口號。同年8月19日的《漢口民國日報》報道，市政府官員王鑒以“漢口為革命根據(jù)地，人煙稠密”為由，呈請市政府官辦公共汽車；而市政府則以馬路寬度、堅度均不能行駛車輛為由，決定從緩計議。
原載《大武漢舊影》
1928年11月1日，武漢市政委員會成立，湖北黃梅人胡宗鐸出任委員長（相當于市長）。胡雖為一介武夫，卻關(guān)注城市建設，他認為武漢市區(qū)遼闊，華洋薈萃，公共汽車省時節(jié)力，有利于都市建設。因此，力舉創(chuàng)辦公共汽車，并親赴上海實地考察。上任后的第十六天便在市政府會議上提出由市政府創(chuàng)辦公共汽車的動議并獲通過；而后，又親筆向省銀行借申鈔5萬元作為開辦費，籌備工作順利進行。
1929年元月1日，武漢市公共汽車管理處宣告成立，市政府秘書長吳品京出任處長，由市工務局領(lǐng)導。在漢口四民街（今勝利街）67號原俄租界工部局設立管理處；在漢口三教街4號原俄領(lǐng)署（今鄱陽街小學）建停車場、修理間；向安利英洋行購進美國產(chǎn)雪佛蘭牌汽車16輛，改裝成有21個座位的長頭形木質(zhì)車廂客車，漢口市民形象地稱之為“凸（拱）鼻子”（現(xiàn)在的公共汽車都是平頭型的，但學生乘坐的校車出于安全的考量國家頒布的標準定為長頭型的）。設手動的推拉式木頭車門，由售票員掌控；乘客座位沿車廂內(nèi)壁設置，中部的空間供乘客站立；車身涂上紅、綠、黃色油漆，上書“公共汽車”四個大字。
三教街（今洞庭街）鄱陽街小學
1929年2月10日即農(nóng)歷乙巳年初一，當天是星期天，武漢市民第一次坐上了公共汽車，16輛美國雪佛蘭改裝的客車行駛在后城馬路（今中山大道）上。當天的《鏡報》報道，公共汽車“暫設第一第二兩路，第一路自六合路直上硚口（注全長7.5公里），上下凡行十六站；第二路自老圃經(jīng)江漢關(guān)沿江岸，至特二區(qū)青年會（今黎黃陂路）折回怡園，環(huán)行凡十三站，一站售洋一分，二分起碼，計車十六輛”。資料顯示，公共汽車的日客運量在1.1—1.4萬人次，也就是說每天有萬余人坐公共汽車，1個月有40萬到50萬人次乘坐公共汽車。人們常說的“緊走慢走，一天走不出漢口”，從此成為歷史。
2路車在行駛了5天后，因道路與車輛的原因停駛，停駛的車輛全部集中到1路車營運。公共汽車給人們帶來了全新的出行方式，頗受市民歡迎，一些市民要求將六合路站延伸至三元里，公共汽車管理處遂與日租界當局交涉，1929年6月1日，1路車開進了日租界，終點站設在三元里。
現(xiàn)在的武漢市公共汽車1路車就是在這條線路上延伸發(fā)展的，1路車悠久的歷史在全國的城市公共汽車線路中也是不多見的。
1987年攝影家朱麟輝用鏡頭紀錄下 1路售票員鄭愛珍在大雪中為乘客撐傘的照片“雪中情”，獲當年《工人日報》攝影大賽一等獎，獎金500元
1927年，漢口市政府將漢口京漢鐵路外的西園作為“逆產(chǎn)”收歸公有，并確定建為"漢口第一公園"。1928年，漢口市政府倡導建中山公園，將漢口第一公園改名為中山公園，并于1928年10月12日開工擴建。1929年6月10日擴建一新的中山公園試開放，面積從20余畝擴大到170畝，游客趨之若鶩。
1929年6月25日，公共汽車增開了一條從江漢路怡園（今中山大道江漢路口）到中山公園的夏天和節(jié)假日運行的臨時線路，也是武漢市第一條旅游線路，“坐汽車去，游中山公園”，那時，是很拉風、時髦、玩味的一件事。后來，這條線路的起點站移至江漢關(guān)，經(jīng)六渡橋、府西二路（今友誼路）、雙洞門路、西滿路（今解放大道）至中山公園。
