騰訊新聞《車圈》 特約作者 余躍 編輯 楊布丁
一輛汽車倒栽蔥般扎在地下，仰面朝天的車尾排氣管不斷往外排放著尾氣，兩個小伙子手里舉著一塊紙牌，上邊寫著“The oil age is ending！”。而兩百米開外，法蘭克福車展正在如火如荼的進行。
這一年是2017年，一次來自綠色和平組織對尾氣排放污染的抗議，放大了一個被全球汽車業(yè)界關(guān)心的話題——歐洲諸國陸續(xù)公布取締燃油車的時間表，尤其是在將時間節(jié)點敲定在2030年的德國，大眾、奧迪、寶馬、奔馳等一眾德國本土汽車制造商該如何應(yīng)對？
盡管對禁售燃油車不看好，但奧迪、奔馳、寶馬均在那一年的車展上表達(dá)了戰(zhàn)略規(guī)劃上的順從。如今，五年時間過去了，BBA這些在燃油車時代風(fēng)靡全球的品牌，在新能源市場轉(zhuǎn)型層面的進展，似乎都不太順利。
尤其是奧迪。
近日，有外媒報道稱，奧迪將考慮向中國車企購買電動平臺授權(quán)，以縮短車型研發(fā)時間。該消息一經(jīng)曝出，外界紛紛發(fā)問稱“市場換技術(shù)”故事反轉(zhuǎn)了嗎？
奧迪此舉，正昭示了其在電氣化新周期的“力不從心”。奧迪為何會選擇在當(dāng)下向中國車企求助，在新能源汽車蓬勃發(fā)展的中國市場，奧迪到底錯過了什么？
內(nèi)部突破短期無望
路透社7月12日的報道稱，奧迪此輪洽談的意向車企為上汽集團，稱奧迪的目標(biāo)是涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構(gòu)。不過，面對媒體的求證，奧迪中國僅表示，奧迪將攜手各方，共創(chuàng)未來。而上汽集團也回應(yīng)，目前公司沒有應(yīng)披露而未披露的重大事項。
盡管奧迪尋求的意向合作方仍云遮霧罩，但其向中國車企購買電動平臺的消息一經(jīng)公布，就在國內(nèi)汽車業(yè)界引起了軒然大波。要知道，作為率先進入中國市場、率先實施國產(chǎn)的豪華品牌，奧迪在中國市場一直以技術(shù)創(chuàng)新和戰(zhàn)略引領(lǐng)的形象示人。
但是在國內(nèi)汽車行業(yè)逐步過渡到電氣化的新周期，奧迪的轉(zhuǎn)型似乎失去了往日的從容。據(jù)了解，到目前為止，奧迪都沒有專屬純電平臺，其純電車型主要依靠大眾旗下品牌共用的平臺開發(fā)，分別是J1高性能電動平臺、MEB平臺、MLB evo平臺和PPE平臺。其中，奧迪能大規(guī)模使用的PPE平臺，要在2024年底才能在長春完工并投入量產(chǎn)。
除此之外，奧迪在軟件層面的研發(fā)進展也十分緩慢。今年4月份，大眾集團動員半個董事會，100多位高管包機來上海參加車展。因不滿研發(fā)滯緩，返回德國后大眾就將軟件子公司CARIAD裁員至只剩下HR。帶來的連鎖反應(yīng)是，奧迪自動駕駛電動車項目阿爾忒彌斯疑似被取消；奧迪Q6 e-tron等純電新車型被推遲發(fā)布；奧迪基于大眾SSP平臺打造的新車，也被推遲到2029-2030年問世……
“奧迪有很大的潛力,但近幾年卻沒有將這種潛力轉(zhuǎn)化為具體的產(chǎn)品?！爆F(xiàn)任大眾集團CEO奧博穆坦稱，奧迪的車型陣容不僅落后于競爭對手，甚至還落后于自身實力。
據(jù)奧迪此前公布的財報數(shù)據(jù)，今年前三個月，奧迪在華銷量為13.64萬輛，同比下滑了15.6%，奔馳、寶馬同期在華銷量則達(dá)到了20萬輛左右；2022年全年，奧迪在華銷量64.3萬輛，同比下滑了8.4%，奔馳和寶馬則分別為79.2萬輛和75.2萬輛。新能源方面，今年第一季度，奧迪在全球的純電動車交付量僅有3.46萬輛。
一面是中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，一面是奧迪新能源汽車在中國市場的落寞。奧博穆此間也承認(rèn)，“大眾集團的業(yè)務(wù)高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場不具競爭力。”
內(nèi)部突破短期無望的情況下，奧迪選擇尋求外部合作似乎也合情合理。
起個大早，趕個晚集
從燃油車時代引領(lǐng)國內(nèi)豪華車市場發(fā)展，到電氣化周期向國產(chǎn)品牌尋求合作，奧迪的這番舉措之所以引人關(guān)注，更多的是在于其前后戰(zhàn)略實施的巨大反差。
從1988年合作生產(chǎn)奧迪100為起點，此后的30年，奧迪在國內(nèi)市場一直是一個傳奇般的存在——率先進入中國市場、率先實施國產(chǎn)化、率先推出“L”加長車型……奧迪在中國市場的過往，傳承了其全球的工程師文化，也一直在持續(xù)發(fā)揚創(chuàng)新精神。
