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摘 要：自從日本政府公布“到2030年代中期日本國內銷售的新車全部為電動汽車”的目標后，汽車行業(yè)受到?jīng)_擊。本文中，《通過數(shù)據(jù)了解2030年地球的面貌》的作者、熟悉世界環(huán)境政策和能源政策的日本Neural公司CEO——夫馬賢治對日本政府的目標設定、汽車業(yè)界的看法以及在世界范圍內擴展的碳中和浪潮進行了解說。
關鍵字：電動化、電動汽車、碳中和、循環(huán)經(jīng)濟、二氧化碳凈零排放、車載電池
進入12月，汽車行業(yè)的話題突然成為新聞的焦點。12月3日，媒體同時報道“經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省要求在2030年代中期日本國內銷售的所有新車全部為電動汽車”。隨后，“汽油車”“電動化”等成為熱門詞匯。
另外，12月17日，兼任日本汽車工業(yè)協(xié)會會長的豐田汽車社長豐田章男向媒體提出忠告，希望他們正確報道電動汽車不只有EV（電動汽車），還包括FCV（燃料電池汽車）、PHEV（插電式混合動力汽車）、HV（混合動力汽車），以及傳達汽車行業(yè)緊迫的情形。（詳情可參考《豐田是否是諾基亞？！》）
豐田汽車社長豐田章男圍繞“電動化”一詞向媒體提出忠告（圖片來自網(wǎng)絡）
從最近的報道中了解汽車行業(yè)狀況的人，或許會認為政府和汽車行業(yè)一直以來都是靜觀其變，以致于現(xiàn)在突然受到全球氣候變化對策、脫碳化的影響。但實際情況更為嚴重。
事實上，日本政府和汽車行業(yè)早在兩年前就設定了到2050年達成的長期目標。當時，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省內部成立了名為“汽車新時代戰(zhàn)略會議”的委員會，已經(jīng)討論了汽車行業(yè)的長期計劃。
戰(zhàn)略會議的委員包括豐田汽車社長豐田章男、前日產(chǎn)汽車社長西川廣人、本田技研工業(yè)社長八鄉(xiāng)隆弘、馬自達社長小飼雅道、經(jīng)營共創(chuàng)基盤(IGPI)的集團會長富山和彥、波士頓咨詢集團的高級合伙人秋池玲子、羅蘭·貝格咨詢公司的日本法人社長長島聰?shù)茸稍兘绲墓芾砣耸亢痛髮W教授等。
2018年8月，戰(zhàn)略會議在中間研究會發(fā)表了以下目標，即2050年乘用車的新售車100%為“電動車”。當時鄭重指明了電動汽車(xEV)包括“BEV(純電汽車)、HEV(混合動力汽車)、PHEV(插電式混合動力汽車)、FCV(燃料電池汽車)”。此次豐田汽車會長向媒體強調的正是兩年前的觀點。
如前所述，該戰(zhàn)略會議設定的目標是“2050年”，雖然比現(xiàn)在成為話題的“2030年代中期”晚了15年，但在當時設定2050年的目標也是非常具有劃時代意義的。
經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和汽車行業(yè)于2010年成立“新一代汽車戰(zhàn)略研究會”委員會，算上分科委員會共有來自官方、民間和學校的約100名委員?，F(xiàn)在所說的“電動汽車”（xEV）是包含清潔柴油汽車在內的新一代汽車，設定的目標是到2030年占到乘用車新車銷售的50~70%。
在2018年的汽車新時代戰(zhàn)略會議上再次確認了2030年的目標，在此之前設定的2050年目標是除清潔柴油汽車以外100%為電動汽車。這是政府和業(yè)界首次宣布“100%電動汽車”目標的達成年份，因此對業(yè)界來說是劃時代的事件。
然而，戰(zhàn)略會議僅僅成立一年后，菅義偉政府上臺，將“電動汽車占有率為100%”的目標達成年份從2050年提前到了2030年代中期，足足提前了約15年。而且，要實現(xiàn)新目標，2010年制定的“2030年實現(xiàn)50%~70%的占比”顯然遠遠不夠，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省和業(yè)界10年來堅持的目標被推翻了。因此，汽車業(yè)界現(xiàn)在非?；艔?。
