你知道嗎，在21世紀初，第二次世界大戰(zhàn)中被美國胖揍的德國和日本，曾經(jīng)聯(lián)手忽悠美國，想報了一箭之仇，而他們手里面的武器，就是大名鼎鼎的磁懸浮技術(shù)！當時中德合作的上海磁懸浮項目剛剛落地，日德就不約而同盯上了世界國土面積第四的美國，想同時拿下美國和中國市場，并以上海磁懸浮項目為樣本積極推銷。不過老美錢雖然多，但是人不傻，一聽是上海的磁懸浮，腦袋搖得跟撥浪鼓似的：“賠錢的買賣咱不干！”
其實對于日本和德國來說雖然忽悠失敗，但掙錢嘛，不丟人，唯獨尷尬的是號稱天下第一的上海磁懸浮項目，那位說了：“都天下第一了怎么還尷尬？”其實要說起磁懸浮的優(yōu)點，座位寬大、跑得快、運行平穩(wěn)、噪聲小......掰著手指頭我能說一堆，但萬般好處也抵不上一個缺點：貴！所以它這個天下第一，并非是沒人能達到，實在是沒人愿意和它搶，你說尷尬不尷尬。
▲上海龍陽路至浦東機場
既然上海磁懸浮項目這么雞肋，當初為啥還要修呢？您別著急，接下來咱們就好好說下有關(guān)磁懸浮列車和京滬高鐵之間愛恨相殺的那些事兒。
上一集中（還沒看的小伙伴們可以點擊鏈接閱讀：京滬高鐵：年賺300億的超級工程，為何論證30年才最終敲定？）咱們說了京滬高鐵到底什么時候建的問題，“緩建派”和“急建派”展開了一場曠日持久的交鋒，最終緩建派取得勝利，成功把京滬高鐵項目拖到了21世紀，但不論怎么說，總算是要準備開建了，接下來咱們就擼起袖子加油干就行了唄？哪有那么容易！
話說當初支持京滬高鐵“急建”的一派中，雖然人多，但內(nèi)部并非鐵板一塊，最大的兩派有鐵道部支持的“輪軌派”，有著名打假院士何祚庥支持的“磁懸浮派”，當初這兩派有個共同的對手就是“緩建派”，所以兩方還能心平氣和坐下來好好商量，敵人的敵人就是朋友嘛，等“緩建派”被解決，輪軌派和磁懸浮派之間友誼的小船也就翻了。別看最終京滬高鐵采用了技術(shù)更為成熟的輪軌方案，但是并不能說輪軌派就贏了磁懸浮，在當時的情況來看，兩者可謂兩敗俱傷。
▲磁懸浮列車的大規(guī)模推廣，至今仍然停留在ppt階段
前面咱們也說了，鐵道部本身是不支持磁懸浮的，不過在1998年6月2日的兩院院士大會上，朱總理問了一個問題：“京滬高速鐵路是否可以采用磁懸浮技術(shù)？”正是這個問題給了磁懸浮派無窮的想象空間。
支持磁懸浮的嚴陸光院士，被派往日本考察，當時日本國鐵總工京谷好泰，得知嚴陸光院士此行目的后，京谷好泰心里樂開了花啊，為啥？就因為他主持開發(fā)的磁懸浮列車，日本政府根本就不批準！因為太貴了，地主家里也沒有余糧啊，再說了這么新的技術(shù)，運營穩(wěn)定性、安全性怎么保證？精的跟猴似的日本人才不冒這個風險呢，最好是忽悠個冤大頭來當小白鼠試驗試驗，那才是萬全之策！
其實不僅是日本，就連當時代表磁懸浮技術(shù)最高水平的德國也面臨著同樣的境況，并且世界上第一例磁懸浮列車致人死亡案，就發(fā)生在德國！當時一列時速200公里的試驗磁懸浮列車撞上了一臺服務(wù)修理機車，直接導(dǎo)致23人死亡，10人重傷，列位請注意，這可是試驗車型啊，就這么不安全，這要大規(guī)模上馬，得多大的膽子才敢做？所以深知內(nèi)情的日德政府說什么也不批商業(yè)化的磁懸浮列車項目。