到1931年公共汽車發(fā)展到32輛車，夏天一場大水，漢口陸地行舟，道路破損，災民拉人力車的增多，汽車的乘客減少，運行了近3年的公共汽車到年底宣告停駛。漢口市區(qū)的公共交通復又成為馬車、人力車的天下。
1929年到1931年，漢口曾經(jīng)有公共汽車行駛這段歷史，隨著時間的推移，被人們遺忘。1980年代前的報紙有關(guān)武漢公共汽車的文章都只追溯到1939年武漢淪陷時期日偽合辦武漢公共汽車；因為公共汽車停駛后，企業(yè)也不存在了。直到1980年代，武漢市公共汽車公司編寫公司的發(fā)展史和修地方志，修志的同志在南京中國第二歷史檔案館發(fā)現(xiàn)1930年漢口市政府有關(guān)公共汽車管理處的資料，又在武漢大學圖書館找到1929年2月的《鏡報》，該報連續(xù)刊載漢口公共汽車的消息，方才挖掘出了這段塵封的歷史。
20世紀20年代，整個中國有公共汽車的城市只有武漢、上海、福州等少數(shù)城市，北京到1935年才有公共汽車。近代的武漢在全國一直是引領(lǐng)風氣之先，是可以和上海媲美的。上海雖然早于武漢擁有有軌電車、公共汽車，但為外商所辦且只在租界內(nèi)行駛，1922年行駛的公共汽車也只有2輛，且迄今尚未發(fā)現(xiàn)像武漢這樣有明確的史料記載。
1930年漢口公共汽車乘客人數(shù)統(tǒng)計
從上表可以看出，每月乘坐公共汽車的人數(shù)都在40萬人次以上，而每天的平均人數(shù)在1.4萬人次，可以推斷最高時日載客逾2萬人次。
這張今天看來非常普通的報表，在國內(nèi)其它城市還沒有找出第二張。究其原因，漢口的公共汽車是由政府管理的，它的相關(guān)檔案被政府機構(gòu)保存；上海、天津、福州等城市的公交均為外商獨資或中外合資或私營，迄今除報紙消息尚未發(fā)現(xiàn)檔案資料。奇就奇在，漢口的公共交通，百年來一直多為官辦、“國營”，從明萬歷二年（公元1574年）湖廣布政司在武昌漢陽門官辦渡船，到現(xiàn)在舉全市之力修地鐵，都可以看到政府的影子。
報表詳細記錄公共汽車客運人次，真實地反映公共汽車營運狀況，折射出當年武漢市公共汽車的管理狀況及管理水平。如今，當你乘車時每涮一次卡或投入錢幣，就會記錄下載客人次；之前，公共汽車客運人次是通過售票員售出的車票來統(tǒng)計客運人次；1956年發(fā)行月票后，還要加上持月票乘客按一個相應公式計算的使用次數(shù)來計算客運人次。
1930年，美國通用汽車公司以漢口公共汽車的業(yè)績大作廣告：
漢口特別市政府經(jīng)營之二十四輛雪佛蘭公共汽車
所經(jīng)線路，長十英里，每日十六小時內(nèi)，每輛可行單程廿四次，每次平均載客一百二十人，連近路乘客在內(nèi)。
此為漢口市雪佛蘭公共汽車之成績。查漢口市政府創(chuàng)辦公共汽車已一年有半，初只雪佛蘭數(shù)輛，繼以成績昭著，獲利豐厚逐漸增至二十四輛。
由此可知，中國經(jīng)營長途汽車者，如欲獲利，可操左卷，非用雪佛蘭不可，良以雪佛蘭底盤，既堅實耐久，而平時用油尤其省也。
1930年武漢地圖上的公交線路
1930年出版的《武漢市街實測詳圖》是第一張標有武漢市公交線路圖的武漢城市地圖，這或許是第一張有公交線路的城市地圖。民國上海地圖亦有有軌電車線路標志，上海的有軌電車由洋商開辦，且在租界內(nèi)行駛，嚴格意義上講，不能算作“中國”的。