通過回顧經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的討論過程，或許會對汽車行業(yè)被突然要求大幅提前目標達成年份而感到同情。然而，英國政府和法國政府早已在2017年就宣布到2040年禁止銷售以汽油和柴油為燃料的新車。近年來，為在2050年實現(xiàn)碳中和（二氧化碳的排放量和吸收量相抵），世界各國開始認識到以汽油、柴油為燃料的汽車處境將變得艱難，歐美和韓國的汽車制造商開始迅速轉變方向，大幅強化EV和FCV的研發(fā)。
另外，從2013年到2017年，電動汽車的市場環(huán)境也發(fā)生了巨大的變化。
首先，各國EV和PHV的生產(chǎn)占有率大幅變化：2013年為美國37%、日本22%、中國12%；到2017年變?yōu)橹袊?0%、日本15%、美國13%，中國大幅躍升。
在車載鋰離子電池方面，2013年日本企業(yè)的市場占有率為75%，但到了2016年中國企業(yè)為50%，日本企業(yè)為31%，韓國企業(yè)為14%，中國企業(yè)實現(xiàn)了逆轉。據(jù)悉，中國在2017年出臺了新能源汽車政策，要求汽車制造商必須將EV、PHV、FCV的生產(chǎn)和進口比例提高一定比例以上，但在此之前，中日的立場就早已發(fā)生了逆轉。
從上述2010年的目標和2018年的業(yè)績表中也可以看出，在日本只有混合動力汽車得到了普及。EV和PHEV在當初的計劃中應該普及15%以上，但是只停留在了1%。
FCV也未達成1%的目標，只增加到0.01%。
與EV、FCV、PHEV相比，混合動力汽車（HV）使用汽油發(fā)動機作為輔助動力，利用再生制動發(fā)電，因此對消費者來說不需要改變生活方式。去加油站加油時，汽車會自動切換成電動模式，節(jié)約能源。家庭和街頭都不需要設置電動汽車充電站，更不需要額外的發(fā)電站。
但是混合動力汽車的最大缺點是不能實現(xiàn)碳中和。因此，隨著各國決定在2050年之前實現(xiàn)碳中和，同時像英國這樣，將禁止汽油、柴油車新車銷售的期限從當初的2040年提前到2030年的政策今后也會擴展到其他國家，混合動力汽車會逐漸被排除在推薦車型之外。
這樣看來，菅義偉政府將目標從2050年提前到2035年中期，或許是認為汽車行業(yè)的自救努力已經(jīng)達到了極限。
實際上，進入12月以后，中國最大的電動汽車制造商比亞迪宣布將從2021年1月開始向日本市場投放電動專線巴士。韓國現(xiàn)代汽車也將從2022年開始通過EV和FCV進入日本市場。
順便提一下，比亞迪的巴士已經(jīng)獲得了來自荷蘭和美國加利福尼亞州的大型訂單。
現(xiàn)代汽車的FCV“Nexo”在2020年1月至9月的世界銷量達到4917輛，位居世界首位，遙遙領先第二名豐田汽車的“MIRAI”(767輛)以及第三名本田技研工業(yè)的“CLARITY”(187輛)。
日本政府設定的目標已經(jīng)無法保持一成不變。這也說明市場環(huán)境正在急速變化。對于經(jīng)營者來說，不能依賴政府設定的目標，而是必須自己判斷目標的恰當性。
對汽車行業(yè)的要求已經(jīng)不僅僅是實現(xiàn)“電動化”那么簡單。
對于汽車行業(yè)，人們提出了包括Connected(移動互聯(lián))、Autonomous/Automated(自動化)、Shared(共享)、Electric(電動化)在內的新要求——“CASE”。對于電動化，要求將電力來源轉換成可再生能源等零排放能源。
即將到來的“循環(huán)經(jīng)濟”將成為對汽車行業(yè)的真正沖擊。
對企業(yè)來說，“碳中和”的概念大致分為兩個層次：第一層是企業(yè)自身的二氧化碳凈排放為零,如果這樣的話無論是EV還是燃油汽車，只要將本公司的生產(chǎn)工廠和辦公室的電力來源轉換為可再生能源等，使碳排放量降為零即可。因為產(chǎn)品銷售后，該產(chǎn)品所排出的二氧化碳不計入本公司的排放量。