但當(dāng)國內(nèi)市場逐漸過渡到新能源汽車的發(fā)展周期，奧迪的電氣化轉(zhuǎn)型卻失去了燃油車時代的榮光。
奧迪的新能源汽車布局，起步其實并不晚。早在2009年，奧迪就推出了首款純電動概念車型奧迪e-tron concept，四電機驅(qū)動，最大功率230Kw，峰值扭矩540牛米；2015年推出的e-tron quattro概念車發(fā)布，純電續(xù)航就超過了500km；2017年上海車展，奧迪也帶來了e-tron Sportback概念車。
“2009年的比亞迪主力還是汽油車，2015年蔚小理才剛剛成立一年，2017年特斯拉還沒有實施國產(chǎn)，奧迪的新能源汽車算是起了個大早，趕了個晚集。”知名汽車評論員張志勇分析認(rèn)為，奧迪早期的新能源汽車產(chǎn)品已經(jīng)具備市場拓展能力，卻沒有真正的切入市場運作。
相比之下，競爭對手寶馬在中國市場的新能源戰(zhàn)略實施則要快很多。2018年，寶馬在華累計銷售23384輛新能源汽車，在高檔新能源車市場排名第一位；其中，BMW 530Le和BMW X1 xDrive 25Le成為國內(nèi)最暢銷的十大插電式混合動力車型。針對中國市場，寶馬于2017年就在沈陽打造了集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測試于一體的動力電池中心，致力于制造更具本土優(yōu)勢的高壓動力電池。
直到2019年底，奧迪e-tron量產(chǎn)車型才正式上市。而此時的寶馬，不僅已經(jīng)公布了重心為新能源的“2+4”戰(zhàn)略，還在國內(nèi)鋪設(shè)了13萬根高質(zhì)量充電樁，在6大城市7座機場開設(shè)了專屬預(yù)約停車充電服務(wù)。
雖然其后奧迪在中國市場推出了Q4 e-tron、e-tron GT、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款純電車型，售價也覆蓋了20萬到50萬元價格區(qū)間，但顯然已經(jīng)失卻了市場先機。特斯拉、比亞迪、“蔚小理”等品牌，早已在市場上聲名大振，賺得盆滿缽滿。
以2022年銷量為例，純電車型方面，特斯拉在國內(nèi)的銷量是710865輛，蔚來和小鵬分別是135842輛、120757輛，華晨寶馬、北京奔馳和奧迪的銷量分別是75340輛、14813輛、11010輛。插混車型（包括增程式）方面，理想2022年銷量為133246輛，奔馳、寶馬、奧迪銷量分別為25058輛、17607輛、3238輛。
能否上演王者歸來？
中汽聯(lián)高級顧問、中國汽車資深專家陳光祖認(rèn)為，造成奧迪在新能源市場困境的主要原因在于，先發(fā)的優(yōu)勢沒有搶到，中后期的產(chǎn)品也沒有契合中國市場的需求；三電系統(tǒng)以及智能化程度上相較于新勢力品牌優(yōu)勢并不明顯；無論是純電還是插電式混合動力車型上，沒有打造出爆款車型，形成自己獨特的品牌標(biāo)簽。
事實上，國內(nèi)媒體也普遍認(rèn)為，自2017年公布電氣化戰(zhàn)略之后，整個大眾集團在規(guī)劃落地方面似乎始終是“雷聲大雨點小”。畢竟，躺在燃油車舒適區(qū)（2017年大眾以1074萬輛年度銷量甩開
豐田
和通用蟬聯(lián)全球銷冠）的大眾，似乎也沒有真正把電氣化這件事放在心上。
比如，從2017年至2021的4年時間中，大眾在純電動車已經(jīng)占據(jù)很大比重的中國新能源汽車市場上僅布局了8款車型，而其中還有5款是插電式混合動力車型，純電動車型僅有3款。時至今日，包含奧迪在內(nèi)的大眾集團，在中國市場推出的新能源車銷量都乏善可陳。
奧迪此次選擇向國內(nèi)車企尋求購買純電平臺的合作，不失為加速電氣化轉(zhuǎn)型速度的明智之舉，但國內(nèi)高端新能源汽車市場，不僅有老牌的競爭對手寶馬和奔馳的發(fā)力，還有眾多國產(chǎn)品牌加速搶占高端化市場份額，奧迪接下來的新能源發(fā)展仍舊面臨著不小的壓力。
上海預(yù)致汽車咨詢有限公司CEO張豫在接受媒體采訪時表示，到目前為止，國內(nèi)新能源汽車高端品牌還沒有完全被定義，擁有雄厚資金、技術(shù)積淀和品牌口碑的奧迪，仍有機會上演王者歸來。而這一切，將取決于奧迪的電氣化發(fā)展策略調(diào)整，以及后續(xù)新能源體系化戰(zhàn)略的落地實施。
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