▲2006年9月22日，在德國北部城鎮(zhèn)拉滕發(fā)生磁懸浮列車撞車事故
可那時候咱們不知道這些內(nèi)情啊，所以京谷好泰一頓迷魂湯灌下去，嚴院士就成了磁懸浮忠實的支持者，回國之后在各種場合積極推薦磁懸浮技術(shù)，并努力推動京滬高鐵的磁懸浮化。
當時京滬高鐵雖然還沒有正式開工建設(shè)，但是鐵道部早就確定了輪軌方案，這可怎么辦？于是嚴陸光決定阻礙京滬高鐵開工，給磁懸浮爭取時間，公開支持京滬高鐵“推遲個10年20年在建”，原本的“急建派”也成了“緩建派”，對輪軌派來了個反戈一擊，打了鐵道部一個措手不及，煮熟的鴨子又飛了，逼得當時輪軌派旗手沈志云仰天長嘆：“意想不到的爭論，京滬高鐵又要推遲10年了。”而此時距離1980年提出修建高鐵之日，已經(jīng)過去快20年，京滬高鐵的命運，可謂坎坷至極。
眼瞅磁懸浮就要最終勝出，贏得京滬高鐵技術(shù)之爭，幸好臨危之際出能人，這個挽救大廈于將傾的人是中國鐵道部副部長孫永福，其實在嚴陸光之前，孫永福也曾考察過德日的磁懸浮技術(shù)，同樣面對日德的忽悠時，敏銳的孫永福發(fā)現(xiàn)了一個問題：既然磁懸浮這么好，為什么這倆國家自己不建？抱著疑問，孫永福發(fā)現(xiàn)了其中的貓膩：德國國內(nèi)磁懸浮路線總計31.5公里，日本18.4公里，就這還自稱商業(yè)化運營，糊弄小孩子呢？
于是孫永福果斷上書，徹底否決了京滬高鐵的“磁懸浮”方案，不過磁懸浮并非就一無是處，它敗給輪軌完全是因為技術(shù)太新，所以國家層面上還是得支持科研，出于這個目的，也同意了嚴陸光院士提出的打造一條全新的商業(yè)化磁懸浮列車線路的設(shè)想，當時對于這個項目爭搶最為激烈的三個城市分別是北京上海和深圳，最終磁懸浮列車項目花落上海，也就有了今天的浦東機場-龍陽路之間30千米長的上海磁懸浮。
▲上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮列車
不過上海明顯沒有笑到最后，磁懸浮修建成本太高了，每公里3億！所以票價也不低，30公里需要50元，而從上海龍陽路到浦東機場的地鐵線則只需要6元，雖說上海阿拉有錢，也不會這么花啊，所以磁懸浮自開通以來，客流量就少的可憐，賺錢也就無從談起，平均每年虧5億，國內(nèi)其他城市一看，得，我也不修了，這天下第一還是您老自個拿著吧。而日本德國忽悠中國不成，轉(zhuǎn)而忽悠老美，老美錢雖多但是人不傻，怎么可能上當，于是乎直到現(xiàn)在，除了上海磁懸浮一條線之外，全世界再也沒有第二條商業(yè)化的磁懸浮路線。
經(jīng)歷了緩建派和急建派、輪軌派和磁懸浮派的兩次爭斗，命運多舛的京滬高鐵終于在2008年開工建設(shè)，而京滬高鐵項目的落地，也拉開了中華神州大地上高鐵飛速向前發(fā)展的大幕，關(guān)注本號系列故事《影響中國高鐵的十大生死局》，聽我繼續(xù)給你講接下來的精彩故事！
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