而第二層則從原材料的采購到產(chǎn)品售出后的使用、廢棄，整個過程中二氧化碳凈排放量為零。將售出汽車的碳排放量降為零，就是指這一種。同時，在此要求下，對于從其他公司采購的汽車零部件等，也要求從原材料開采到生產(chǎn)的碳排放量必須為零。
歐盟以實現(xiàn)在第二層次的碳中性為目標，于2019年12月發(fā)表了“歐洲綠色交易”政策，將汽車指定為循環(huán)經(jīng)濟化的對象，然后在2020年12月即公布了包括EV電池在內，以所有電池為對象的循環(huán)化法案。
該法案的內容十分驚人：從2024年7月1日開始，必須計算并公開電池產(chǎn)品從原材料開采到生產(chǎn)的二氧化碳排放量，同時禁止銷售不能充電的電池；另外，從2026年1月1日開始，將根據(jù)排放量進行分類標識；從2027年7月1日開始，將設立排放量上限標準，超過標準的電池將被禁止銷售。在此排放量中，由于電池的原料開采而造成的森林破壞也被計算在內，因此實際上使用礦山開采的資源將受到嚴格限制。
那么，如何獲得制造電池所需的資源呢？這就要從被稱為“城市礦山”的廢品中回收再利用。實際上，在歐盟的法案中，一般電池的回收率將從現(xiàn)在的45%提高到2025年的65%、2030年的70%；EV和工業(yè)用電池的回收率則被設定為100%。電池回收后，特別是鈷、鋰、鎳、鉛的提取和再利用被強制規(guī)定，其他材料的再利用或能源回收也同樣如此。
此外，從2027年1月1日起，生產(chǎn)工業(yè)用電池和EV電池必須公開再生鈷、鋰、鎳、鉛的使用率；從2030年1月1日開始，再生鈷的使用率必須要達到12%以上，鋰要達到4%以上，鎳要達到4%以上，鉛要達到85%以上；從2035年1月1日起，其標準將進一步提高，鈷為20%，鋰為10%，鎳為12%。
如上所述，歐盟迅速制定了對EV電池回收和再利用的規(guī)則，同時今后將對電池以外的車身零部件制定各種循環(huán)經(jīng)濟政策。
歐盟的化學廠商預料到歐盟的動向，已經(jīng)開始行動。就在歐盟公布電池法案的同一天，世界最大的化學廠商德國巴斯夫發(fā)表了通過化學處理從使用后的廢棄電池中提取鋰、鈷、鎳等資源的事業(yè)戰(zhàn)略。而且，在化學處理所需的熱能和處理后的廢棄物中也考慮到了二氧化碳的排放量，制定了完全符合歐盟法案內容的戰(zhàn)略。
循環(huán)經(jīng)濟的浪潮越?jīng)坝浚囆袠I(yè)就越難以解決行業(yè)內的問題。為了應對歐盟的新法案，化學廠商的協(xié)助是不可缺少的。進行化學處理也需要可再生能源，因此還需要電力行業(yè)的協(xié)助。而且，對于日本的汽車制造商來說，供應鏈的問題不僅存在在日本國內，而是存在于世界各地。
實際上，日本政府和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省很難對于日本以外的地區(qū)施加影響。即使能做到，影響也相當有限。因此，汽車業(yè)界和供應商們有必要認識到，不能再指望政府的引導了，而是必須與世界各地的供應商、電力公司、原材料制造商、政府等進行協(xié)商，建立伙伴關系，引導他們朝著自己想要的方向前進。
12月17日，主辦達沃斯會議的世界經(jīng)濟論壇發(fā)表了關于汽車車身循環(huán)經(jīng)濟化的報告。寶馬、大眾、雷諾、戴姆勒、沃爾沃、米其林、優(yōu)美科、微軟等數(shù)十家公司和非政府組織參加了此次會議，討論了各零部件和材料領域的重要課題和方向性由企業(yè)主導，率先開始了車身循環(huán)經(jīng)濟化的行動。但是參加這個活動的日本企業(yè)只有本田，不禁讓人對未來充滿不安。
翻譯：肖永紅
審校：李涵、賈陸葉
統(tǒng)稿：李淑珊
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