雷達(dá)財(cái)經(jīng)出品 文|李亦輝 編|深海
新能源汽車產(chǎn)業(yè)火熱，退役后的動力電池也成了搶手貨。
據(jù)了解，近期由于鋰、鈷、鎳等原材料價(jià)格大漲，動力電池回收價(jià)格也隨之飆升。有業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在動力電池回收很火爆，一天一個價(jià)。在比較極端的情況下，回收的折扣系數(shù)甚至出現(xiàn)倒掛的現(xiàn)象。
資料顯示，一般動力電池的服役年限在5年左右，結(jié)合中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)首批推廣應(yīng)用在 2013-2014年之后，第一批動力電池己經(jīng)到達(dá)退役年限。機(jī)構(gòu)保守預(yù)計(jì)，2030年動力電池回收市場有望超過1000億元的規(guī)模。
隨著預(yù)期升溫，寧德時(shí)代、比亞迪和格林美等頭部企業(yè)紛紛下場布局，提前卡位。其中，寧德時(shí)代在去年10月12日宣布，對涉及廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目投資320億元。
不過，整個行業(yè)高速發(fā)展預(yù)期的背后，同時(shí)存在退役電池二次使用成本高、回收資源化利用“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”等難題。
動力電池回收價(jià)格暴漲
“原材料價(jià)格上漲趨勢迅猛，我國鈷、鎳、錳對外依存度超過90%，未來整個動力電池的產(chǎn)量還會增高，勢必需要通過電池的回收利用彌補(bǔ)前端資源的緊缺。”去年10月份召開的行業(yè)會議上，中汽數(shù)據(jù)有限公司主管王攀表示，上游原材料供需矛盾的加劇，引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈上下游對動力電池回收的關(guān)注。
據(jù)公開信息，過去一年動力電池的上游原材料鎳、鈷、鋰等金屬價(jià)格一直處于上漲通道，其中，電池級碳酸鋰均價(jià)已從2021年初的5萬元/噸，漲至近期突破30萬元/噸的價(jià)格。
生意社數(shù)據(jù)顯示，2021年10月至今，鈷價(jià)由39.82萬元/噸上漲至49.8萬元/噸，四季度單價(jià)漲幅約25.06%，創(chuàng)近3年來的新高。
另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，2021年中國新能源汽車最終銷量有望達(dá)到340萬輛，整體汽車銷售達(dá)到2580萬輛。如果按照這一數(shù)據(jù)測算，中國新能源汽車的市場全年滲透率將有望首次達(dá)到13%以上。
中汽協(xié)則預(yù)計(jì)，2022年中國新能源汽車銷量有望達(dá)到500萬輛，同比增長47%。
伴隨著新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，疊加原材料價(jià)格大漲，通過回收動力電池以獲取相關(guān)金屬材料，變得有利可圖。而且金屬價(jià)格越高，退役電池回收價(jià)格也跟著水漲船高。
“大家都搶得很火爆，一天一個價(jià)?！睆B門鎢業(yè)控股子公司相關(guān)人員對每日經(jīng)濟(jì)新聞表示，一些廠家預(yù)計(jì)后面還會漲價(jià)，會把后面幾天的價(jià)格提前報(bào)出來。
據(jù)悉，在過去，正常情況下回收企業(yè)的利潤保持在8-10個點(diǎn)范圍內(nèi)。但現(xiàn)在，為了爭取到一定的訂單數(shù)量，一些商家在2-3個點(diǎn)的利潤，只要不虧本就去競爭。更有甚者，一些前端廠家在折扣系數(shù)超過100%時(shí)，依然貼錢來回收，以獲取其中的材料資源化利用。
所謂折扣系數(shù)，是指動力電池回收企業(yè)購買退役電池時(shí)的定價(jià)方式。企業(yè)在回收時(shí)，先要根據(jù)金屬市價(jià)對電池所含金屬元素估值，再根據(jù)估值打折定價(jià)。例如，生意社鈷華東市場價(jià)格是40萬/噸，企業(yè)回收時(shí)就會以此價(jià)為基準(zhǔn)為電池里的金屬估價(jià)，然后再乘以70%或者80%的折扣系數(shù)成交。
有回收商透露，折扣系數(shù)倒掛，廠家愿意貼錢回收，一方面是預(yù)期鎳鈷等價(jià)格還會上漲，另一方面在上游原材料供應(yīng)不足的情況下，反映出市場對貨源十分渴求。
寧德時(shí)代旗下從事電池回收業(yè)務(wù)的邦普公司相關(guān)人士表示：“回收一般都是以鈷價(jià)為計(jì)價(jià)基準(zhǔn)，銅鋰不計(jì)價(jià)?，F(xiàn)在倒掛主要是鋰價(jià)高了，大家依然以鎳鈷為基礎(chǔ)，不計(jì)銅鋰，倒掛正?！薄?/p>