1930年《武漢三鎮(zhèn)市街實測詳圖》
這張圖的“圖例”欄用紅線標明汽車路，地圖上漢口兩條，武昌一條：
1路，從硚口經(jīng)中山馬路到三元里：硚口、唐家巷、居仁門、觀音閣（今武勝路）、寶善堂（利濟路）、六渡橋、民樂園（民眾樂園）、張美之巷（民生路）、怡園（江漢路）、電報局（大智路）、青年會（黎黃陂路）、長清里（黃興路）、恒生里（車站路）、如壽里、華清街、明星路(三陽路)、六合路、新興街（山海關(guān)路）、成忠街（張自忠路）、三元里?；旧献吡私裰猩酱蟮赖娜?。
2路，環(huán)行線，從歆生路（江漢路）老圃沿歆生路、太平街（江漢路）、河街（沿江大道）、黃陂路（黎黃陂路）、五族街（中山大道）、湖北街（中山大道）、保華街、湖北街、回歆生路老圃。
1929年4月劉文島任武漢市長，7月漢口武昌分家，劉任漢口市長。這張階梯型票價表反映了這個變化
武昌從大東門（賓陽門）外，往長春觀、寶通寺（今珞喻路）方向行駛的線路，因受地圖篇幅的限制未標出終點站。
日本人內(nèi)田佐和吉寫的《武漢巷史》里有“探訪武昌名勝之人，通常參觀各處景點后徑直出賓陽門（今大東門），再游覽城外的長春觀和寶通寺塔，而后坐車去七八里外的卓刀泉，探訪關(guān)羽遺跡”，武昌汽車路地圖上未標出的汽車行駛的終點站當是卓刀泉。
這張圖上還用紅線標出了兩條過江輪渡航線：漢口江漢關(guān)——武昌漢陽門，漢口王家巷——武昌漢陽門
《武漢巷史》翔實記載當年武漢的公共交通：“昭和六年（1931年）在卓刀泉和寶通寺間出現(xiàn)了一處武昌最美的勝地——武漢大學”，“學生們的浪漫出游，引發(fā)了市民的閑情逸致，游覽大學成為市民的一時風潮，于是大學游人如織。
促進大學人數(shù)增多的原因，當然還與湖北省內(nèi)交通的四通八達有關(guān)，通?；ㄈ勺纱瑥慕瓭h關(guān)碼頭到黃鶴樓下的漢陽門碼頭，然后從漢陽門到東廠口（今閱馬場附近）坐車只要八仙或十仙，再花二十五仙在東廠口坐巴士到大學。一年后從東廠口到到大學的巴士只要二十仙。往返七十仙就可以從漢口到珞珈山進行一次遠足，后來這趟巴士通到了漢陽門。因此星期天到武漢大學參觀的人數(shù)比在校的學生還多”。
日本人的描述里，漢陽門到東廠口用的是“坐車”一詞，“坐車”有可能是坐人力車；東廠口到武漢大學使用的是“坐巴士”，巴士即公共汽車。
《武漢公用事業(yè)志》記載，“（1939年）11月2日武昌開辟線路2條，有車4輛?！睂⑽洳泄财嚩ㄔ?/span>1939年。按照《武漢巷史》的描述及相關(guān)的資料，武昌在武漢大學建成的前后就有了公共汽車，非官辦，系民營的，肯定要早于1939年；“后來這趟巴士通到了漢陽門”，就是說漢口的市民坐船過江后，在漢陽門就可以坐公共汽車到武漢大學游玩。
這張地圖或許是我國第一張有城市公共汽車、輪渡線路的地圖，《武漢歷史地圖集》上標明此圖1930年由亞新地學社出版。
有人會問，圖例欄中的“汽車路”肯定就是“公共汽車路”嗎？
《武漢歷史地圖集》第81頁有1933年仍是亞新地學社出版的《新漢口市實測詳圖》（武漢市博物館展有此圖），在圖例欄里，“汽車路”下面有從右至左的5個小字“公共汽車路”。無疑，1930年版的“汽車路”確實是“公共汽車路”！
武昌亞新地學社，為我們留下了這些寶貴的歷史資料。
打撈城市記憶 鉤沉三鎮(zhèn)往事
1876年的武漢
編輯：田聯(lián)申
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