除此之外，退役動力電池變得搶手也與其資源化利用率提升有關(guān)。
一般來說，新能源汽車中的動力電池在衰減大于20%時(shí)，就無法滿足汽車駕駛的要求，需要“退休”。對于衰減區(qū)間在20%-40%的退役電池，可以滿足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太陽能路燈、UPS電源及其他小型儲能領(lǐng)域。
如果衰減超過40%，動力電池一般就只能被拆解進(jìn)行資源化利用，這也成為動力電池回收市場的第二種商業(yè)模式。在原材料翻倍上漲的行情下，直接提取電池里的鋰鈷鎳元素，進(jìn)行資源化利用，遠(yuǎn)比梯次利用更劃算。
在回收的經(jīng)濟(jì)效益放大之下，不少業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，考慮到梯次利用標(biāo)準(zhǔn)很高，當(dāng)前電池資源化利用更符合實(shí)際情況。
巨頭們紛紛下場掘金
相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，動力電池正被視為下一個風(fēng)口，市場紅利也讓各方的關(guān)注熱情高漲。
據(jù)韓國市場研究機(jī)構(gòu)SNE數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國動力電池退役量約達(dá)25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達(dá)90GWh。
中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)顯示，2020 年國內(nèi)累計(jì)退役的動力電池市場規(guī)模達(dá)到100億元。而機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，基于保守假設(shè)，若未來各類材料價(jià)格每年在2021年基礎(chǔ)上提升2%，則對于2030年動力電池回收總規(guī)模將達(dá)1074.3億元。
據(jù)招商證券研報(bào)的分析，如果按照動力電池4-6年的使用壽命來測算，2014年生產(chǎn)的動力電池在2018年開始批量進(jìn)入退役期，預(yù)計(jì)從2021年開始我國將迎來第一批動力電池退役高峰期。
如果基于動力電池4-6年的使用壽命和目前新能源汽車銷量增速來看，業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)到2025年后，每年退役電池?cái)?shù)量增長將超百萬量級。去年3月份，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報(bào)告中，這是有關(guān)“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報(bào)告。
在政策和市場前景的雙重驅(qū)動下，大量企業(yè)涌入電池回收行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2020年是動力電池回收企業(yè)注冊量的高峰期，全年新增2579家，同比增長253.3%；2021年上半年新注冊了9435家，同比增長2611.2%。
不過，目前市場的主要玩家還是靠近新能源產(chǎn)業(yè)鏈的巨頭們。其中格林美、比亞迪及寧德時(shí)代旗下的邦普已成為回收市場的主要參與者。
以廢棄鈷鎳鎢資源與電子廢棄物的循環(huán)利用為主營業(yè)務(wù)的格林美，是國內(nèi)電池回收的絕對龍頭。公司自2003年開始啟動廢舊電池回收業(yè)務(wù)，目前具備完整的規(guī)模化回收處理、資源化循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈。
1月4日，公司在互動平臺上透露，2021年上半年動力電池回收業(yè)務(wù)快速增長，實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入5473.70萬元，同比增長75.90%。公司稱，動力電池回收是新能源行業(yè)的下一個收益風(fēng)口，是百年才有的機(jī)遇。
根據(jù)規(guī)劃，到2025年，格林美動力電池回收總量超過25萬噸，并謀劃與全球上下游合作，在印尼、歐洲建設(shè)動力電池回收基地。
作為國內(nèi)新能源整車廠的領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪在動力電池回收業(yè)務(wù)上也布局較早。目前已經(jīng)在全國設(shè)立了40余個動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，采取精細(xì)化拆解、材料回收、活化再生綜合利用三個步驟達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化。
此外，比亞迪還與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，共建共享回收網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)退役電池梯次利用規(guī)?；?/p>
2015年，寧德時(shí)代收購了廣東邦普。目前，邦普已形成“電池循環(huán)、載體循環(huán)和循環(huán)服務(wù)”三大產(chǎn)業(yè)板塊，專業(yè)從事數(shù)碼電池和動力電池回收處理、梯度儲能利用。
去年10月12日，寧德時(shí)代宣布對涉及廢舊電池材料回收的產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目投資320億元，主要建設(shè)具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰及三元正極材料、石墨、磷酸等集約化、規(guī)?；纳a(chǎn)基地，擬由子公司廣東邦普及其控股子公司寧波邦普負(fù)責(zé)實(shí)施。
最新的數(shù)據(jù)顯示，邦普年處理廢舊電池總量超過6000噸、年生產(chǎn)鎳鈷錳氫氧化物4500噸，總收率超過98.58%，回收處理規(guī)模和資源循環(huán)產(chǎn)能位居行業(yè)首位。
除了上述企業(yè)，2021年下半年，LG能源、SK創(chuàng)新、三星SDI、特斯拉、國軒高科、億緯鋰能等企業(yè)紛紛入場，動力電池回收儼然成了巨頭們的另一個角力場。
仍有行業(yè)難題亟待解決
不過在政策和行業(yè)利好下，看上前景無限的動力電池回收市場，卻也存在著種種問題和限制。
在電池兩種回收工藝上，梯次利用主要難題是對電池剩余壽命及性能評估。
2018年至今，工信部先后公布了三批共47家企業(yè)進(jìn)入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，業(yè)內(nèi)俗稱“白名單企業(yè)”。
對于這些白名單上的企業(yè)而言，回收利用要符合一定安全和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。對于收來的電池，首先要診斷還有多少能量、使用過程中有哪些損耗等等，才能制定它的再利用方案。而實(shí)際中，動力電池廠商對電池技術(shù)信息保密的限制，使得回收企業(yè)難以讀取到電源管理系統(tǒng)、通信協(xié)議等關(guān)鍵技術(shù)信息，不能有效界定電池壽命。
而且即便同一個品牌同一批次，每一塊電池到退役后的狀況都不盡相同，這為其再利用增加了難度。
資源化再利用技術(shù)相對成熟，但評估標(biāo)準(zhǔn)和體系的缺失導(dǎo)致了定價(jià)機(jī)制不健全。同時(shí)貴金屬提取過程中的污染治理、最低提取率等要求，都需要成熟的技術(shù)及設(shè)備來處理，但這樣一來意味著付出更高的成本。
而那些白名單之外的“小作坊”，由于處在有效監(jiān)管之外，他們沒有這方面的成本和負(fù)擔(dān)。因此，市場上常常發(fā)生正規(guī)回收企業(yè)競爭不過小作坊的現(xiàn)象，大量退役電池流向了出價(jià)更高的非正規(guī)回收渠道。
對于梯次利用中存在的難題，有業(yè)內(nèi)人士建議車企與回收企業(yè)簽署知識產(chǎn)權(quán)保密協(xié)議，或者建立聯(lián)合運(yùn)營模式，開放出一些數(shù)據(jù)方便回收企業(yè)更快速的甄別退役電池的生命周期、電池性能等各方面信息，降低梯次利用成本。
而拆解回收環(huán)節(jié)的亂象，還需要通過技術(shù)手段來解決。威馬汽車曾透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規(guī)則，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊動力電池都有跡可循。
布局換電業(yè)務(wù)的上汽、蔚來等車企，則在換電途中完成對電池的檢測，對于達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)的電池引入到有資質(zhì)的企業(yè)去處理，也一定程度上解決了報(bào)廢電池的流通問題。
有觀點(diǎn)指出，目前新能源車市場上，主要是磷酸鐵鋰和三元鋰電兩類材料為主，只有解決好回收再利用這一最后閉環(huán)，才不會讓鈉離子電池、氫動力電池輕易取代。
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